印尼高铁中国造
印度尼西亚雅万高铁联调联试综合检测列车22日的运行时速首次达到350公里，标志着雅万高铁已达到设计速度标准，实现了联调联试阶段性任务目标。
这是这次试运行时的雅万高铁票，除了底色外，连字体都和国内是一样的。。
6月28日，“‘一带一路’倡议十周年 如何在国际传播中更好发挥央企作用”圆桌对话会在北京举行。
中国铁路通信信号股份有限公司印尼雅万高铁项目经理部印尼籍员工张德贵在会上分享自己的感悟与成长。他表示，我很庆幸能够生活在中国高铁“走出去”的时代，也很高兴有机会作为雅万高铁的一颗“螺丝钉”贡献自己的小力量。
“印尼民众很支持雅万高铁项目，这足见雅万高铁给沿线民众带来了实实在在的利益。”
中国铁路通信信号股份有限公司在科创板上市，简称中国通号。
一、雅万高铁的竞争对手
雅万高铁联调完成后，日本交通运输行业专业媒体“Merkmal”对此做了专文报道，并直言：雅万高铁的成功，表明日本与中国在高铁技术上，已经形成了“难以逾越的实力差距”。
要知道，在高铁技术方面，日本曾是中国的“师傅”之一。
高铁是最具有中国特色的项目之一，是典型的市场换技术，通过引进世界顶级产品，然后彻底消化吸收，最后打包输出。
早在2008年，日本就盯上了雅万高铁，连安倍都写了亲笔信。经过多年的讨价还价，中国最终成功竞标。
公开的信息来看，
日方的报价是：承诺将为印尼提供1400亿日元贷款，用于修建高铁；提供了0.1%的年贷款利率，报价62亿美元，还承诺会把完工日期，从2026年提前到2021年；
中方的报价是：承诺提供低息贷款、转让技术，而且还将工期缩短到了3年。考虑到印尼的财政状况，提出了55亿美元的报价，并且同意了印尼无需国家担保贷款的条件。
当然了，高铁这种项目，绝对不是简单的商业竞争，更是国力的竞争。除了提供贷款外，中方还雇佣印尼方面的员工（比如中国通号的印尼项目经理张德贵），为当地带来就业。
更让竞争对手傻眼的是，中方同意技术转让。
当年日本向中国出售高铁的时候，多家企业联手禁止技术转让，后来迫于中国铁道部的压力，半推半就转让了技术。
对于发达国家来说，技术是赖以生存的根本，为什么中国要这么做呢？
原因很简单，中国是世界上最大的高铁市场，我技术转让给你，总不能你再卖回中国吧？
从银行，到土建，到铁轨，到列车，到信号，到数据库，到软件... ...
各路央企都能统一调度，统一完成。因为印尼方面的问题，项目前期拖延了两年，依然按时完工，只有中国的央企才能做到。
Merkmal据此也提出了叩击灵魂之问：如果是日本承建的雅万高铁，出现了这些意外情况，我们（日本）能像中国这样如期完成么？
中国的高铁产业链上的各大厂商，早已卷出天际，技术日新月异，根本不用担心超越。
比如中国通号，比如天宜上佳。
二、中国通号
对于高铁（地铁）产业链的企业来说，国内市场才是最卷的。
数据来源：同花顺iFind，制图：诗与星空
顾名思义，中国通号的核心业务是搞自动化信号的。
这是高铁、地铁的高科技。我们现在已经习惯了高铁地铁几乎误差不超过10cm停在跟前，但这在以前是天顶星科技。
早期的北京1、2号线是没有围栏的，就是因为停的不那么精准。
正是中国通号等企业（还有交控科技等，初步统计合计13家上市公司）的技术，实现了轨道交通信号控制集成。
三、天宜上佳
星空君一直认为天宜上佳这个名字是算过的，很难理解一个搞火车刹车片的“粗老笨重”的企业，起这么一个诗书气的名字。
结果发现公司的技术总监、副总裁叫释加才让。
公司旗下还有几家子公司，有一家叫天仁道和，一家叫天亿万赛，一家叫天佑新辔，一家叫大地坤通.....
文艺啊！
时速超过200公里，尤其是时速在300公里以上的高铁列车，在列车制动的瞬间，每节60多吨重的车厢会产生巨大惯性，由此带来的巨大动能在摩擦过程中会大量产生热量，所以对刹车片的要求非常高。长期以来，中国高铁使用的是德国产的刹车片。
2009年，吴佩芳创立了天宜上佳，进行国产高铁刹车片的研制。
如今，中国的高铁刹车片已经全面国产化。
数据来源：同花顺iFind，制图：诗与星空
受益于高铁和地铁的快速发展，公司今年的业绩表现不俗。
四、机遇
截至2022年，我国高铁里程4.3万公里，城轨里程约1万公里，其中地铁约8千公里，高铁和地铁里程分别占全球约70%和40%，处于全球领先地位。
2023 年预计开通线路包括北京、青岛、沈阳、武汉、郑州、沧州等 6 个城市合计 8 条新建及分段开通线路，预计开通里程 435 公里（具体数量和进度可能根据建设方实际情况进行调整）。
2023 年公司在建项目还包括北京、青岛、沈阳、武汉、郑州、沧州、长沙、南宁、厦门、西安、苏州、深圳、天津、杭州、成都、乌鲁木齐等 16 个城市的多条新建线路和延伸线路。
除此之外，国内各大城市已经进入轨道交通大规模运营时期（济南：？！），日益增长的乘客需求对地铁高质量发展、提供高服务品质提出了更高要求。
既有线的设备系统面临着寿命到期、老化等问题，对安全运营造成影响。
同时部分既有线的设计能力已经不能满足乘客的出行需求，出现了线路满载率过高、车站站台拥挤、站外排队时间长等问题，并且车站周边已经形成稳定的客流，新建地铁线路难以缓解既有线的压力。
原有旧的轨道交通的改造需求也给公司带来了巨大的商机，很多缺乏智慧化设备的地铁线路纷纷排上改造日程。
发布于：山东
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