百年波音：极致辉煌与一朝失格
编者按：本文来自微信公众号“砺石商业评论”（ID：libusiness），作者高冬梅，36氪经授权发布。
波音公司百年发展历史上，几度浮沉，称霸长空近50年。然而，一朝失格，波音或将迎来战略转折点。
3月10日，埃塞俄比亚航空航班ET302起飞6分钟后失踪，随后被曝发生空难，机上来自33个国家的157人全部坠亡。此次失事航班机型为波音最新中型窄体客机737MAX8，失事时机龄仅为4个月。
2018年10月29日，狮航同一机型的JT610航班起飞后约十分钟坠毁，造成189人丧生。
MAX8是首飞于1967年的波音公司史上最畅销机型波音737的家族成员，号称史上销售最快的飞机，如今500万分之一的航空事故几率，间隔短短4个多月发生两起重大空难，实在让人震惊。
尽管一再推诿责任，波音公司还是因此被推上了风口浪尖。埃航坠机事故发生后，波音公司在美国、英国和德国股市的股价全部大跌，全世界20多个国家和地区都已暂时停飞波音737MAX8或禁止该机型从本国领空飞过，导致737MAX停止出货。
波音作为全世界航空业目前的唯二寡头之一，百年发展史由“跌倒-站起-又跌倒-再站起”的轮回组成。经历无数考验的波音从一个家庭作坊式的飞机生产商蜕变成了世界航空工业的巨无霸。然而，随着规模不断增大，利润却越来越稀薄。
为了降低成本、提高利润、抢占市场先机，波音采取了改良老机型应对市场需求的下策。
波音737机型20年历史上曾发生过20多次安全事故，致超千人死亡，737MAX8这两次空难丧生的人数达到了历史死亡人数的1/5。
就像有些癌症的潜伏期特别长一样，空前频次的空难似乎对波音公司发出了某种预警。
早年波音的浮沉
波音公司在世界航空运输业中具有不可替代的地位。1916年，威廉·波音与别人合创了太平洋航空产品公司，1917年改名为波音公司。公司最初仅有21名员工，到1928年雇员增加到800名，成为美国最大的飞机制造厂。二次大战期间因生产大型轰炸机而驰名。
历史上波音曾经有过多次飞机行业的领先经历。二战结束后，波音率先开发了军用喷气式飞机，1958年研发出了美国第一架商用喷气式客机707，之后又第一研制出了主要应用于直升机和轮船的小型燃气涡轮发动机，1960年再次率先研制出了销量达到1000架的商用喷气式客机……
不过任何企业的发展都不会一帆风顺。波音最大的挑战出现在1966年，当时美国空军要造一批超级军用运输机，几大航空巨头纷纷前来竞标。波音机型虽然落选了，但却阴差阳错地被泛美航空公司总裁、传奇人物胡安·特里普看上，他建议波音将这种机型改造成超级民航机。
20世纪60年代，随着航空运输业的迅速发展，波音707、道格拉斯DC-8等客机的容量已经不能完全满足市场需求，胡安看到这种状况，于是在1966年波音50岁生日时，主导泛美航空公司对当时波音的概念机型747支付了25架5.25亿美元的定金，要求波音公司在1969年内交货。
也就是说，波音要在两年半的时间内，研发出当时最大客机两倍、航程超5000公里、有350个座位的巨型客机，并要完成制造、测试、FAA验证等所有环节。
时任波音公司负责人的威廉·艾伦要求首席工程师乔·萨特带队设计。为生产新客机，波音借贷12亿美元，建造了有40个足球场大的超级工厂，投入5万名人力，最终成功生产出了大名鼎鼎的波音747交付给泛美。
泛美航空在巨型客机领域的先行让整个民航业陷入疯狂，订单蜂拥而入，在第一架飞机出厂前，已经有26家航空公司的人翘首企盼它的到来。波音747也未负重望，此后一共生产了1500多架，称霸长空40年。
747研制能否成功对波音来说是一次事关生死的赌博，因为此间一年公司没有商务订单，资金链极度紧张，而且更严重的是，技术上也要进行大量从无到有的摸索：
已有成熟的发动机都动力不足，唯有使用新锐发动机，导致试飞时一次又一次的故障；双层机舱是史上首创，为满足全部人员90秒完成紧急撤离的要求，设计人员一次又一次地修改布局；因为没有足够大的总装厂房，波音一边研发一边盖新厂房，第一架飞机机体是在没有封顶的厂房里总装的。
就这样，几万名员工疯狂地工作了一年半，第一架飞机于1969年开始试飞。试飞后因为遇到可靠性不足、性能缩水等问题，修正过程中不断被泛美以质量问题和项目延期为由威胁扣押货款。
终于在黎明前最后的黑暗里，1970年1月15日，波音通过艰难地谈判，把第一架波音747正式交付给了泛美航空公司。对比其他机型，你才能知道个中厉害，波音777的研发消耗了5年多时间，而波音787的研发消耗了220亿美元。
747之后，波音的经济形势开始好转。但随着飞机乘客数量的进一步增加，波音公司的竞争对手也在迅速成长，除了需要应付国内麦道、洛克希德等公司的竞争外，在国际上还得面对来自欧洲的空中客车公司（Airbus）的威胁。
到了90年代，波音737的多次坠机又让波音陷入泥潭里。1991年，波音737-200机型的联合航空585号航班飞往科罗拉多泉机场。在准备降落时飞机突然失控翻滚，机组人员虽竭尽全力与飞机搏斗但仍无力回天，飞机最终还是坠毁在了机场附近，机上25人全部遇难。
美国调查机构NTSB（美国运输安全委员会）进行了将近两年的调查，先是怀疑飞机尾部的方向舵故障，然而残骸中能找到的方向舵组件全都工作正常，又怀疑是天气原因导致的，但天气资料中没有证据支持。NTSB只能无奈宣布事故原因无法确定。
1994年，机型为波音737-300的全美航空427号航班，同样遭遇了上述厄运：在准备降落时突然开始失控翻滚，机组人员无力修正，最终因失去升力猛烈坠毁，机上130多人全部遇难。
机型、故障表现一样，甚至故障时机都一样，这强烈地暗示着波音737设计有缺陷。全美航空427号航班的调查成了重中之重，然而和上次一样，任NTSB怎么试验、调查，将所有资料翻个底朝天，甚至连敌国干扰都考虑进去，还是找不出原因。
NTSB不能再以“无法确定”结案，否则一旦再次出事，737只有全面停飞检查了，这对波音和许多航空公司甚至对美国航空业都可能是灭顶之灾。
直到1996年，一架波音737-200机型的东风航空517号班机在里士满附近再次遇到飞机翻滚问题，但被奋勇的飞行员勉强控制住，以几乎侧面垂直于地面的危险姿势挣扎了半分钟左右，又突然恢复了正常；如是反复两次，在乘务人员宣布机体故障进入紧急状态后，飞机没有出现第三次翻滚，最终安全降落在机场，机上所有人都安然无恙。
故障飞机完整地保留下来，飞行员活着现身说法，这不啻于是上帝给陷入困境的调查送来的奇迹。很快NTSB确认正是当年他们第一个怀疑的方向舵有问题。
方向舵中的液压阀门在设计时没有考虑温度激变的冲击，在飞机降落周围气温明显变化时，液压阀门就有很小的机率卡死。这时飞行员如果蹬舵转向，飞机就可能会转向相反的方向，而阀门在事后不会留下任何痕迹。事情调查清楚后，737的方向舵阀门被重新设计并给所有现役飞机进行了升级。
实际上，波音不仅是民用航空飞机提供商，军方订单也占据了其收入的很大部分，所以人们会把飞机制造和国防军务并列起来。
航空工业发展过程中，在节约成本、利润最大化的驱动下，也逐步开启并适应了全球化生产，比如波音747-8洲际飞机，其座椅来自德国，机翼部件产自中国，襟翼来自澳洲，引擎购自通用电气，超过600万的零部件是在波音位于华盛顿州的工厂完成的组装。
笔者大学刚毕业时在航空621研究所工作，研究所下属公司就生产飞机刹车片供给波音、空客的主要机型和俄罗斯的图157等，当时还以为航空工业非常高大上，然而生产车间并非如此，还不如公司里另一个生产高尔夫球的事业部赚钱。
唯二之一的寡头
1997年，波音公司和美国麦道公司合并，使其一举变成当时世界最具竞争力的公司，从而奠定了今天波音在世界航空业几乎不可撼动的地位。
上世纪50年代后期到60年代初期，波音707成批生产，为世界航空运输业立下功勋。60年代后期，747的研制成功让波音公司到达全盛时期，雇员一度达到了15万。
20世纪80年代，波音公司飞机占领了整个市场的70%，提供的售后服务也无可挑剔。因为其向海外销售的大型商务客机是美国最大的出口商品，而且因为它付出了远超其他同行的努力致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，所以当时被公认为是美国最优秀和最受赞扬的“世界级大公司”。
当时市场上除了波音公司占据行业龙头之外，与之齐名的另外两家美国公司洛克希德飞机公司和麦道公司由于管理不善等问题都处于岌岌可危的状态，一家名不见经传的欧洲小公司，成立于1970年的空中客车公司迅速崛起并蚕食市场份额，与麦道分庭抗礼。
麦道于1921年在洛杉矶成立，本是一家轻型旅行飞机制造商，1930年因DC-3而一战成名。那时波音刚成立不久，还被称作道格拉斯的麦道是最大的民用飞机制造商，DC-3是世界上第一架载客量超过20人的客机，被军方和航空公司广泛使用和订购，麦道也赚到了第一桶金。
之后麦道开始着手研制可搭载35人、加宽加长并优化了引擎的DC-4，因为更适合远程航行，受到各大航空公司的追捧。
1942年，来自美国军方的订单要求麦道为其研制一款可横贯大陆飞行，载客量达到50人的飞行器，于是麦道开始了DC-5的研制。DC-5击败了其竞争对手洛克希德的星座客机，成为当时的主流客机。
1954年，波音开始研制波音707喷射式客机。麦道不甘示弱开始DC-8的研究，这款飞机载客可达200人，比波音707还宽，还能进行洲际飞行，所以受到各大航空公司的青睐。DC-8的成功给了道格拉斯更大的信心，准备设计DC-9，在设计中，麦克唐纳因为不堪经济重负而于1963年与麦克唐纳公司合并改称麦道。DC-9设计参考当时波音的窄体支线客机727，是一款单通道窄体中短程客机，本是波音737最强大的竞争对手，然而却因为事故率并没获得多少订单。
DC-9失败后，麦道还没来得及设计另一款支线客机时，波音747大火，资金匮乏的麦道又转而去设计世界上第一款单层宽体客机DC-10。这款看似设计完美的飞机却因为一个设计缺陷，导致了近400人的丧生。
1972年，美国航空公司96号班机DC-10-30型客货混合机在飞行途中，因货舱门脱落导致爆炸性失压，并扯断了一部分液压管线，后因机长高超的技术和丰富的经验迫降成功，机上所有人得以生还。
之后几年，土耳其航空的一架DC-10在飞行途中，发生了和96号班机一模一样的情况。不过这次它扯断了所有的液压管线，液压油全部漏尽，机上300多人无一生还。
然而此时，因为丑闻，洛克希德公司一落千丈，所以直到1975年，DC-10的销量都非常可观。侥幸显然不是长久之道，之后又一起空难让麦道转向死亡之路。
一架从芝加哥起飞的美国航空DC-10-20客机，起飞时一台引擎脱落，并且扯断了液压管线。而机组人员因为没有受过训练，只是将其当作失重处理，导致飞机坠毁在机库附近。这已经是DC-10的第14起空难了。
美国航空局意识到了DC-10存在严重问题，于是下令停飞了所有航空公司的DC-10型客机，在麦道厂内的20多架崭新的DC-10被滞留检查。同时，麦道又被FBI（联邦调查局）和NTSB调查。
美国航空局对麦道处以罚款，并且让麦道重新设计一种宽体客机，否则将予以关闭公司的惩罚。然而，麦道因为难以筹集资金而只能一步步走向衰败。1985年的巴黎航空展上，MD-11客机的亮相是麦道公司最后的绝唱。
这款被所有人都报以巨大希望的飞机并没能挽救麦道的颓势，麦道最终于1996年12月被波音收购，其民用客机一律改姓“波音”，巨人轰然倒下。
曾经研制了世界上首架能够进行环球飞行飞机道格拉斯DC-5、世界上首架单层宽体客机麦道DC-10以及世界上首次将全双层客机列入蓝图的麦道MD-12的麦道死于公司的决策失误。
它的创始人詹姆斯·麦克唐纳因为拒绝建造一款小型双发动机宽体客机，从而把这个大好时机让给了空客。空客公司因此而建造的第一款飞机A300客机完美地填补了这个行业内显而易见的市场空白。
詹姆斯·麦克唐纳脑子里只想着怎样与洛克希德飞机公司较量，而没有顾及其他对手和市场因素，武断地决定建造一种不符合市场需求的三发动机宽体客机，这款飞机就是导致麦道走向死亡之路的DC-10。
而相反，波音之所以能够一直保持自己在航空运输业的地位，源于其从不追求短期利润和投资回报率，而是更多地进行有利于构建自己行业地位的战略性投资，因此即使处在财务异常艰难几近倒闭的时期，波音仍然不放弃对新项目比如波音747的投资。
而道格拉斯公司则更注重短期回报，畏惧未来的不确定性，因此从来都不愿做航空业的先驱、新技术研发的第一人。只能靠改进前人已有的成果来增加利润。
当初研发喷气式客机时，道格拉斯就一直在等待波音的探索结果，这一等就更加拉开了与波音的距离。
冒险是波音一直以来的经营哲学，波音公司始终都将自己定位为拓荒者。很多时候，它都在做前人没有做过的事情。但波音的这种冒险是务实的，是为实现具有重大建设性的目标而进行的冒险。
例如，波音决定研制喷气式客机，最大的动因是喷气式客机比当时美国所有的客机性能都更好，速度也更快，一旦建成就能改变整个航空业的现状，使航空服务大上一个台阶。这是非常具有现实意义的一个挑战。当然，还因为它会将波音推向空运时代的最前列。
而麦道公司显然缺乏这种冒险精神，那时道格拉斯就说：“第一个制造喷气式飞机的公司是令人钦佩的，但道格拉斯的目标是制造最好的飞机，争取最大的成功。”也就是说，道格拉斯认为报表上疯涨的数字才是成功。不敢领头拓荒导致自己曾经占优的军用飞机市场也丢失了是麦道公司败北的重要原因之一。
所谓“太阳底下没有新鲜事”，波音现在的状况和当年的麦道有没有那么一丢丢相像？
而与波音和麦道同时竞争的空中客车却发展越来越快，已经影响到波音全球最大飞机制造商的地位。波音为了增强自身优势与空客展开竞争，兼并麦道提高生产能力和技术实力无疑是一条捷径。
兼并麦道以后波音拿到了更大的市场份额，不仅使民用飞机的竞争力大大超过了空中客车，而且可以利用麦道在军用飞机方面的优势，实现军民合一。
吞并麦道后波音与空客并驾齐驱，形成了世界飞机制造业的双寡头垄断格局。2016年，在商用飞机领域，波音占据了全球51.8%的市场份额，而空客则占据了43.4%。
如今的波音公司主要包括三部分业务：波音商用飞机业务，波音防务、空间和安全业务，以及于2016年新近设立的波音全球服务与支持业务。2016年，波音公司创造了945.7亿美元的年收入，总营业利润率为6.2%，稳居世界500强靠前位置。
笨拙的巨无霸
波音公司经过近百年的长足发展，体量虽然巨大，但是净利率却一直维持在个位数，这是寡头垄断行业中不多见的情况。那么，一直肯冒险又追求行业地位的波音为何在改善利润率方面无所作为呢？这是由行业的现实情况决定的。
首先，制造成本未得以大幅下降。像波音一样的飞机制造商成本主要构成部分为机体结构（机身、机翼等）和发动机。波音公司最主要的机身机翼供应商是势必锐航空技术公司，该公司2016年的毛利率为14.56%，净利率为6.91%。各部件的毛利率分别为推进器18%，机翼15%，机身13%，总体而言，利润率维持在较低水平。
而波音最主要的发动机供应商包括通用电气和罗尔斯·罗伊斯公司。通用电气2016年毛利率21.4%，净利率7.38%，其航空部分业务产生毛利率为22.3%。罗尔斯·罗伊斯公司同年毛利率20.38%，净利率2.99%，其中民用飞机引擎的营业利润率约为5%。
可见，供应商的利润空间已经被压缩到很低的水平了。因为波音一直秉承与供应商分享利润以维持其忠诚度的原则，所以进一步压低零部件进货价格几乎不可能。
在成本未大幅降低的情况下，航空业的快速平民化从根本上压缩了整条产业链的获利空间。近年来，机票不断降价，市场被快速做大，航空业向中低收入阶层快速扩张。然而飞机制造、航班运营等成本并没有随之降低，每架航班能够容纳的乘客数也没有增加。
因而，整个行业虽然总收入增加了，但利润率却随之降低。更重要的是，增加的部分进一步被新进入者瓜分，使得在位者的利润受到严重影响。
其次，提价很难。波音下游产业链的航空公司直接面对市场，收入来自票价及旅客人次里程，最大的成本项包括航油、折旧/租赁费用、起降费等，这些又与飞机日利用小时数、上座率等紧密相关。
旅客对于票价非常敏感，因而航空公司间竞争格外激烈，利润率本身就特别稀薄，而航油价格等因素受国际环境影响很大，本身不受航空公司控制。事实上，全球航空业目前竞争趋于白热化，航空公司间价格战严重，利润率被大幅挤压。
各大航空公司尽力节省成本，减少购买新飞机便是一大举措。如果波音这时向客户提高飞机售价会导致客户转向与新飞机价差极大的二手飞机市场和飞机租赁市场，波音的销量会进一步受挫，利润更加难以提升。
那么，波音有没有可能通过自身规模效应摊低成本呢？
要实现规模效应，需要在开始生产之后边际成本极低且需求量大从而极大摊薄研发成本。然而飞机制造业需要极高的研发和设备投入，但每生产一架飞机还有极高的边际成本：完成一个型号的飞机研发需要花费60-80亿美元，后期生产每架飞机边际成本依然需要上亿美元。
同时飞机数量也具有天花板，每年不到一千架的交付很难给波音带来极大的规模效应。因此，高边际成本使得制造商以低成本快速扩张变得不可能，昂贵的飞机单价也制约了销售加价空间。
在无法向上游压价、向下游提价、对内赚取规模经济红利的情况下，波音只能接受个位数的净利率。公司要为股东创造利润，只能将运营效率提升到极致，通过不断优化营运体系，降低营运周期。
一架波音787“梦想飞机”在波音工厂组装只需用3天时间，一架737客机的组装时间仅为9天，加上试飞、交付准备等环节所需时间，波音公司存货的平均周转时长仅为144天。这就不难理解为何波音公司会通过改造旧机型来提高效率、抢占市场了。
波音商用飞机业务产品线齐全，包括737、787、777等型号的从窄体到宽体的产品都是大众熟悉的机型。
2016年，商用飞机贡献了波音68.6%的收入，但其营业利润率仅为4.8%。当年波音公司共交付商用飞机748架，其中490架集中在单通道的737客机上。这也符合当前国际民航市场以窄体客机为主的需求趋势。
而且波音公司预期，在未来十年，全球商用飞机市场规模为2.8万亿，其中一半为单发窄体客机。为了应对竞争、快速抢占市场，波音选择最快捷的做法，即对经典老机型进行升级改造，这就在737平台上诞生了737MAX。即便是改造项目，其总支出也在60-80亿美元之间。
而且这样的改造能够减少研发成本、航空公司的适应和培训成本，同时还能够为新机的研发积累资金；而对发动机进行的细节设计和材料的升级能够更省油。
按照波音自己的说法，737MAX的性能已经提升到了一个新水平，新型小翼可节油1.8%，比当前市场中最高效的新一代737燃油效率提高了14%，与早期的737相比，燃油效率提高了20%。对于航空公司而言，这无疑是最划算的选择。
据财经网报道，截止2019年1月，波音737MAX系列飞机已经交付350架，订单总数达到5077架。与此同时，波音还在快速提升产能。
2018年，737MAX产能从2017年的每月47架提升至52架。在2019年，波音计划到6月时将产能提升到月交付57架，如果供应链跟得上，甚至考虑提升到63架。据彭博行业研究估计，737MAX对波音经营利润的贡献率几乎能达到1/3，产能目标一旦实现，会为波音带来约300亿美元的年收入。
然而在埃航坠机事件发生后，人们开始怀疑737MAX8机型的设计或质量缺陷是导致5个月内两次坠机事件的原因。《纽约时报》对波音员工、调查的安全专家以及民航飞行员进行了广泛采访，得出的结论是：
波音公司为了说服航空公司该系列飞机拥有更低培训成本，刻意在飞行手册中隐瞒737MAX系列机型的一个新系统——机动特性增强系统（MCAS，MAX8和MAX9均安装了该系统），该系统存在潜在的导致飞机俯冲撞地风险。
从此次空难可以看出，由于对市场需求和企业利润过度看重，以及对同类产品市场竞争的过分回应，波音在技术上采取了投机心态，将飞机置于了一个系统性风险之中，也将许多信赖波音制造的乘客置于了风险之中。
公司对利润率过度看重，会导致公司陷入价值网依赖之中。所谓价值网是企业的价值观之网，对企业绩效影响最直接的因素，在价值网排序当中的影响也最大，也就是价值网把企业禁锢其中。
通常对企业决策影响最大的因素是利润率，企业希望追求更高的利润率、更高的市场规模、更高的收入规模等等，这是领先企业的经济标准。在追求利润率和增长的压力之下，企业CEO会选择放弃追求创新产品转而采取保守做法。
波音公司正是因为陷入了这样的价值网依赖当中，而摒弃了以往的创新、冒险精神。经此事故重创，波音是否也该反思一下，为了抢占市场而枉顾他人生命，为了扩大规模而不惜选择捷径，这是否真的能使企业获益而非带来风险？是否符合波音一贯的历史传统？
挑战1+1
目前，波音是世界上最大的民用和军用飞机制造商之一，客户分布在全球150个国家和地区，还是美国国家航空航天局的主要服务提供商，运营航天飞机和国际空间站。美国总统和中国领导人专机都是波音。
全球现役的波音民用飞机接近13000架，约占全球机队总量的75%。
波音打造了多个爆款机型。其中，除了前述的波音737中短程窄体民航客机在全世界被广泛使用，波音747一问世就长期占据了世界最大的远程宽体民航客机的头把交椅外，波音777自1994年首航以来卖了近2000架，总销售额已经接近4万亿元人民币。
2018年，波音的营业额已经达到1011亿美元，积压的订单额高达数千亿美元，2019年计划交付的订单数量就多达895-905架飞机。
然而，尽管目前依旧占据着世界最大飞机制造商的位置，强敌环伺的波音，日子过的并不轻松。
目前空中客车公司是波音最大的竞争对手，波音737MAX系列就是为了死磕空客A320NEO而推出的。
空中客车是由欧洲多国政府联合投资创立的。1970年，由于欧洲各国不满于波音长期垄断国际飞机市场而欧洲在此领域长期落后，投资兴建空客公司以期改变此状况。经过近40年的发展，空中客车公司已经在多个领域追上甚至赶超波音，出货量曾连续多年位居全球民用飞机市场第一。
1990年时，波音占有62%的市场份额，空客只有15%。麦道被波音合并之后，波音逍遥了一段时间，在波音公司所在的西雅图，公司决策者们对空客的认识仅限于“一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家”，迟早会以失败告终。
不想到了2004年，空客的销售额就超过了波音。空客320在单通道窄体客机市场较737更具竞争力，空客380虽然在商业化方面比较失败，但也证明空客的技术实力不容小觑。
两家居于同一行业领导地位的公司有很多相似之处，这也与我们前面所分析的航空产业链业态有关。但两家公司也有各自的特点。比如，空客在窄体飞机上出货量领先，而波音则在宽体飞机上出货量领先。大飞机领域波音有777，空客有A330。
两家公司不断在竞争中进步，促成了全球飞机制造行业不断向前发展。尽管目前空客在发展上对比波音略逊一筹，但其对波音的挑战却是实打实的。
空难发生后，许多航空公司都已经在考虑改用空客的飞机替代原先准备订购的波音737MAX飞机。而据统计，空客的A320neo系列飞机目前已经获得了100多家客户超过6500架的确认订单，在同级别飞机市场份额中占比达60%。
一旦波音737家族因为此次事故而一蹶不振，空客A320系列飞机势必称霸未来价值2.4万亿美元的单通道飞机市场。
当然作为一个上世纪60年代的机型，波音737设计上的落后已经没法通过改良来赢得竞争了。哪怕没有这次事故，航空公司也更愿意选择售价更低廉、设计更先进、乘坐更舒适、燃油经济性更好以及座舱与其他机型通用性更高的A320系列飞机。
除了老对手空客外，来自中国、俄罗斯和加拿大的三个新竞争对手也在加紧进军以波音737和空客A320为代表的整个行业里利润最为丰厚的单通道飞机市场。美国《华尔街日报》曾评价称，商用飞机市场长期被这两家寡头垄断的格局将会被打破。
这种市场环境下，波音如果还在研发技术上止步不前，为了利润不肯开发创新产品，困守在原有价值网内不进行自我突破的话，或许未来，其会同麦道一样，为自己的日渐保守付出沉重代价。
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