首日收涨38%，昔日“ADAS之王”难掩后劲不足｜IPO速递
图片来源：Mobileye官网
当地时间10月26日，英特尔旗下自动驾驶技术公司Mobileye正式登陆纳斯达克。
Mobileye的IPO价格定为每股21美元，高于此前预计的每股18 - 20美元区间，开盘时为26.71美元，盘中一度上涨42%，最终收涨38%，报28.97美元，使该公司市值达到约230亿美元。
虽然上市首日表现亮眼，但Mobileye上市之路可谓坎坷。早在去年12月，英特尔就宣布打算在2022年年中之前将Mobileye 上市。然而，由于市场情况动荡，该计划一再推迟。直到今年10月初，Mobileye 终于递交了招股书，希望筹集至多8.2亿美元的资金。
上周，Mobileye 估计其 IPO 的股价将在18至20美元之间，价值达到143亿至159亿美元。值得关注的是，这一价格远低于英特尔一年前首次宣布计划将 Mobileye上市时寻求的500亿美元价格，不到预期的三分之一。更为巧合的是，这个数字与英特尔在2017年以153亿美元现金收购Mobileye的金额大致相同。
如果从出货量和营收来看，Mobileye仍然维持着行业领先地位。Mobileye提交的招股书显示，2022年上半年，Mobileye的营收为8.54亿美元，2021财年，Mobileye营收为13.86亿美元，同比增长43%，上两个财年营收分别为8.79亿美元、9.67亿美元。
销量方面，Mobileye 产品线中的关键产品之一是Mobileye EyeQ系列芯片。招股书显示，2019至2021年，Mobileye的EyeQ SoC出货量分别为1750万、1970万和2810万，2022年上半年的实际出货量为1600万，累计数量近亿颗。
为何估值会出现如此巨大的落差？主要来自于两方面：一方面是新上市市场的低迷，科技IPO 市场面临近二十年来最严重的干旱。根据 Refinitiv 的数据，今年美股科技IPO已经筹集了5.07亿美元，这是自 2000 年以来通过上市筹集的最低金额。
另一方面，随着汽车电动化不断发展，Mobileye不再受到车厂的待见，已经成为了不争的事实。Mobileye招股书显示，中国是Mobileye仅次于美国的第二大营收区域。但蔚来、理想、小鹏等造车新势力纷纷转投老牌芯片霸主怀抱。
从ADAS之王到“灾难性”上市
1998年，以色列希伯来大学教授Amnon Shashua应邀去日本做一次学术演讲，他给场下的观众带来了一个观点：用一个摄像头就能提取出三维物体的深度信息，从而识别出三维物体。
恰好当时的日本车企丰田正在寻找一种技术来加强计算机辅助驾驶的性能，这次演讲引起了丰田的注意。于是，丰田给了Shashua教授十万美元，让他去证实这个理论的商业可行性。回国后，Shashua便找来了一批学生和工程师，成立了Mobileye。
从1999年成立一直到2003年，Mobileye的产品都是基于视觉算法的纯软件方案。直到2003年 9 月， Mobileye发布了180nm工艺的 EyeQ 1 芯片，将自己的视觉算法固化到芯片上，并在2004年开始生产，这就为 Mobileye 进入前装打下了基础。2007年，宝马、通用和沃尔沃成为首批配装 Mobileye芯片的车企。
不过在20世纪10年代，大众对于ADAS跟倒车雷达的区别，认知并不充分。Mobileye真正开始风生水起还得从2013年算起，当年的出货量呈现爆发式增长，全年达到 130 万颗。春风得意马蹄疾的Mobileye在一年后结束了多达10轮的融资，首次申请IPO，这也被称为以色列有史以来最成功的 IPO，首日涨幅接近 50%。
破纪录的事情远不止这一件。2007年，芯片巨头英特尔以153 亿美元的价格收购Mobileye，将其私有化，溢价约33%，整体收购价格是2017年Mobileye预期收入的21倍左右，这也成为当时以色列科技公司史上最大的一次收购。
被英特尔收购以后，Mobileye也不负期望，总收入翻了两番。在提交给SEC的文件中显示，Mobileye的收入从2019年的8.79亿美元跃升至2020年的9.67亿美元，并在2021年达到了14亿美元的峰值。
一时之间，Mobileye头顶“ADAS之王”，风光无两。但是，奔腾的河流下面往往暗流涌动。
汽车智能化的步伐不断加速，除了特斯拉早在2016年便中断合作改用自研芯片之外，理想汽车首席执行官李想曾公开表示，由于无法满足智能驾驶全栈自研的需求，理想汽车于2020年年底停止了与Mobileye的合作，开始使用地平线的“征程3”芯片。
除此之外，蔚来新一代电动车型ET7搭载的是英伟达Orin芯片，小鹏汽车P5中搭载的也是英伟达旗下的Xavier芯片。国内的造车新势力纷纷回到那些老牌芯片霸主的怀抱，用英伟达、高通取代了Mobileye的EyeQ方案。
Mobileye在提交给SEC的文件中“风险因素”部分也提到，“我们的收入主要依赖有限数量的Tier1和OEM，如果我们失去一个或多个主要Tier1客户，或销售大幅减少，以及或一家或多家主要OEM停止将我们的解决方案纳入其车型，将对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。”
从“ADAS之王”到星光黯淡，有人形容Mobileye已经掉队，这背后主要是两个方面的原因：一方面，Mobileye在L2级别的辅助驾驶上实力突出，但国内车企更追求的更高级别自动驾驶方面，无论是芯片的算力，还是能够提供给车企的自动驾驶算法上面，Mobileye尚未满足需求。
另一方面，Mobileye采用的是封闭式算法，这种生态无法满足车企对差异化的需求。
Mobileye的自救
本周一，有人问英特尔 CEO 帕特・基辛格，市场环境相当艰难，此时选择 IPO 是不是因为英特尔需要现金？他回答说，之所以 IPO 并不是为了融资，更多是为了进入市场。
简单理解，这是英特尔想敢在自动驾驶大规模商业化之前帮助渐渐掉队的Mobileye重新占领市场的做法。
事实上，除了资本层面的操作，在产品上Mobileye也在寻求一条自救之路。
对于被外界诟病的封闭生态，早在2018年，Mobileye就对外宣布，从下一款芯片EyeQ5开始，Mobileye的商业模式将由封闭转为开放。
在今年年初的2022 CES展会上，Mobileye发布了多款芯片。其中，为了让车企在EyeQ 6H和EyeQ Ultra两款芯片中获得更高的灵活性，今年7月，Mobileye还发布了软件开发工具包EyeQ Kit，为车企提供了更为开放的生态和丰富的开发工具。
另外，关于更高级别的自动驾驶，Mobileye先是在去年9月法兰克福车展上推出了 Robotaxi，其集成了 Mobileye 的摄像头与毫米波雷达/激光雷达双子系统，并在年底拿到德国与以色列监管部门的批准，彻底取消安全员。
2022 CES展会上推出的算力为176TOPS的EyeQ Ultra系统集成芯片，主要目标也是实现L4自动驾驶。
补齐短板，积极自救本无可厚非，但从目前的情况来看，除了极氪与Mobileye合作研发L4级自动驾驶汽车并计划2024年推出之外，暂未传出其他车企和Tier 1配置EyeQ 6和EyeQ Ultra两款芯片的相关消息。
此时选择IPO，究竟能否如英特尔所愿为Mobileye打开市场的大门？Mobileye又该如何寻找新的破局点？对于Mobileye来说，重回巅峰或许并不容易。（本文首发钛媒体App 作者｜韩敬娴）
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