当大龄司机卷进网约车
对59岁的网约车司机李明德而言，2024年这四个多月的生活，可以浓缩为两个字——穷忙。
换成年轻人的说法，那叫内卷。
这是李明德去年在一家小饭店里听到的词——后桌几个年轻人在抱怨平台司机太多，跑不到钱，接到的客人也多是小单；其中一个说，自己在车里放嗨歌被投诉，平台把他降级了，直接影响接单。
“太卷了”，几个年轻人都提到这个词。
李明德想上前搭话。不过，他们吃饭的速度很快，李明德还在喝骨头汤，几个人就散了。
“内卷”，这个陌生词汇在已近六旬的李明德看来，是模糊的概念。
他自嘲自己是个老家伙，跟那些新世代的年轻人不一样。
可实际上，他常年带着三个智能手机，两个用来接单，一个和家人、朋友联系——因为开网约车，他跟那些年轻人一样，不得不成为互联网浪潮下的一员。
正在开车的网约车司机 图源：时代周报记者 傅一波
今年伊始，李明德的收入折了一半。车斗里原本放着300元一斤的龙井，现在换成了实惠的春茶。
不过，他心态很稳。车是自己的，没有租房压力，一年后就能退休，每个月可以拿到6千块左右的退休金。
他说，这一年就算是最后冲刺，至于啥时候退出，是否退出，全看自己。开了近10年网约车，他尝过了甜头，现在只要不亏，他便心满意足了。
没有一个准确的数据显示，和李明德一样50岁以上的大龄网约车司机有多少。年轻的司机有时候对他们会生出敌意，认为“本来就难做，他们还来抢生意”。
但“老家伙们”想的是，作为社会的一员，他们还是得做些什么——不论年轻，还是年长。
一、“老家伙”步履不停
李明德是一个60后，但看起来比实际年龄小很多。头发是染黑的，胡子刮得很干净，白色的衬衫套在棕色毛衣里头，露出领子，深色的直筒牛仔裤，脚下踩着的是一双美津浓的旅游鞋。
他出生在苏州的县城，20世纪80年代高中毕业，考进职业技校学开车，一度成了家中骄子。在技校待了三年后，他先是去开县里的公交车，后来做教练，觉得太累，因缘际会进了县里的外贸公司。
没几年，体制改革来了，李明德成了私人老板的专职司机，跟着全国跑。
千禧年，李明德说自己瞅准了机会，借钱在上海和家人买房落户，做了出租车司机，一干就是15年。
到了2015年，50岁的李明德觉得，新的机会又来了。彼时，网约车企扛着“共享经济”的大旗进入国内市场。
那是一段好光景。Uber和滴滴两大平台忙着攻城掠池，客单价高，司机端还有几十至上百的补贴。那两年的上海高架桥上，满是比亚迪秦和荣威550，一到晚高峰，秦的连体尾灯成片地照亮高架路。
红色的尾灯照亮了李明德的致富梦。
那年暑假，李明德参加了Uber的司机培训。在上海虹桥的一家五星酒店里，有免费的自助餐，还有周到的服务。从酒店巨大的落地窗向外看去，李明德好像看到了未来的日子：高薪、自由。
于是，他转头开上了网约车。
李明德算是第一批“吃螃蟹”的人。在行业发端的前5年里，靠着补贴和勤奋跑车，一个月能净赚1.5万，这让他感觉非常不错。那会，在他常去的菜饭骨头汤店里，同龄的司机们一边抱怨过去的工作，一边感慨“总算从办公室里的闲职、保安亭里解放了出来”。
这一段“最美的时光”让他的生活质量提高了不少——2017年，他从老破小搬进了上海中环的电梯楼。
不过，他已经有点跑不动了。首先是腰，一久坐，腰肌劳损就得犯。妻子给他定了规矩，跟上班一样，一共跑8个小时，每3小时就要歇一会儿；一周安排一天休息；就算是节假日，也只跑1~2天。
这条严明的纪律，李明德坚持了三年。
2020年，也就是李明德成为网约车司机的第5年，河南新乡的林春树被一纸招聘吸引到广州来跑车。
那会，林春树在大学附近开的餐馆因市容整治被拆；儿子在东莞的厂里打工，还没结婚；父母年事已高，也需要用钱；而他自己，还得攒养老钱。
看着招聘上写着：“轻松月入过万、前200名享受半价购车。”他没犹豫就签下年约，带着老伴来到广州。
那年，林春树47岁。为了赚钱，他和年轻的司机一样，每天在路上跑十几个小时。区别在于，林春树的车是用积蓄买下的，这节约了不少成本。
休息中的网约车司机 图源：时代周报记者 傅一波
四年下来，林春树虽然步履不停，收入却在逐年下跌。也有涨的——体重从原来的140斤到了170多斤——这是久坐，疏于锻炼带来的。他的身体也变得比以往差了不少，腰肌劳损、高血压都前后出现。
和他们一样坚守的还有在山东青岛的张清。他说自己不太适应退休后的生活，孩子在北京工作，一年见面次数不多，房子里就他和妻子干瞪眼。
开网约车是个好办法。他说，既能打捞自己的余热，还能赚点钱。
在2022年秋天，张清花了20万左右买了辆大众车用来跑专车：每位上车的乘客走近时，车身侧边的门把手会自动弹出；进了车里，还能在后座上看到两瓶全新的矿泉水。
他想的是，用更高的成本换取更高的客单价，而不是用时间换流水——他每月还有退休金入账，做四休一，每天能跑个200多元的净收入，就满足了。
话虽如此，张清的身体还是表现出了强烈的惯性。
清明假期的早上五点多，他的手机响了，那是一张从他家楼下到机场的特惠单。他蹭地就从床上弹起来，拿起车钥匙奔出家门三十多公里，他能挣八十多块钱。
二、减少的百元订单
八十块钱，算是现在司机收入的分水岭。
因为“卷”，越来越多的司机加入进来。超过80块钱的单子，在李明德跑车的上海，一周也不会超过2次。
网约车司机的订单结算页面 图源：时代周报记者 傅一波
原本并非如此。几年前，跑网约车的司机们有不少每天都能抢到超过100元的订单。李明德记得，百元订单是从2021年开始消失的。
2021年6月，滴滴停止新用户注册、从应用商店下架。在此后的18个月里，高德、美团相继入局，并迅速整合了司机资源。也是从那时候开始，网约车的单价下调——平台烧钱补贴用户，以此来争夺客源，与之对应的是，平台对司机端的抽成悄然提高。
入局的人也越来越多。在当时的环境之下，很多人把网约车当作兼职工作，亦或工作的一种过渡。
换句话说，有限的百元订单，落到每个司机头上的机会，逐渐变少了。
林春树说，在广州这样的一线城市，当时只要熟悉路况，时间、地点踩得准，隔两天就会有一单到手超过百元的。
到2023年，他发现，变少的不仅是百元订单，还有到手收入。他以机场单为例，同样是40公里路程的订单，之前到手的还能有110元左右，现在只有80元。
他仔细研究了账单后发现，平台的抽成比例也变了，多了3%~6%。折算下来，每天会被抽掉一顿中饭钱。
也是这一年，特惠车、一口价进入市场，又将原本司机的收益拉低。以半小时车程的价格来看，特惠、一口价的车差不多只需要18~20元，而普通网约车的价格则集中在25~32元。
林春树说自己不愿意跑特惠，可有时候又没办法。“大单现在是撞大运，只能先薄利多销。”他只好和年轻的司机一起投进漩涡。
平台的规则也悄然转变。比如，有些平台会要求，从早9点到晚12点，司机要连续跑满30单，且在线时间、乘客评分、成单率均需要在一定标准之上，才有可能保持等级，等级通常与派单的金额绑定。
网约车平台争斗的硝烟逐渐散去，司机被任性补贴的美好时光也在减少，有的人选择埋头苦干，有的人选择性价比。
李明德把更多驾驶时间放在夜间。他说，凌晨叫车的一般都往机场跑，运气好的情况下，一个单子就能有个六七十块。
司机们每天在群里贴出自己跑单的收入。李明德说自己在很多时候都是垫底的——每天200~300元的净收入，够日用开销。
林春树越来越灰心，他发现自己的生活渐渐被绑在这辆车上。他仔细一算：一天跑上十几个小时，除去油钱和损耗，到手也就6000块左右。
三、源源不断的入局
不过，市场就这么大，分蛋糕的人却越来越多。
网约车监管信息交互系统显示，截至2023年12月31日，全国共有337家网约车平台，这一数字在2年前只有200家左右。
平台多了，司机的数量也在激增。
格隆汇数据显示，2023年末，网约车司机的数量为633.4万人，而2020年才只有289.1万人。但打车的乘客数量却没有增长，网约车的日均接单量从2020年末的23单暴跌至不到10单。
2023年5月，海南三亚发出网约车市场饱和预警，暂停受理发放网约车经营许可及运输证。同年7月，上海市道路运输局也发布类似的公告，将暂停受理网络预约出租汽车运输证相关业务。此后，多地网约车市场面临饱和，向司机发出了越来越难接单的信号。
李明德的感受特别明显：有时候绕来绕去一个小时，换来的只是一个不到5公里的订单——到手不到20元。他说，一个红灯路口，前前后后五六辆都是网约车。
“内卷”的现实摆在眼前，入局的人还是源源不断。
贵州的徐家力今年27岁，在广州跑了2年车。他高中毕业，20岁不到就进了厂，他觉得，开车怎么样都比在厂里强。
也有年轻的司机说，自己是看到招聘启事上写着的“月薪过万”才租车入行的。没想到，不仅没有月薪过万，想要退车时押金拿不回来，还要付几万违约金。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松曾在2023年出席中国网约出行产业峰会时介绍说，在接受访谈调研的司机中，从业一年以下的新手司机占比达到35%。90%的司机日均在线时长超过12小时，63%的司机月均流水在8000元以下。
为了维持生计，有的司机把时长再拉长，比如把家安在车上，昼夜不停。
没有补贴的时候，跑车的生存法则是：跑得越多，挣得才不那么少。用张清的话来说，那是拿命换钱。
4月15日，网约车司机的群里在说着郑州三个司机猝死的消息。张清没来得及细看，只能匆匆和边上的乘客感慨一下，一打方向盘，重新汇入车流中。
四、犹豫进退
出行的生意就像是一面镜子，阅历丰富的大龄司机更能窥见当中的道道。
比如，过去网约车的定价相对便宜，颇受年轻的白领用户欢迎。李明德成日绕着南京路、人民广场、陆家嘴等写字楼云集的地方转悠，在那上车的乘客年轻、体面、有活力，他们聊着天南海北，目的地通常是这个城市的各个角落。
现在，他发现，用户的习惯变了：打车前会比价，找最便宜的平台；路程远的，找顺风车。他经常跑的CBD写字楼打车的人也少了，更多的单子出现在咖啡馆和酒吧聚集的老城区——那里的人对价格不敏感，也把生活的重心放在当下。
林春树也有类似的感受。
今年春节，他留在广州。原以为城里的打工人会像从前般回到家乡，却没想到很多人都留了下来，花市周边的路都会变得拥堵，恍惚间和平常的工作日没区别。仔细一聊，有乘客告诉他，回家一趟少说要花掉一万多，想了下还是决定就地过年。
这些变化李明德都看在眼里，他和车子打了一辈子交道，也是车让他从一个县城的青年来到上海过上富足的生活。不过，他自己也说，现在时代不一样了。“那时候开一个月出租的收入，可以在上海买一平方的房子。”
可现在，“能够吃用开销就满足了。”
林春树有些惶恐。他担心无法适应新的规则，担心收入锐减，担心自己或是自己的车会在内卷中被淘汰。他只能安慰自己说，比起那些刚入行的新人，好歹还是赚到了点钱。
去年底，在老家开厂的朋友想拉他回家帮忙开小货车，每月有不低于五千的工资。他正在考虑。
徐家力短时间内还是得绑在车上。跑车对他来说，是目前唯一的生计。他担子不轻，得负担租车钱、房租，还有生活开销。
李明德也犹豫过要不要离开。早先的同事劝他一起出来跑单帮，也就是“黑车”。
停靠在路边的网约车与出租车 图源：时代周报记者 傅一波
他的同事在2022年前后陆续从网约车退出，组成一个10多人的车队，专跑江浙沪。和李明德相熟的是车队队长，两年下来买了辆GL8的商务车。 他拒绝的原因听起来略显古板，网约车至少也是一份相对有“保障”的工作。可一干“黑车”，总感觉自己像个无业游民。
青岛市发出的文件 图源：青岛市运输事业发展中心
就在大龄司机们思考去留的间隙，青岛市运输事业发展中心公布了2024年一季度的网约车运营动态。其中显示，2024年1月至3月31日，青岛全市累计退出车辆16581辆，几乎占到了网约车总量的10%。
4月16日，济南暂停受理网约车车辆运输证核发业务，成为2024年首个摁下网约车“暂停键”的城市；同日，重庆市道路运输事务中心发出行业经营风险提示：中心城区网络预约出租车运力已远超实际需求，入行务必要谨慎。
手上的方向盘，李明德握得松了一点。
他觉得自己想得挺明白的，他不缺后路——还有不到半年就能拿到退休金，这比开车合算多了。现在的时光，就当是退休生活的过渡期。
（应采访对象要求，文中李明德、林春树、徐家力、张清均为化名）
本文来自微信公众号：猛犸工作室 （ID：MENGMASHENDU），作者：傅一波，编辑：潘展虹
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