首页 > 科技快讯 > 自动驾驶，巨头们的一场持久战

自动驾驶，巨头们的一场持久战

晰数塔互联网快讯
2020-10-30 19:28

出品 | © 深潜insight

作者 | © 许芸

编辑 | © 冯羽

虽然自动驾驶待解的难题不少，但这似乎并不妨碍资本的风愈吹愈烈。

10月26日、27日两天，汽车智能公司亿咖通被曝融资13亿元，中国自动驾驶初创公司小马智行融资超3亿美元（约合人民币超20亿元）。

自动驾驶的商业化落地也在加速推进中。美国当地时间10月21日，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，特斯拉的全自动驾驶（Full Self-Driving，简称“FSD”）beta版软件已向小部分客户推送。

自动驾驶，这项自带科幻属性的功能，在政府、汽车圈、科技圈和投资圈的共同推进下，克服理论到技术、研发到落地以及政策层面的诸多难题，正一步步迈入现实。

然而，受限于技术、成本及政策等因素，自动驾驶的发展，仍然是一场持久战。

1、真假“全自动”？

在汽车产业向智能化迈进的当下，自动驾驶正加速驶来。其中，新能源汽车头部玩家特斯拉正激进推进自动驾驶商业化落地，塑造先行者形象。

早在7月9日，埃隆·马斯克在2020世界人工智能大会上称，有信心在今年完成开发L5级别自动驾驶的基本功能，“利用特斯拉现在的硬件，我们只需要改进软件，就可以实现L5级别自动驾驶”。

根据SAE International（美国汽车工程师学会）制定的划分方法，自动驾驶分为L0-L5共6级，L5级别是最高级别，属于无人驾驶，不再需要人类驾驶员介入。然而，市面上量产车辆搭载的多为L2级别自动驾驶，且L3级别商业化尚未成熟，L4级别则大多停留在测试阶段，还没有车企实现真正意义上的量产。

对于马斯克“年内实现L5级别”这种“划时代”的言论，任职于国内一家大型汽车集团的自动驾驶工程师王天行（化名）对「深潜insight」直言，马斯克的话听听就好，不能太认真，“Tesla的吹水能力和技术能力同等一流。怎么定义基本功能？以Tesla目前的技术方案，L5无法实现乘用车量产。”

“L2以人为主，L4、L5全自动驾驶无需干预，L3人车权利基本对等，事故责任无法清晰划分。Tesla的产品已经超越市面所有L2同类型产品，但又不符合L3定义，接近L3。”王天行进一步表示。

但在当时，特斯拉仍然迅速掀起了资本高潮。在马斯克提出年内实现L5级别自动驾驶次日（7月10日），特斯拉股价上涨超过10%。

一位特斯拉老车主对「深潜insight」表示，他相信特斯拉能够实现L5级别自动驾驶，并有意在未来购买特斯拉全自动驾驶汽车。

美国当地时间10月21日，特斯拉的自动驾驶故事更新了版本：马斯克宣布特斯拉的全自动驾驶beta版软件将向小部分客户推送。

马斯克已经迫不及待地开始全自动驾驶的商业化运作——其在社交媒体上表示，全自动驾驶配置售价将上调2000美元。涨价完成后，售价由原来的8000美元提高到1万美元。

特斯拉自动驾驶技术真的有突飞猛进的跨越吗？

从外界频发的质疑来看，或许并没有。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在一份声明中指出，其已听取了特斯拉全自动驾驶系统的简要介绍，认为该系统是驾驶员辅助软件的扩展，需要人工予以监督。此外，NHTSA毫不客气地指出，“目前可供购买的车辆都无法自行驾驶。”

这也意味着，特斯拉所谓的“全自动驾驶”或许与通常所说的“全自动驾驶（即L5级别）”并不是同样的概念。

有观点指出，按汽车工程师协会的标准，特斯拉“全自动驾驶”只被认为是L2级“部分自动”系统。NHTSA将其定性为“城市街道上的Autosteer”，使用的是特斯拉车道保持辅助功能的品牌。

资本市场也未能给予特斯拉特别高的反馈，在连续五个季度盈利+推出全自动驾驶软件的利好刺激下，特斯拉股价也并未有太大涨幅，反应冷淡。

“L4、L5还在探索阶段，产业链上下游都极不成熟。个人认为，L4、L5面向大众用户的全面产业化在5-10年内无法实现，但生命周期更长、想象空间更大，玩法也更多。”王天行说道。

2、坑位赛

在诱人的自动驾驶出行“蛋糕”面前，不管是科技公司还是车企，都对自动驾驶技术研发、商业化落地表现出了前所未有的热情。

不止是特斯拉押下重注，国际巨头们的布局同样频繁：早前，亚马逊花了超10亿美元收购无人驾驶公司Zoox；谷歌Waymo成为沃尔沃旗下品牌L4级别自动驾驶技术的合作伙伴，并与戴姆勒卡车联手打造L4级别自动驾驶卡车……

在国内，今年2月，国家发改委等11个部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》，提出“到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。”

阿里、百度、滴滴及华为等科技巨头，长安、吉利、上汽和北汽等众多传统车企，蔚来、小鹏、理想与威马等造车新势力，以及小马智行、智行者等第三方自动驾驶公司作为自动驾驶赛道的主要玩家，都在试验道路上不断升级完善自动驾驶硬软件系统，陆续推出L2级别量产车型，筹划L3、L4级别量产车型，并展开L4级别自动驾驶测试。

国内各大自动驾驶玩家还在不断下注。

总被用来与特斯拉对比的蔚来，今年8月，引入原Momenta研发总监任少卿任助理副总裁、主管自动驾驶研发业务。公司还计划募集17亿美元，一大用途即为自动驾驶技术研发。另据媒体报道，蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，由蔚来董事长兼CEO李斌推动。

今年6月27日，滴滴筹备了4年的自动驾驶业务开始面向公众开放试乘，测试的即为L4级自动驾驶。

另外，百度于10月28日宣布，其自动驾驶安全测试里程已达到600万公里，载人测试超过10万人次，已经可以实现部分城市道路封闭高速、园区景区的安全运行。

而威马汽车预计于明年初上市的全新车型，将搭载威马与百度共同开发的AVP自主泊车技术，可实现特定场景下的L4级别无人驾驶。

“自动驾驶赛道就是下一个新能源汽车，最晚明年就要火起来。”新鼎资本董事长张驰对「深潜insight」表示。

9月份，中国自动驾驶高科技公司北京智行者科技宣布完成数亿元的C+轮投资，投资方中即包括新鼎资本。而在此之前，智行者已获得百度、顺为资本和京东等在内的知名机构投资。

“目前，加上整车厂自研在内，做自动驾驶的国内玩家也就十几家，技术很核心，也很难，新的研究者基本已经进入不了了。但这个赛道也不会一家独大，因为各自有各自的诉求，一定是几家相互竞争。”张驰说道。

3、土豪游戏

要在自动驾驶赛道上跑出成绩，并非易事——一大拦路虎，即在于资金。

事实上，从融资来看，当前位于赛道前列的公司基本都展现出强大的融资能力，融资大多在亿元级别。

比如，今年5月份，滴滴自动驾驶公司首次对外融资，软银愿景基金领投5亿美元，也是当时国内自动驾驶领域单笔最大融资。

10月26日，吉利控股集团战略投资、独立运营的汽车智能公司亿咖通，完成由百度领投、海纳亚洲创投（SIG）跟投的A轮融资，总融资额13亿元，投后估值超百亿元。

27日，中国自动驾驶初创公司小马智行被曝出已完成新一轮超3亿美元融资，由加拿大安大略省养老基金领投、一汽集团参投，累计融资额已超10亿美元，投后估值60亿美元。

这些融资案例都从侧面反映出，小额融资或许已无法支撑高级别技术发展，自动驾驶赛道资金日益往头部集中，已渐渐成为“土豪游戏”。

“自动驾驶已经进入淘汰赛阶段，烧不住钱的、没有落地场景的、技术含量一般的陆续都要离开这个赛道，能留存下来就是有核心技术、有落地场景、有一定回款、收入能持续下去的。”张驰说道。

低级别自动驾驶的商业化落地早已开始。以蔚来为例，据其介绍，蔚来的所有车型都配备了NIO Pilot系统，实现了L2级别的自动辅助驾驶，现在正常销售情况下，NIO Pilot的渗透率大概在25%左右。

然而，需要正视的是，要推动自动驾驶往高级别发展，需要多个尖端技术的突破和应用，在这一过程中，源源不断的资金、资源被吞噬。但同时，由于商业模式并不成熟，自动驾驶项目面临盈利难题，基本处于赔钱赚吆喝的阶段，仍需要资本输血维生。

Robotaxi（自动驾驶出租车）被认为是当前最有可能实现自动驾驶商业化落地的场景之一，瑞银集团预测，到2030年，全球自动驾驶出租车市场的规模可能超过2万亿美元。

国外Waymo、Zoox和Cruise等公司以及国内百度Apollo、AutoX、滴滴、小马智行及文远知行等也在此领域展开激烈角逐。

按文远知行工程资深副总裁钟华的说法，自动驾驶企业的发展有五个阶段，自动驾驶出租车在第四个阶段，即在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营。当进入第五个阶段（实现大范围大规模的全无人驾驶运营），就可以实现盈利。

但高昂成本限制了自动驾驶的商业化落地。

“目前L4乘用车不可能面对个人用户，只能面对企业用户，应用场景局限于出行服务平台、干线物流公司等。”在王天行看来，做Robotaxi L4的公司短期都无法盈利，只能烧钱活着，“主要是激光雷达成本下不来，一辆车几十上百万元基本不会有人买的。”

张驰也指出，L4、L5级别自动驾驶，意味着车辆要装大量的激光雷达传感器、高精度毫米波雷达以及单目、双目摄像头等等，但现在核心零部件尤其是激光雷达还很难实现低成本。

“目前一辆车改造成L4以上级别自动驾驶成本在100万元左右。成本巨大，也意味着一辆L4、L5级别自动驾驶的车要卖到130万-150万元才能有利润，对于它的普及将是巨大的挑战。”张驰举例道。

4、持久战

目前，业内已基本达成共识：真正的全自动驾驶短期内难以实现。

王天行总结道，“几年前的资本泡沫把自动驾驶推到了现在的位置，L5全自动驾驶全场景产业化所需的配套远未成熟，目前仅局限于特定简单的点到点场景。”

“一是技术配套不成熟，L4、L5要求极强的感知能力，个人认为纯视觉方案无法实现L4、L5的感知能力要求，需要激光雷达感知辅助，但目前激光成本昂贵。二是基建设施配套不成熟，包括V2X（车对外界的信息交换）、道路、5G、基建太烧钱。”王天行进一步表示。

在发展自动驾驶所需的基建花费上，从我国首条全自动“超级高速公路”杭绍甬智慧高速公路的投入可见一斑。据媒体报道，该条线路将设置自动驾驶专用车道，支持全线自动驾驶车辆自由行驶，投资总金额高达707亿元，平均每公里建设费用超过4亿元。

蔚来方面对「深潜insight」表示，高级别的自动驾驶是一个整合智能化的交通体系，包括智能化道路、高速通讯及智能化城市等，而不是仅仅依靠车。要实现L4或者更高级别的自动驾驶，肯定需要整个道路交通环境的智能化革命。

不过，需要指出的是，即使技术、资金难题都被克服，各国市政道路建设能够满足要求，自动驾驶在政策、伦理层面也有不小的阻力，它需要交通法律法规能够全面跟上，消费者要接受高级别自动驾驶也需要时间。

即便在汽车工业发达的美国，特斯拉的全自动驾驶之路，也不出预料地引发了监管层关注。

据外媒报道，美国联邦监管机构正密切关注特斯拉推出的全自动驾驶测试版，美国政府对此采取的是观望态度。美国国家公路交通安全管理局发言人在声明中指出，他们将“密切关注这项新技术，并将毫不犹豫地采取行动保护公众免受不合理的安全风险。”

当前，L3级别自动驾驶由于事故责任无法清晰划分等原因，已被部分企业放弃，直接上手研究L4。而出于安全等考虑，在全球范围内，Robotaxi的测试仍然面临场景限制，且大多数仍需配备安全员。但正如王天行所言，“L4不拿掉安全员没有任何意义。”

“要真正实现L4、L5级别自动驾驶，不是一个车企本身所能完成的，它还涉及到法律、交规层面。比如，现在中国只有北上广深几个划定的区域内可以进行L4以上级别自动驾驶，更多的区域是不允许手离开方向盘自动驾驶的。所以，并不是技术到了就可以，它更多的还要取决于相关法律法规是否完善，是一个相对比较漫长的过程。”张驰对「深潜insight」表示。