自动驾驶的等级划分不科学？学者与企业家们这样说
编者按：本文来自界面新闻，作者：林北辰，36氪经授权发布。
7月8日晚，在徐汇区AI Tower之上，一场关于自动驾驶的讨论在学者与企业家们之间展开。这是世界人工智能大会的保留节目，至今年已举办了三次，每一次的浦江AI夜话都邀请到了行业最前沿的专家学者及企业家们参与。
纵观2021年的市场格局，自动驾驶无疑是一个最醒目的赛道。前有传统车企在新车研发上屡屡创新，后有互联网公司相继宣布“造车”。值得一提的是，7月9日人工智能大会开幕当日，特斯拉又一次宣布将Model Y降价，每辆车的单价已低于30万元。
人工智能在汽车领域的应用，是全球创新的热点和未来发展的制高点，智能驾驶时代正在悄然到来。上海市经济和信息化委员会副主任张建明主持了这场对话，2007年图灵奖得主，美国国家科学院、工程院院士，欧洲科学院院士约瑟夫·斯发基斯做了演讲致辞，参会的企业家包括了小鹏汽车副总裁纪宇、上汽智己联席CEO刘涛、华为智能驾驶总裁苏箐、斑马网络联席CEO张春晖、文远知行创始人兼CEO韩旭以及出门问问创始人兼CEO李志飞。
美国汽车工程师学会（SAE）对汽车自主性等级做了0-5级的划分：0级是非自动化，完全由人操控，1级是有一些自动化了，但仍然以人为主，2级是半自动化，有自动驾驶在某些地方起作用，3级是主要依赖自动驾驶系统，但是必须随车配备人类司机，以应对紧急情况，4级是在某些特定环境下可以自动驾驶，不需要人了，5级是在任何环境下都不需要人了。
斯发基斯似乎觉得这样的等级划分太激进，可能中间跨过了一些等级，有点跳级。他表示，第3级的自动驾驶主要依赖系统，但是必须配备人类司机，若自动驾驶系统发出介入请求时，人类要马上作出反应。而当人类发现问题，究竟是否能够控制住这个系统、是否会发生危险成为了这个阶段的重点研究方向。究竟是人来驾驶还是系统驾驶人作为辅助？这个问题带出来的讨论是到底“人车共治”还是“车辆自治”要主导未来的思考。
张建明提到，从全中国的行业情况来看，目前中国的智能驾驶大约处于2.5级的平均水平，依然还是半自动化的阶段。现代汽车自从1885年以来已经经过了一百多年的发展，近几年出现的两大新变革在于新能源化以及自动智能化，这改变了汽车行业百年来未有变局的情况，智能化多领域、多技术的融合和交叉已经成为汽车行业竞争的制高点，在人工智能、5G、集成电路、信息通信、软件等技术的融合下，有望获得更高的行业价值。
对于这样的观点，斑马网络张春晖则认为，行业不可以简单地用“2.5”作为加权平均值来衡量，因为在智能汽车行业也许有的人实现了L4，有的人还停留在L0，是一个较为复杂的行业；小鹏汽车纪宇则表示，从L2到L3之间的跨越对汽车行业来说，可以说是一次“飞跃”，他表示，“行业里真正能够量产的车，我没有看到一款能真正做到L3”，他同意斯发基斯的说法，认为L2与L3之间有很长的研发、技术和行业落地的距离，他表示现阶段小鹏汽车也只能做到L2.75的水平。
华为苏箐则进一步否认了自动驾驶0-5级的分类方式。他认为，L3是一个完全错误的分类方式，而L5所提到的完全由机器自主牵引的目标，苏箐认为他这辈子都不可能见到，这是一个非常遥远、甚至可以说是100年以后才能实现的事情。
苏箐表示，从华为的角度来看，自动驾驶技术的能力与商业的能力并不处在同一级别，华为的技术可以达到接近L4级别，但其商业能力、或者说是能够让用户使用上的等级，他认为是一个L2.9的级别。他强调，“这两个事情一定要分开看，否则这个行业很可能发展不下去了。”
企业家们一致同意的一点是，汽车行业加上智能化的技术之后，其产业关联度，产业链更长，关联面也变得更广。培育产业生态、营造良好的测试环境、推进示范应用、加强基础建设的事情应该全行业共同努力、共同推进。
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