沃尔沃缺钱，吉利缺故事
编者按：本文来自微信公众号“棱镜”（ID：lengjing_qqfinance） ，36氪经授权发布。
作者 | 罗松松，编辑 | 张庆宁
出品 | 棱镜·腾讯小满工作室
吉利汽车和沃尔沃为期十年的恋爱长跑有望修成正果。
2月10日，在香港上市的吉利汽车（00175.HK）宣布，正与沃尔沃管理层讨论将两家公司进行业务整合，从而组成一个更大的汽车集团。
“强强联手将让双方进一步受益，同时保持旗下沃尔沃、吉利、领克、极星的品牌个性。”吉利汽车在声明中表示。
十年之前，吉利通过一次“蛇吞象”的并购拿下沃尔沃。十年之后，吉利蝉联中国汽车品牌销量冠军，沃尔沃全球汽车销量已经翻番。
但全球汽车行业正在经历前所未来的深刻变革，电动化、自动驾驶、智能网联是大势所趋，特斯拉来势汹汹，汽车行业合作、兼并、整合已经是行业共识。
吉利与沃尔沃同样需要1+1>2的深度业务协同。
注入哪些资产
这不是沃尔沃第一次传出IPO的消息。
2017年3月，《金融时报》报道称，沃尔沃计划从中国融资5亿美元，筹备上市。2018年，沃尔沃上市计划正式提上日程。
吉利当时聘请包括花旗、高盛以及摩根士丹利等顶级投行为沃尔沃进行上市辅导，估值区间160亿至300亿美元。
经过一番询价，机构投资者认为沃尔沃估值在120亿至180亿美元之间，低于吉利内部预期。沃尔沃随后以贸易环境不利、市场低迷为由，终止IPO计划。
时隔不到两年，吉利试图通过重组方式，帮助沃尔沃整体上市。
2月10日的吉利汽车公告显示，两家公司的讨论仍处于“初步阶段”，“没有具体的时间表和详细计划”。外界普遍认为，经历上一次无功而返，双方在关键问题上已经达成共识。
“我们希望在2020年内把整合重组完成。”吉利控股集团副总裁杨学良在接受采访时表示。
“沃尔沃上市是必然的，只是以什么样的形式，估值到底多少的问题。”兴业证券交运设备行业研究首席分析师王冠桥告诉《棱镜》。
《棱镜》综合市场信息获悉，吉利汽车与沃尔沃实现财务并表之后，吉利汽车和沃尔沃现有的汽车业务、领克品牌80%以及极星品牌50%的资产有望注入新集团。
领克是吉利和沃尔沃2017年合资成立的中高端汽车品牌，吉利汽车、沃尔沃汽车和吉利控股的持股比例分别是50%、30%和20%。
极星（Polestar）成立于2015年，由吉利控股和沃尔沃按照50%：50%的比例合资成立，定位“高性能电动品牌”。
一位汽车业内人士告诉《棱镜》，目前极星品牌估值约300亿元左右。
吉利在声明中表示，合并之后依旧会保留吉利、沃尔沃、领克和极星品牌的独立性。
鉴于吉利汽车和沃尔沃的规模，两家公司重组上市或许意味着董事会改组。在过去十年，沃尔沃虽是吉利100%持股的公司，但享有高度的管理层自治，该公司十三人的董事会中，吉利只占两席。
沃尔沃未来在新集团中拥有多大话语权是个值得关注的动向。
补资金短板
“当前汽车行业正以前所未有的速度发生变革，电气化、自动驾驶、智能网联、新商业模式如浪潮一样袭来，行业竞争愈发激烈。我们必须做好充分准备。”吉利在2月10日发表的一封内部信中写道。
过去几年，以大众、丰田、奥迪、奔驰、宝马（简称“ABB”）为代表的汽车品牌都投资上百亿美金，应对汽车行业从内燃机时代到电动化时代的关键过渡。
以2018年为例，ABB三家公司的研发投入分别达到42亿欧元、91亿欧元和69亿欧元。沃尔沃2018年在研发上的投入11.27亿欧元，相当于宝马的16.2%，奔驰的12.3%。
易车研究院统计显示，2010年至2015年，沃尔沃在新能源、平台、车型、动力总成、自动驾驶等多个领域共计投资约110亿美元，而大众在MQB一个平台上的累积投资超过1400亿美元。
上次IPO折戟之后，沃尔沃在一年时间内连发三次债券，总计募资约14.12亿美元。2019年2月，沃尔沃CEO对外表示，需要持续融资支持电动汽车产品的发展。
不仅沃尔沃需要通过上市拓宽融资渠道，吉利汽车同样需要沃尔沃来向投资者讲述新故事。
吉利股价在2017年11月左右达到巅峰。2018年开始，吉利自身销售增速放慢，2019年销售136万辆，同比下滑9.3%，吉利股价与最高时相比几乎腰斩。
在披露重组沃尔沃计划之后，吉利股价连续两天上涨。截至发稿，达到14.6港元/股，市值1344亿港元，和A股市值最高的上汽集团（市值2519亿元）相差约188亿美元。
亟需第二卖点
在被吉利收购的十年时间内，沃尔沃复苏明显，销量从2010年的37万辆上涨至2019年的70多万辆。
2019年，沃尔沃营收创下历史新高，达到2741亿瑞典克朗（约合人民币1985亿元），同比2018年增长8.5%，利润143亿瑞典克朗，同比增长0.8%。
2019年，沃尔沃在中国发布多款新车，包括基于CMA（紧凑型模块平台）开发的国产中级车XC40、基于SPA（可扩展平台架构）研发的国产S60。得益于此，沃尔沃当年在大中华区的销量超过16.1万辆。
“CMA平台主要是用于开发领克系产品，沃尔沃自身已经进入产品有待更新的阶段。另外，沃尔沃需要资金进行SPA2平台的开发，保持在自动驾驶和安全性方面积累的优势。”此前在沃尔沃工作多年的朱迪（化名）对《棱镜》表示，沃尔沃基本打完燃油车的牌，在电动车时代还没显露出明显优势。
按照规划，沃尔沃在未来五年时间内将推出5-6款电动车型，相比之下，ABB等竞争对手计划推出的车型都在10到20款左右。
“沃尔沃为寻求上市，一直在压缩开支，积攒利润，导致公司在平台架构、车型、电动化、自动驾驶、智能网联等核心领域的投资力度不足，”朱迪判断，“沃尔沃上市时间越晚越缺钱，估值可能还会下降。”
易车研究院在2019年12月发布的一份报告中指出：“对比ABB，沃尔沃的SPA和CMA平台更需升级，提升扩展性，增加后驱平台等，丰富产品结构，避免销量差距进一步扩大。”
2019年，ABB在中国的平均销量约70万辆，相当于沃尔沃的4.5倍。
易车研究院认为，这是因为沃尔沃在推进本土化策略、挖掘年轻用户和低线城市的潜力等方面，不如ABB。
“汽车行业的合资股比开放之后，豪华汽车品牌的竞争将会更加激烈，市场成交价将会继续走低，加速竞争主体的优胜劣汰。相比ABB，沃尔沃的目标客户群体规模更小，受到的挑战无疑更大。”罗兰贝格全球合伙人郑赟对《棱镜》表示。
郑赟认为，在汽车作为传统交通工具的时代，“安全”无疑是沃尔沃的最大卖点，随着汽车逐渐成为一辆移动智能终端，沃尔沃需要找到第二个卖点。
沃尔沃的新卖点关于新产品，关于研发投入。这些都需要钱。
“1+1>2”的战略协同
2010年8月，吉利斥资18亿美元完成对沃尔沃的收购。吉利董事长李书福当时承诺，将沃尔沃“放虎归山”，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。”
过去十年，李书福给予沃尔沃管理层相当大的自主权，客观上也延缓了两家公司的整合进程。
2013年9月，吉利控股集团欧洲研发中心（CEVT）在瑞典开始运营，吉利和沃尔沃宣布共同开发中级车基础模块新架构—CMA平台，正式掀开两家公司技术融合的序章。
2017年8月，吉利控股和沃尔沃汽车成立两家合资公司。一家是吉利-沃尔沃技术合资公司，持股比例50%：50%，可以实现整车架构、动力总成等关键领域的技术共享与零部件联合采购；另一家是前文提到的领克汽车。
2019年10月，吉利控股集团宣布，吉利汽车与沃尔沃汽车正在探讨合并旗下发动机业务的可能性，有助于节省开支，帮助沃尔沃加速电动化进程。
易车研究院认为，目前沃尔沃与吉利的整合力度，远不如奥迪与大众，缺失集团层面对研发的强势整合机制，在电动车、车联网、自动驾驶等最该合作的战略领域，依旧各自为战。
未来五年是全球汽车行业剧变期，谁都不能怠慢。
一方面，汽车巨头为争夺战略制高点都会投入巨资用于研发新技术、升级新架构、推出新车型，大规模推进成本削减计划；一方面，寻求一切外部合作与内部整合的机会。
例如，奔驰与宝马通过共同研发自动驾驶和车联网分担成本，大众和福特联合开发自动驾驶和电动车，宝马和丰田合作开发燃料电池，PSA和FCA两大汽车集团2019年宣布合并，此后表示合并可以带来37亿欧元的协同收益。
吉利同样需要与沃尔沃达成“1+1>2”的深度业务协同。
该集团表示，两家公司在平等的基础上进行整合，重组后的新集团将通过香港吉利汽车上市主体实现与全球资本市场的对接，下一步考虑在斯德哥尔摩二次上市。
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