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坚持维护股东利益的波音在2020年变成了一家“坏公司”

晰数塔互联网快讯
2020-04-27 11:25

编者按：本文来自微信公众号“出行一客”（ID:carcaijing），作者：施智梁团队，36氪经授权发布。

美东时间4月25日，波音（NYSE：BA）宣布终止收购巴航工业（NYSE：ERJ）商用飞机部门。此项收购案的原交易额为42亿美元。巴航工业方面回应称，波音错误地终止了协议。波音因其自身财务状况、737 MAX停飞以及其他商业和声誉问题才终止了交易。

自2019年3月埃塞俄比亚航空空难以来，波音一直处于困顿状态。2019年波音营收同比下滑24.29%，达765.59亿美元。同时，公司亏损6.36亿美元，净利润同比下滑106.08%。

一再延期复飞的737 MAX和全球航空业大萧条双重冲击下，波音股价开始下跌。2019年3月1日波音股价创历史新高——437.79美元。时至4月24日收盘，波音股价已跌去七成，收于128.98美元。

华尔街金融分析师塞巴斯蒂安·沃尔夫（Sebastian Wolff）对出行一客表示，“在波音公司的问题中，其基本面的问题远比冠状病毒带来的问题更严重。在坠机事故发生一年多之后，迄今为止737 MAX仍未重新获得认证，波音作为飞机和相关产品的高端制造商的信誉已经折损。

波音向美国政府寻求600亿美元救助航空业。3月美国政府通过了2万亿美元的经济刺激法案，其中超580亿美元用于航空业。然而波音因不愿接受美国政府条件，尚未申请援助资金。

不愿让政府插手的波音能实现自救吗？

年中复飞不可能，拒绝美国政府持股

波音一季度共交付了50架商业飞机，其中737交付了5架。商业飞机总交付量相较于去年同期下滑66.44%。

新冠疫情爆发让波音更是雪上加霜。大量航空公司停飞导致航空公司对飞机的总需求下滑，加上航空公司现金困境，波音订单量萎缩。

仅在3月，波音就有150架737 MAX订单被取消，前三个月净取消订单量达307架。同时，波音一季度收获的订单量只有49架。老对手空客一季度订单量为356架，取消66架。

新冠疫情不断推迟波音公司737 MAX飞机的复飞时间，知情者认为至少要到夏末或者初秋才有可能。悲观者认为在8月甚至更晚之前可能波音都无法获得美国航空管理局的批准复飞，这表明波音预计在年中复飞的目标可能会落空。

塞巴斯蒂安·沃尔夫指出，不只是某个单个的航空公司，各种航空公司都有很多波音订单取消，这进一步证明了波音的麻烦。美国航空管理局显然未能适当地监督和履行其在认证方面的作用，波音公司与FAA未能适当的沟通也让问题雪上加霜。

另一方面，波音的财务状况也不容乐观。2019年波音亏损了6.36亿美元，22年来首度亏损。负债率也高达106.21%，创下十几年来的新高。

被寄予厚望的737 MAX一直没有拿到监管机构的复飞审批，使得波音不得不在1月暂停737 MAX的生产，停产时间无法预估。

长时间无法复飞和停产让索赔也随之而来。科威特的租赁公司ALAFCO向美国法院提出索赔请求。ALAFCO指出，波音在无法交付737 MAX或给出修改的交付时间表的情况下，却保留预付款的行为违反合同，要求赔偿3.36亿美元。

与此同时，波音向美国政府提出需要援助资金，但拒绝美国政府以持股作为交换条件。而美国93家航空公司则愿意接受援助资金用于支付员工工资、不在10月前辞退员工、让渡股权等方式来获取援助。

民航资源网特约专家、加拿大航空收入执行总监邱连中告诉出行一客，美国政府收购航空公司股票并非国进民退的表现。市场经济下，美国政府不会无偿给予企业帮助，政府必须为纳税人负责。美国政府通过援助资金低价吸入股票，等市场变好再抛售，既拯救了航空公司，又保证了纳税人的利益。

波音不愿牺牲股东利益来换取援助，那只有自寻出路，减少开支和恢复生产成为重要的两项。

取消42亿美元收购巴航工业商用飞机部门则是近期重要的一步。当地时间4月24日是波音收购巴航工业商用飞机部门股权的期满之时，双方仍未达成一致。当地时间4月25日，波音宣布终止与巴航工业的协议。

2018年7月，波音和巴航工业签署谅解备忘录，巴航工业将其商用飞机业务从公司业务中独立出来，以此为基础和波音共同建立合资企业。波音将以42亿美元的对价占据该合资企业80%的股份，巴航工业则保留剩余20%的股份。

该交易在取消之前已经获得美国、巴西、中国和日本监管机构的批准，欧盟尚未批准。3月，巴西检察官反对批准这一政治敏感交易，巴西反垄断监管机构驳回这些反对，维持对波音公司收购巴航工业的支持。

波音对外宣称是巴航工业不能满足必要条件，波音才行使了终止合同的权利。此话一出，巴航工业方面强烈反对。

巴航工业称，公司完全遵守协议内容，并在4月24日前完成了所有条件。波音因其财务问题、737 MAX问题和其他相关商务、声誉问题才终止交易。波音错误地终止了合约使巴航工业遭受损失，将采取一切手段避免损失。

与巴航工业的不欢而散，将使得波音面临违约赔偿。根据协议，违约金约为1亿美元。

终止了大量现金流出的同时，波音开始恢复部分生产。波音普吉特海湾地区的商用飞机生产于4月20日开始恢复。普吉特海湾地区约有27000名员工，生产747、767、777、787。此次恢复将致力于货运服务和国防安全任务。

波音在南卡罗来纳州的工厂生产尚未恢复，并无限期延长了华盛顿州工厂的停工，导致波音供应商数千员工被无薪休假。

除了禁飞，股东分红也正侵蚀波音现金流

737 MAX的安全隐患打响了波音败局的第一枪。

波音始终认为737 MAX存在的安全隐患是MCAS（Maneuvering Characteristic Augmentation System ，机动特性增强软件）软件有漏洞，需要采取的行动为升级软件和修改飞行员训练方案而已。因此，波音此前对在2019年年中实现737 MAX复飞比较乐观。

然而全球各国监管当局的禁飞令，美国航空管理局适航审查要到今年年中才到来，让波音737 MAX复飞成为水中月。

2019年二季度，波音计提61亿美元来应对由于737MAX停飞导致的客户补偿、两起空难引起的家属赔偿和法律诉讼及相关的供应链合同。波音还要追加3.28亿美元的开支，主要用于飞行员训练和MCAS软件的升级。

除了737 MAX事件，波音大量的现金被用于股东红利，重视股价与分红成为波音的政治正确，也是波音败局的重要原因。

2008年金融危机，波音股价不足10美元/股，2019年波音创下的历史最高股价437.79美元/股。从2008年到迄今为止，波音在公开市场回购股份共计464.28亿美元，分红总计270.52亿美元。

2018年波音的净资产收益率高达3014.41%，而资产回报率只有9.98%，销售净利率为10.37%。在自由现金流方面，波音在2019年把113%的自由现金流返还给股东。

塞巴斯蒂安·沃尔夫表示，波音的这些作法非常不负责任。在过去的几年中，波音公司已经发展成为一家尽管在收入方面有巨大的盈利能力，却大量依赖借入的现金为股东派息等来讨好他们，现在这些都成为伤害波音的因素。

然而这是波音不得不做的事，波音的管理层在华尔街机构和大股东面前就处于食物链的低端。

一旦华尔街机构认为公司经营状况有恶化的趋势或者下调公司预期，公司股价大概率会应声下跌，大股东们自然不会坐视手里的公司资产缩水，董事局可能调整管理层。因此，管理层只能不断做高投资回报率。

除此之外，宏观环境也起到了推波助澜的作用。近十年来极低的市场利率造成了低廉的资金成本和匮乏的高回报资产，使得公司账上大量的结余资金无处安放，与其浪费在低下的投资回报上，还不如回购和分红来得实惠和亲民，还能减少税务损耗。

如果没有新冠疫情，运营产生的现金流还能勉强被波音用来偿还债务、回购股票以及每季度分红。

当然，波音离破产清算还早。2019年底，波音拥有现金及其等价物94.85亿美元。与此同时，波音宣布停止分红以及没有了股票回购计划。另外，美国政府也不会轻易让波音破产，毕竟波音是美国经济增长中的一台引擎。

美国航空业已在COVID-19危机的恢复之路上迈出了重要一步。美国政府和10家航空公司商定了250亿美元的一揽子支持计划，这将帮助我们的顾客渡过难关，直到乘客再次开始旅行为止。

波音公司总裁兼首席执行官戴夫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）公开表示，航空航天业是经济的重要支柱，有17000个供应商和250万个工作岗位参与其中。波音每花费1美元，大约有70美分将直接拨给波音的供应商。

近日，美国航空零件制造商凯旋集团（Triumph Group Inc）表示，由于新冠病毒爆发，将让其美国和欧洲工厂的大约2300名员工无薪休假，为期两到四周，以削减与波音商用飞机计划有关的产能。波音停工是其让员工休无薪假的原因。

该公司在声明中说，将支付这些员工一周的薪水，并将在休假期间支付他们本该分担的医疗保险费。由于需求下降，它将裁减约200名全职员工，并表示裁员工作将于5月1日完成。

尽管如此，塞巴斯蒂安·沃尔夫对波音的未来并不看好。他指出，波音管理债务和资本的失败造成了它在现金消耗严重的情况下考虑削减股息和裁员。这造成它的竞争对手空客、中国商飞以及巴航工业公司等都可能借机介入、接管波音的客户。即使波音公司在夏季前获得了737MAX的重新认证，它也不会显着改善737 MAX的订单情况，尤其是在美国以外的地区。随着波音公司声誉的下降，波音会遇到潜在的销售问题，遇到试图赢得客户的问题。

随着时间的流逝，波音有能力偿还债务并恢复盈利。塞巴斯蒂安·沃尔夫表示，由于737 MAX事故导致客户不满的不利因素，使波音有必要重新设计和“修复”自身，还必须管理相对较低的信用等级，同时应对增加债务。（责编/杨佩谦）