通用和Cruise，都站在岔路口
通用旗下，全球三大Robotaxi玩家之一的Cruise，这次也走到了岔路口：
继续坚持以跃进式高阶自动驾驶路线为核心；还是转入渐进式“怀抱”，为车企创造价值的同时逐步走向自动驾驶，选哪条路？
从最近一段时间Cruise的“遭遇”来看，这个向左向右的问题似乎已经有了答案：
先是事故频发，Robotaxi车队接连造成人员受伤和死亡，不管直接还是间接责任，都让Cruise的Robotaxi业务在技术、运营能力上受到质疑，最终导致加州机动车管理局（DMV）吊销其无人车运营执照；
之后Cruise又宣布其去方向盘和脚踏板的完全自动驾驶车型Origin停产，直到最近Cruise创始人兼CEO Kyle Vogt在公司会议上宣布裁员的消息……
似乎一夜之间，远大梦想分崩离析，通用回归实现，走上“平凡之路”。
但这样的选择，不管是对母公司通用，还是对Cruise自己，都不失为一次重新找回价值的“断臂求生”动作。
于通用，将有限的资源整合，利用Cruise积累的自动驾驶经验提升其智能驾驶能力，可以在竞争还不算激烈的非中国市场尽快建立优势；于Cruise，在Robotaxi业务受阻的当前，找到新的价值和故事，匹配自己的估值。
对双方而言，都不是坏事。
裁员、停产、执照吊销，Cruise最近有点烦
自动驾驶行业近一年来的天空基本都是灰色的，但Cruise的天格外灰，因为从内到外，打击不断。
内部的坏消息很多，从裁员到停产，再到暂停Robotaxi运营，几乎是全盘收缩的状态。
裁员的消息来自Cruise创始人兼CEO Kyle Vogt最近的一次内部会议，但并未透露具体细节。之后Cruise官方透露，此次裁员的动作主要涉及其Robotaxi车队的合同工，主要负责清洁车辆、充电等，但具体的裁员数量也没有透露。
事实上，裁员可以看作是Cruise的Robotaxi业务陷入低谷的一个表象，几乎在同一时间，Cruise还宣布对正在研发中的完全自动驾驶车型Origin停产。
这款车型的研发最早可以追溯到2020年1月，Cruise在旧金山发布名为“Origin”的无人驾驶汽车，新车没有踏板和方向盘等传统控制装置，由通用、Cruise和本田联手打造。
按照计划，这款车型也将在今年量产，但现在来看，算是“胎死腹中”了。另外，Cruise还在去年9月份宣布正在开发自动驾驶车辆所用的计算芯片，如今Origin停产，这款芯片近期的前途估计也不会太好看。
这些负面信息的出现其实不算意外，因为Cruise的Robotaxi运营情况，尤其是最重要的安全问题，一直为人诟病。从今年8月份硅谷全面解绑Robotaxi的运营之后，Cruise就没有让人省心过。
简单回顾一下争议比较大的几次事故，同样是在8月份，Cruise 10辆运营车辆无征兆的集体聚集熄火导致交通阻塞，不久之后又撞上消防车导致人员受伤。
过后不久，Cruise的车队又间接闹出人命，两辆自动驾驶车辆挡住救护车，最终导致受伤者死亡。这还没完，到10月份，又一辆Cruise的车辆在旧金山撞上一名路人并碾压和拖拽数米远，造成严重交通事故。
两个月内数次安全事故，让民众哗然，也最终导致了加州机动车管理局（DMV）对其发起调查，最终决定以存在安全问题为由撤销Cruise的运营许可。
之后Cruise官方直接暂停了其车队的运营，并在裁员的前一天直接召回了其950辆Robotaxi运营车队。
回溯自动驾驶行业发展数年，这么集中的负面案例前所未有，更不幸的是这一连串的事件都是由一个主体引起：Cruise。
这其中一个重要的原因可以归结为Cruise本身的技术问题，一个典型的案例是，经过监管方的调查，Cruise的算法难以识别出道路上的儿童……
但一个更难以忽视的问题是，Cruise的Robotaxi车队密集引发问题，正是在硅谷全面解绑Robotaxi的运营之后。所谓的全面解绑，即不限时段和行驶范围，与有人驾驶汽车享有同样的路权和场景。
所以这也带来一个思考，即在当下，完全无人的自动驾驶车辆大范围接入到现有的交通系统中，在技术上是不是能够保证足够的安全？
这个思考对于行业来说已基本有了共同的选择，而对于Cruise以及背后的通用来说则是另一个问题：
是不是要断腕Robotaxi业务，转而在短期内彻底倒向渐进式路线，更多的为母公司通用创造价值？
Cruise怎么用，通用也很纠结
从通用的角度来讲，如何把Cruise用好，放大这家公司的价值，其实是一个非常拉扯反复的过程。
2016年，通用斥资5亿8100万美元全资收购仅成立3年的Cruise，在那个自动驾驶兴起不久的时间里，通用的大手笔很大程度上让很多车企看到了自动驾驶技术的价值（或者相信了这个美好的故事），比如大众收购Argo AI。
而Cruise在当时那个故事环境下也值得这么多钱，2013年，Cruise创始人兼现任CEO的Kyle Vogt与Dan Kan正式创办Cruise，并在2015年拿到加州自动驾驶测试牌照，成为为数不多达成这一成就的自动驾驶赛道的明星公司。
这可以看作是Cruise发展中的第一阶段，进入通用旗下后，度过萌芽时期的Cruise，命运也与通用这艘大船有了更多相关，或者说是业务上的拉扯。
第二阶段，Cruise开始进入整合期，给Cruise空降来前总裁Dan Ammann作为CEO，并承诺持续给Cruise投入研发。当然，通用一开始收购的目的也是看到了自动驾驶行业的未来。
在Dan Ammann作为Cruise一把手期间，拉来软银孙正义以及连带的本田大额投资，做大Cruise估值，到2021年，Cruise已经成为全球融资最多的自动驾驶公司，估值高达300亿美元。
这个过程中，无论是孙正义还是本田，通用和Cruise讲的故事主要是Robotaxi，孙正义投资的对赌协议中，还有对Robotaxi商业化落地和上市的条款。
当然，作为车企旗下的自动驾驶公司，Cruise在这个阶段也发挥了一些投资价值之外的作用，比如为通用研发了Super Cruise智能驾驶辅助系统。
不过，对于通用来说，完全把Cruise的价值放在Robotaxi身上显然不符合自身的考量，2021年年底，一昧押注Robotaxi的前Cruise掌门人Dan Ammann被干掉，原因是对Cruise未来的发展方向与通用发生分歧，通用CEO Mary Barra更希望Cruise掌握在通用手中，为母公司的量产车型提供技术支持。
之后迎来的就是原CEO兼创始人的Kyle Vogt再度上位，孙正义在此之后不久也“套现跑路”，通用以34.5亿美元收购孙正义旗下软银愿景基金持有的全部Cruise股权。
调整之后，Cruise开始一边巩固其Robotaxi业务，一边也如通用所愿，为后者发挥更大的价值。
2022年CES，Cruise为通用打造的Ultra Cruise智能驾驶系统正式发布，该系统支持高速公路变道和高速出口匝道辅助驾驶等功能，通用表示，Ultra Cruise的目标是实现在95%的驾驶场景下脱手驾驶。
根据规划，Ultra Cruise将从2023年开始部署，首先搭载在凯迪拉克旗舰纯电轿车Celestiq上。
另外，通用也没有放弃Cruise在Robotaxi方面的投入和研发，Mary Barra在今年6月份表示，Cruise无人驾驶汽车部门存在“巨大的增长机遇”，并预测面向私人消费者的无人驾驶汽车将在2030年前上市。她重申表示：到2030年Cruise每年可以产生500亿美元的营收。
至少在那个阶段来说，通用对于Cruise的期望，是短期内为母公司创造价值，长期寄希望于未来每年的500亿美元营收，两条腿走路。
不过，现实来看，尽管背靠通用这艘大船，Cruise也依然无法两面俱到。两条腿走路的后果是：哪条腿迈得都不好，Ultra Cruise迟迟不见踪影，Robotaxi业务又遭受前所未有的重挫。
不管是通用还是Cruise，都该思量一下岔路口如何选择了。
通用和Cruise，站在价值选择的岔路口
与其说是站在岔路口，不如说是已经有了初步的选择。
从Origin停产到裁员，同时Cruise还向外界表明，计划恢复无人驾驶服务，但何时何地，没有详细的信息透露，或许是明年，或许是若干年后，毕竟不管是跃进式还是渐进式，最终的指向都是自动驾驶。
不过从当下的情况看，把重心转向量产的智能驾驶，为车企赋能是一个相对比较好的选择。
这合乎行业大势，也符合通用与Cruise自身的利益。
从行业大势来说，高阶自动驾驶面对的问题和挑战已经是明牌，所以近一年以来，不管是小马智行这样的创业明星，还是百度这样的大厂，都将智能驾驶创收作为一个重点发力方向。
典型的如百度，同样是Robotaxi全球玩家之一，在刚刚过去的世界大会上，更多的讲量产项目和产业链定位，Robotaxi为代表的高阶自动驾驶或许会投入，但绝不是当下的主要任务。
而对于通用这样一个更加利益相关的主体，Cruise的Robotaxi业务当下投入甚巨且前景不明朗的情况下，把业务聚焦到智能驾驶为车企赋能似乎更有价值且恰当其时。
一方面，除了特斯拉之外的大多数国际车企，在智能驾驶的体验上很难说优秀；另一方面，从特斯拉FSD在海外的热度来看，智能驾驶在包括北美市场在内的主要汽车市场（包括中国），都是有需求的。
所以在有需求且竞争还不算那么强烈的情况下，越早发力更有可能越早享受红利。
当然，对于Cruise，当自动驾驶的技术故事讲得差不多的时候，也该讲讲量产和商业的故事。
不然你学学隔壁毫末智行，当初也是号称“中国版Cruise”，同样背靠车企，一年四场AI DAY，讲的都是量产故事。
本文来自微信公众号：赛博汽车 （ID：Cyber-car），作者：褚万博，编辑：章涟漪
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