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司机怒火烧向高德打车

  来源:功夫财经

  一个平台要顺利发展,只能面对现实,尽量在从业者利益和消费者利益之间找到一个平衡。

  不仅乘客很重要,司机队伍的稳定对于网约车平台的发展也是至关重要的。

  网约车行业、网约车司机要走出困境,还是得等到经济活跃起来,人们口袋里的钱多起来,才可以解决。

  前不久,深圳网约车司机公开信引发广泛关注。

  司机认为,聚合平台高德打车“随意调价,降价扰乱市场,损害司机权益”。媒体调查发现,不少司机叫苦连天,意见纷纷。

  今年3月28日,阿里巴巴集团启动“1+6+N”组织变革,其中,“本地生活”是“6”中的一个,而高德打车属于“本地生活”。最近阿里巴巴股价又在连续下跌,如果高德打车对司机们的意见应对不好,那可能会是阿里新变革的一丝阴影。

  01

  高德内卷,别把司机卷“反”

  在深圳的司机群里,一些司机说:“高德打车为了市场份额运价一降再降……其恶意倾斜行为极度拉低网约车整体运价”。

  “现在这个价格,实在低到离谱了,都已经到我们的成本了,买一个最贵的保险,开个十几万的车,所有的维修费维护费都是自己的,接着1.21元/公里的订单,还不如3000元买一个电动车拉客。现在好多司机都生存困难了,一个月的流水就光够车租电费维修费。”

  有不少司机说,为了降低成本,空车等客的时候,都不敢开空调。

  说真的,看到司机们的这些抱怨,感到焦虑的恐怕不仅仅是司机们吧。要知道,还有不少人想进入网约车行业以解燃眉之急呢,他们作何感想?现在送外卖是基本饱和了,网约车又内卷成这样,真令人意想不到。

  有媒体分析,高德打车之前用补贴扩大用户,低价引流,发展很快,实现了盈利,并成为行业老二。那时候网约车司机也是受益者,例如高德打车会有一些“免抽佣金”的活动。

  但随着形势变化,高德打车不仅不补贴了,而且开始靠压低司机收入来保持低价的吸引力,这对于乘客当然是好事,但司机群体受不了。

  实际上这个问题是平台经济共同的问题。平台为了竞争,不得不尽力满足消费者的愿望,但因此就会引起从业者的不满。

  比如外卖平台,也面临这个问题。平台为了满足消费者对送餐时间的要求,只能用各种方式给外卖员施压,外卖员当然不满。而消费者又会和外卖员站到一起,指责平台不体恤外卖员,全然忘了他们在外卖员送餐稍迟时,会毫不犹豫地打下差评。

  这就是现实,一个平台要顺利发展,只能面对现实,尽量在从业者利益和消费者利益之间找到一个平衡。

  但高德打车在行业共同的问题之外,还有被司机群体诟病的独有问题:聚合模式降低了小平台的门槛,低价排名引发恶性竞争,压低了行业价格。

  高德打车是个聚合平台,或者说,是“平台的平台”。很多规模比滴滴小的打车平台,在高德打车上聚合,利用高德地图的流量发展自己。高德打车为了跟滴滴竞争,采取的策略是按平台价格排序,哪个平台价低,哪个平台就排在前面。

  司机们认为,这种排序迫使平台压低单价,以和其他平台竞争,这损害了司机的利益。“高德上这么多的小平台,不是同时降的,但一家降,你不降价的话,就没有单子。现在乘客都是看到谁价格低就打谁的车。”而且,如果司机在高德打车上不接低价单,那么系统判定违规操作,直接扣除200元。

  司机们还抱怨高德打车降低门槛去接收无证的司机,还推出有名无实的“免佣联盟”、“轻快联盟”,注册门槛只要120元。而免佣活动,司机们认为是套路:高峰期提高司机收入,让他们留在自己平台,等到平峰的时候,再来加倍抽成。

  司机们认为,在这些操作下,高德打车的司机,收入要低于其他平台。

  面对司机群体的抱怨,高德打车应该跟司机们好好沟通,照顾司机们的合理诉求。毕竟,不仅乘客很重要,司机队伍的稳定对于网约车平台的发展也是至关重要的。

  例如,高德打车是不是可以修改系统对不接低价单的司机扣除200元的设定?平台这样做,目的是为了提高乘客的体验,可以理解,但现在是非常时期,给司机更多的择单自主权,有助于降低司机的怨气。

  甚至按出价从低到高排序的规则,是不是也可以优化一下?免佣活动方面,是不是应更有诚意?

  当然,最终如何改进,还是得按市场规则来,由平台和司机们的沟通,兼顾双方利益。

  02

  网约车恶性竞争如何解决?

  深圳网约车司机们抱怨的问题,有高德打车的因素,但也有网约车行业大环境的因素,这恐怕是某个平台解决不了的。

  从用户规模看,网约车用户从2021 年的4.53亿人下降到了2022年的4.37亿人,少了近 1600 万。

  从订单看,疫情防控放松后,2023年5月份,订单增长到7.35亿单,但这个数字仍然很低。要知道 2020年12月网约车订单是8.1亿单。

  而与此同时,供给端,根据交通运输部数据,截至2020年11月30日,各地共发放网约车驾驶员证271.9万本、车辆运输证111.1万本;截至2023年5月30日,各地共发放网约车驾驶员证558.4万本、车辆运输证235.7万本。

  也就是说,用户、订单在下降,而从业驾驶员、从业车辆却在翻倍。

  在这一大势下,网约车单价下降是必然的。不仅深圳网约车单价下降,全国各地网约车单价都在下降。不仅高德打车单价下降,其他网约车平台单价同样在下降。

  司机的接单量也在急剧下降。拿东莞来说,2023年一季度,全市77.3%的网约出租车每天接单不足10单。甚至在某些地方的某些时间,出现了平均41个网约车司机抢一个订单的可怕内卷。

  平台的这种困境,还引起了外界的曲解。例如,有人这样说:

  网约车从业者增加,对消费者来说,当然改进了消费体验,可问题是,司机群体压力太大。

  有司机说,以前8小时可以完成一天的单量,但现在需要14小时才能完成。司机疲劳驾驶,最终也会不利于消费者。

  长沙为了减缓网约车的内卷,自5月16日起,长沙市暂停受理网约车运输证新增业务。东莞、三亚、温州、济南、遂宁等多地已相继发布网约车饱和预警。

  但这些措施显然不能真正解决问题。

  网约车司机的困境,还是得等到经济活跃起来,人们口袋里的钱多起来,才可以解决。

  一方面,经济活跃可以使部分网约车司机进入其他行业就业,减少内卷;另一方面,经济活跃、人们钱多起来,打车出行也会增多,这才能真正增加网约车司机收入。

  总而言之一句话,中国经济好,大家才能好。让我们期待中国经济复苏。

发布于:北京

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