全球化终结了，汽车也不例外
媒体不断刷新统计，全球关闭的整车厂和供应商工厂在一周前就达到3位数。
无论主机厂商们宣布的期限有多久，其实大家都明白，真正的重启，必须等到疫情回落至“内部新增病例零增长”若干天之后。
就像中国人做到的那样。在欧美疫情曲线还处于陡峭上升段的时候，急于盘点损失、调整今年的预测，都无太大意义。
即便采取严厉的隔离措施，疫情的拐点还要等待很久。人们被迫呆在家里，市场和工业生产同时停摆。
所有工业国家都被波及，全球价值2万亿美元的汽车价值链，遭遇二战后前所未有的重创。
我反复强调，这不是发达工业国家无能，而是在于世界供应链的结构问题。
比方说，人们通常把欧盟内部的供应链视为单一市场内部供应链。
只有特殊时期才会发现，互相封锁边境割裂了成员国之间供应关系。
据媒体报道，目前中国的整车企业复工率已经达到100%，TIER1（一级经销商）供应商复工率95%。
不过，复工不等于复产，更不等于恢复到正常的生产状态。我们同样有供应链重启问题。
中国对跨国供应链的依赖程度低于5%，可以说微乎其微。这意味着国外供应商停产、跨境物流停顿，我们可以轻松应对。这5%，也能找到替代供应商，只不过需要付出一点时间成本。
所有全球排名前50位的TIER1、TIER2零配件供应商，都在中国建厂。
他们基于低成本原则（主要是规避关税和降低生产成本）进行了大规模的本地化部署。
说到底，就是中国便宜，而且环保标准低，中国工会不组织罢工，所以来中国建厂。
按照国家部门对于合资企业的国产化率要求，跨国品牌的合资车型基本不会受到太大影响。
事实上，中国目前拥有一万多家规模零部件供应商，在全球零部件供应体系中占据重要角色。
而一个特殊的区域，就在于湖北地区。
据不完全统计，湖北有1300家零部件企业，是供应商最集中的区域之一。随着湖北除武汉外交通逐渐恢复（武汉4月8日解禁），供应商势必重新活跃起来，可以100%完成进口零部件替代。
换句话说，武汉集中了一大批零部件行业主力，再不复工，全国整车企业就要玩不转了。
中国的问题解决了，国外主机厂则是满头包。
美国外交关系委员会副主席香农·奥尼尔认为，新冠病毒正在破坏全球制造业的基本原则。
很多公司将会考虑缩小规模，并布局多个国家的供应链。
对于战略性行业，政府也会进行干预，制定国内后备计划和储备。总之会牺牲一部分利润，来换取供应的稳定性。
而之前为什么要全球采购？
因为全球化使公司可以在全球范围内进行生产，并将产品及时交付市场，避免仓储成本。
这是过去几十年时间，全球工商业努力的结果。
包括小姐姐们可以快速下单海淘护肤品，甚至大家发现护肤品也越来越便宜。
然而新冠病毒证明了，病毒可以毒害整个实时系统。
那么后期影响会是什么呢？
全球资本主义会出现一个戏剧性的新阶段——不要海外布局，供应链离家更近。
尽管会削弱公司的短期利润，但是公司至少能在“不可抗力”中活下来不是么？
这不是神仙打架的事情。对于中国长三角、珠三角的工人来说，就是灭顶之灾。
发展中国家，贫穷工人比例较大的国家，风险尤其巨大。
最乐观的情况是，跨国汽车厂商不会因为疫情进行“全新”产能部署，但有可能调整既有产能，前提是疫情在今年结束。
不过中美之间还存在不稳定的关税协议，这给中国向美国出口整车造成更多不确定因素。
未来怎么样？分析人士都三缄其口。
简而言之，新冠肺炎将创造一个开放度、繁荣度和自由度降低的汽车新世界。
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