何小鹏造车闯“钱”关
编者按：本文来自微信公众号“汽车之心”（微信 ID：Auto-Bit），作者姚旭阳，编辑王德芙，36氪经授权转载。
2019 年 11 月底，北京早早下了场雪。雪夜，何小鹏和 UC 的老同事俞永福、梁捷等人一起吃了顿火锅，心情不错。
在这个月里，小鹏汽车拿到 C 轮 4 亿美金融资，小米集团领投，作为小鹏汽车创始人兼董事长的何小鹏个人继续跟投。
同时，小鹏汽车还获得了招行、中信及汇丰银行等多家中外银行的无抵押信用贷款。车市寒冬的周期里，拿到新的融资并不容易，它将成为新造车企业重要的过冬储粮。
汽车之心从知情人士处获悉，小鹏汽车当前内部运营的重心是补充资金和节流。虽然开销比较节制，但一些该花钱的地方正在逐渐放开，「短期内还不可能像大车企那样财大气粗，一步一步来吧。」
据不完全统计，小鹏汽车至今已经完成约 138 亿元融资，这些造车资金主要来自互联网公司、资本机构和何小鹏本人。
其一，何小鹏早年创办 UC 并高价卖给阿里，获得了成功创业的经验，同时也实现了财务自由，这成为其二次创业的基础。
其二，何小鹏在互联网圈和投资圈中的好人缘，让他一路收获多轮融资支持。
「人生巅峰」
何小鹏生于 1977 年，湖北黄石人，十七岁考入华南理工大学。
进入大学前，他是个安静的好学生。高中班主任对他的印象是，成绩不错，从来不说话。
上大学后，何小鹏开始有意识地锻炼自己的能力。其中一项就是开口说话。
为了培养口才，何小鹏去过电脑城做兼职销售，学习过《演讲和口才》上的技巧。在华南理工大学的四年，他三年都在做兼职。
后来创业做老板时，如果要招一个男性的产品经理，何小鹏会设一个硬性要求，就是对方必须有过女朋友。
他的逻辑是，如果自己都卖不出去，凭什么将产品卖给用户。
兼职除了锻炼能力，还会带来物质回报。何小鹏是渴望赚钱的，用他的话说，「读大学时的第一愿望是自己赚钱，可以吃肯德基，因为我从来没有吃过肯德基。」
当然，如果只是为了吃上肯德基，也许就没有后来的何小鹏了。
一个励志故事将打开他的视野。
1996 年春节假期过后，何小鹏返校的路上看到一本书，那是一个小女孩的奋斗故事。通过个人努力，故事里的主人公接近 40 岁时在多个国家拥有了自己的公寓、一份事业和 1000 万左右的存款。
这在当时还是学生的何小鹏看来，简直是人生巅峰。
忘掉那份肯德基，何小鹏第一次定下人生目标，希望在 40 岁时实现财务自由。
大学时光匆匆而过，毕业后，何小鹏和同学们开始求职，很快进入通信领域的亚信公司，短短两年时间轮岗了技术经理、测试经理和项目经理等多个职位。
总之就是两个字，折腾。
工作到第三年，也就是 2004 年，何小鹏不甘于每个月领着几千块钱的工资，便开始和校友同时也是的亚信同事梁捷成立 UC，走上创业之路。
新公司的第一款产品是邮箱 UCMail，由于当时用户仍习惯用短信交流，这款产品的市场反馈平平。
与此同时，WAP 网站上的内容少、上网速度慢这一问题引起何小鹏的注意。于是团队迅速转向主攻移动浏览器，2 个月后做出 UC Web。
移动浏览器在当时是稀缺的，除了国外加拿大有人在做，国内只有何小鹏的 UC Web。UC Web 很快火起来。第一个月，UC Web 的注册用户就突破 5 万，1 年后，用户超过 100 万。与此同时，服务器从刚开始的 3 台，发展到 3 个月后的 10 台，到了当年年底，50 台服务器都有些不够用了。
团队迅速壮大，收入模式尚未确立，UC 很快遇到了服务器和资金短缺的问题。
为了按时给员工发工资，何小鹏和梁捷每个月都要外出借钱，第一笔钱是广州市天河区政府给 的 10 万块钱的中小企业科技扶持基金。
后来，网易的丁磊向他们提供了 80 万元借款、网易服务器和自己的办公室，UC 才逐步度过早期发展难关。
也正是在网易办公期间，何小鹏今天在互联网圈的关键人脉网络开始形成。
在丁磊办公室的隔壁，是时任网易总编辑、后来离职创办欢聚时代（YY）的李学凌。在平时的聊天中，何小鹏和李学凌由此结识。
李学凌在加入网易之前，曾在《中国青年报》做 IT 记者，几年间采访了不少互联网公司创业者，并因此积累了一些人脉。
经李学凌介绍，何小鹏认识了当时担任联想投资副总裁的俞永福。俞永福后来帮助 UC 与雷军搭上了线。
在俞永福离职联想加入 UC 后，雷军个人出资 200 万元投向 UC，并带来几个朋友合投的 200 万元，总计 400 万元成为 UC 的天使轮融资。
自此，UC 的融资一路疾驰，业务也飞速发展。直到 2014 年，UC 被阿里巴巴以高达 43.5 亿美元的估值收购，创下当时中国互联网并购纪录。
卖掉 UC 不仅让何小鹏实现了财务自由，而且是提前三年兑现目标，他本人也随之进入阿里，先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职务，走上自己曾经认为的「人生巅峰」。
但这座山峰之后，还有更高的山在等着他。
All in 造车
「小鹏，你是真心的吗，你会做多久？」
2017 年 7 月，离职一个月前，何小鹏去找阿里 CEO 张勇告别，准备二次创业，全身心做小鹏汽车。聊了两个小时，中间张勇提出这个问题。
「起码十年。」
何小鹏这样回他。没想到，告别变成了路演，张勇被打动了。
最终，小鹏汽车的 A0 轮、B 轮融资中，阿里均以领投方身份出现。将第一家公司卖给阿里，二次创业还能继续从阿里手中融资，可见何小鹏的能力深受互联网圈内大佬的认可。
2017 年 8 月，何小鹏正式出任小鹏汽车董事长。
小鹏汽车由何小鹏、YY 创始人李学凌、猎豹移动 CEO 傅盛、腾讯高管吴霄光等多位互联网大佬于 2014 年共同投资成立。
成立之初，小鹏汽车是广州橙行智动汽车科技有限公司（下称橙行汽车）的全资子公司。何小鹏直接持有橙行汽车 51.71% 的股份。第二大股东广州鹏行投资管理企业（有限合伙）持股 25.39%，而何小鹏持有后者股份 38.19%。
在何小鹏正式加入小鹏汽车之前，小鹏汽车已经运行了一段时间。
2015 年 4 月，小鹏汽车获得微光创投、紫牛基金的数千万元人民币的天使轮投资；2016 年 3 月又获得 4200 万美元（约合 2.75 亿元）的 Pre-A 轮融资。2017 年 6 月，小鹏汽车完成由神州优车产业基金领投的 A 轮融资，融资金额为 22 亿元。
进入小鹏汽车后，何小鹏要做的第一件事是融资，他计划在加入当年融资近 50 亿元。
在 2017 年下半年，除了之前谈的阿里，以及鼓励自己创业的 GGV 纪源资本，何小鹏拉来多家投资机构。
在小鹏 A+轮次的 3 轮融资中，A0 轮来自阿里巴巴集团和何小鹏本人，A1 轮为纪源资本、晨兴资本、IDG、经纬资本、顺为资本和光控众盈资本联合投资；A2 轮有新鼎资本、昆仲资本和光速创投。
从认为 100 亿造车太夸张，到发现 200 亿不够花，再到计划 2019 年底累计融资 300 亿「储粮过冬」，小鹏汽车对资金的需求不断增加。
2018 年 1 月 29 日，小鹏汽车宣布 B 轮融资，由阿里巴巴集团、富士康和 IDG 资本联合领投，总额超过 22 亿元。
其中，富士康的运营主体鸿海精密以 3 亿元占股 2.94% 战略投资小鹏汽车。这意味着，小鹏汽车投后估值达到 102.04 亿元（合 15 亿美元）。
2018 年 8 月 2 日，小鹏汽车宣布完成 B+轮融资，B1 和 B2 轮共计完成融资 40 亿人民币（合 5.78 亿美元）。
联合领投方包括春华资本、晨兴资本以及何小鹏本人，新进入的资本除春华资本外，还包括高瓴资本、K11 投资、钟鼎创投。B＋轮融资后，小鹏汽车估值达到 250 亿元人民币（合 35.7 亿美元）。
后来，晨兴资本创始合伙人刘芹曾向何小鹏笑着调侃，「我们的 LP 经常跑来问我，为什么要放这么多钱在小鹏汽车身上。」
值得注意的是，何小鹏 B+轮的个人投资超过 1 亿美金，截至 B+轮，他个人累计向小鹏汽车投入已经至少 20 亿元。
而在个人投资者名单中，出现多名互联网大佬，包括 58 姚劲波、大众点评张涛、猎聘网戴科彬等。
蔚来汽车创始人兼 CEO 李斌曾回忆，他在 2013 年去找雷军，首次吐露造车想法。已经被 20 多个团队找过的雷军，一听到互联网造车头就疼。但李斌最终打动了他。
其中一点是，在被雷军问到「真的下得了这个决心吗？」时，李斌回答，我也没有什么办法说服你我有多大的决心，我自己愿意掏 1.5 亿美金干。
何小鹏最近向媒体透露，在和李斌坐下来「对扒」后发现，自己花的钱比李斌多。
除了创始人带资进场，一年还要几轮动辄数十亿的资本融资，那么，造车这件事究竟需要多少钱？
造车需要多少钱
回答造车的资金需求量问题，不同车企的答案可能不同，但已知的事实是，涉及到研发、建厂和设计等等，都需要大量资金。
对于小鹏汽车来说，以前做 UC 一共融了 10 亿元左右，现在何小鹏做汽车需要融资高达到 300 亿元，资金体量相当于之前的 30 倍。
因为造车不同于互联网创业，而且对于小鹏汽车来说，由于是正向研发，采用的是端到端全闭环自主研发模式，所以需要的研发投入肯定更多。
通常，造车新势力需要投入大量资金的地方主要体现在这几点：
研发投入：正向研发一款车，通常需要五年时间和大量的技术研发人员。由于造车新势力更偏重做一款智能纯电动汽车，所以需要更多的自动驾驶和三电技术人员。通常情况下，一家造车新势力的研发人员会达到上千名，按照每位研发人员薪酬平均 30 – 40 万元计算，一年至少要投入 3 亿元。
建厂：为了保证生产质量和品牌形象，造车新势力即使采用了代工模式，很多厂商也会选择自己建厂。纯电动车行业当下，上汽大众新能源汽车工厂规划产能 30 万辆，总投入 170 亿元。特斯拉上海工厂规划产能 50 万辆，总投资 500 亿元，其中一期投资 160 亿元。长城和宝马的合资项目光束汽车工厂年产能 15 万台，总投资 51 亿元。未来造车新势力要达到十多万的产能，对工厂的投入也要投入数十亿乃至百亿元的规模。
其他投入：由于产量没有形成规模，与供应商合作时还要被收取很高的开发费。此外，一些公司如果想尽早拿到生产资质，还会通过并购的方式曲线救国，这也要花去不少钱。部分车企表示不会用钱买资质，但也有车企已经花去几个亿用以获取资质。
截至 2017 年底，小鹏汽车共拥有超过 700 名员工。
到 2018 年底，小鹏汽车新增 2100 名，总人数约 3000 名，研发人员占比近 70%。
何小鹏在内部信中计划在 2019 年增至 5000 人，其中研发人员占到 50%，也就是共 2500 人。
假设小鹏汽车今年顺利完成招人计划，按照研发人员行业平均工资水平粗略计算，每人每年平均薪酬 30-40 万元，小鹏汽车自成立至今，对研发人员的投入大约为 16.8 亿元。
在工厂投入方面，在海马汽车第三工厂厂房建设完成的基础上，小鹏汽车和海马方面于 2017 年 9 月达成合作，投资超 20 亿元对原海马郑州第三工厂进行改造，用于生产小鹏 G3 车型。
海马第三工厂年产能 15 万辆，其中，根据公司与小鹏汽车签订的《汽车合作制造框架协议》，双方初步确定协议产品的年产能为 5 万辆。
除此之外，小鹏汽车的肇庆生产基地总规划用地 3000 亩，一、二期总投资 100 亿元。一期投资 40 亿元，产能 10 万台。未来小鹏 P7 将在该工厂生产。
估算发现，小鹏汽车融资约为 138 亿元，现有研发人员和工厂投资（海马三厂和肇庆工厂一期投资）就用去了至少 70 多亿元。
接下来，研发人员和后续工厂的投入也会是不小的开支。剩下的钱刚好够把肇庆工厂的二期投资和明年研发人员的工资支付掉。
对于小鹏汽车来说，第一款车小鹏 G3 上市，第二款产品 P7 正在生产计划中，假设以通常认为的年销量 10 万台为盈利节点的话，参照 G3 今年 1-10 月的累计 1.1 万台的销量，小鹏汽车距离盈利还有几年时间。
整体来看，小鹏汽车未来仍然需要大量资金。
资本遇冷
由于国家新能源政策的鼓励，2014 年左右，造车新势力在国内密集出现。
小鹏汽车的首款产品 G3 于去年 12 月上市，随之带来了员工扩招、渠道建设和售后服务的工作，资金需求持续增长。
这一点和当年 UC 做出产品后的景象有些相似。
不同的是，UC 创业需要的是丁磊、阿里巴巴等资本后援团的一把火，小鹏汽车即使拿到了后援团的火把，还需要不断地雪中送炭。
坏消息是，机构投资者的口袋已经开始捂紧。
今年 6 月，小鹏汽车总裁顾宏地曾透露，正在寻求今年完成一轮约 6 亿美元的融资。最终，C 轮融资敲定在 4 亿美金，低于既定目标。
「融资真心不易，我们一定要有效率有新方法地花。」何小鹏如此感慨。从早期需要砍掉投资人的额度，到现在必须降低目标，他应该最能直接感受到资本的寒意。
同样的情况在其他造车新势力身上也得到体现。
在理想汽车今年 8 月宣布的 5.3 亿美金 C 轮融资中，由美团创始人王兴领投，其中王兴个人投资近 3 亿美金，李想个人继续投资近 1 亿美金。
此外，字节跳动跟投 3000 万美金，经纬创投、明势资本、蓝驰创投等老股东跟投。可以看到，除了王兴、李想的投资外，机构投资者主要是在陪跑。
一个插曲是，在拿到 C 轮融资几个月前，基石资本董事长张维曾抛出「在中国没有任何一家新能源造车企业值得投资」的论断。
对国家政策、制造规律和市场竞争进行逐项分析后，张维认为新能源汽车发展形势不容乐观，并对国内造车新势力尤其是蔚来「烧钱」和盈利性表达了质疑。
虽然张维主要挑了蔚来进行「鞭挞」，但何小鹏还是站出来进行了回应，直言不需要对方投资。「做批评者容易，做建设者难，我们的选择就是干活多痛苦指数高的，劳模是逼出来的，这是我们自己挑的。」
想做劳模的何小鹏遇到了有着「劳模」之称的雷军。
雷军是蔚来的第一个投资人，也是小鹏汽车的天使投资人。先后为两家公司投入真金白银，再一次说明智能汽车不仅有着复杂的产业链，还需要大量资本的驱动。看到小鹏汽车的 C 轮融资名单中出现小米集团后，有声音解读是雷军救盘。
无论是救盘还是看好，对于这些投资人，何小鹏不忘投桃报李。
小米在港交所上市时，何小鹏个人掏了 1 亿美金买入小米股票。除了对造车进行投入，何小鹏也不忘老朋友的情谊。
何小鹏还投资 ONES.AI 100 万元，ONES.AI 的创办人王颖奇是老金山人。两人认识多年，何小鹏在 UC 时双方就有过合作交流。
即使在今年融资艰难时，何小鹏也没有停下来。
2019 年 10 月，药品新零售企业药便利宣布获得由 GGV 纪源资本和何小鹏联合参投的 3000 万元融资。
药便利 CEO 余俊曾经在 GGV 纪源资本工作过，曾和符绩勋一起负责过小鹏汽车的投资。
受人帮助，有来有往，这一点或许是何小鹏能够持续融资的重要原因。但当整体经济环境不好时，何小鹏需要考虑周全。
寻找接力者
2019 胡润百富榜揭晓后，何小鹏以 250 亿元排名第 124 位，财富较去年增加 150 亿，排名上升 230 名。
对于这些数字，他并不特别在意，认为很多是纸面财富，没什么用。如今面对财务自由这个话题，他开始觉得很 low。
与谈论个人财富相比，何小鹏或许更愿意向外界展示小鹏汽车的不差钱。今年拿到 C 轮融资后，他称小鹏汽车「是所有新造车企业里面现金最多的公司。」
现金储备最多这句话也许没错，但别忘了，小鹏汽车才刚刚交付了一款车。
而走在前面的特斯拉、蔚来已经拿出了几款产品，品牌形象和工厂建设也做得有声有色。对于现在的小鹏汽车来说，接下来用钱的地方非常多，包括销售渠道维护、二代产品研发、自动驾驶研发等等。从公司的发展阶段看，资本仍是推动这家公司前进的重要动力之一。
基于对行业历史的观察，汽车之心猜测，何小鹏可能会有以下三个筹钱路径：
一、继续融资。小鹏的 300 亿融资计划还有待完成，除了股权融资外，小鹏已经开始寻求银行的无抵押信用贷款，未来可以引入更多元化的投资者；
二、像蔚来一样，争取 IPO 上市。小鹏汽车此前已经有上市传闻，如果短期内融资不顺利，可以选择上市从二级市场筹钱的方式。但对于小鹏汽车来说，目前的现金储备还算充足，所以上市的意愿或许并不迫切；
三、利用卖车收回的钱进行再投入。何小鹏自己也提到先一年卖 10 万台再谈其他，对于造车新势力来说，这是造血能力的核心指标，但道路也是最为漫长的。
看看现在的互联网大小巨头，继阿里巴巴、小米集团等之后，能够接力的下个投资人会是谁？如果没人接力的话，下次融资或许就要通过 IPO 来获得。
从更长远的维度看，对照国内车企的发展路线，小鹏汽车的最终归宿也是上市。尤其当何小鹏没有将 UC 带上市而最终卖掉之后，对于一个希望实现自我价值的创业者来说，他会将小鹏汽车上市的可能性显得更大。
2019 年 8 月 29 日，何小鹏的同事提醒他，全职造车满两年了。
何小鹏在微博上打出一行字，「进入少年现在已经不少白发，过程痛并艰辛，但很开心有无数同学鹏友同路。」
（封面图片来自小鹏汽车官网）
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