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焦点分析|货运业竞争空档期,58系快狗亏损上市

快狗打车上市,正式进入倒计时。

递交上市申请近半年后,快狗打车已于近期通过了港交所聆讯。据港交所披露,快狗打车本次上市估值约30亿美元(折合人民币190亿元),募资4-5亿美元,由中金公司、瑞银、交银国际、农银国际担任联席保荐人。

快狗的上市之路,意外地走得顺畅。2020年58同城退市,积极寻找下一个落点,并鼓励旗下业务谋求上市。但如今,随着安居客赴港IPO招股书失效、天鹅到家赴美IPO折戟,快狗打车,这个看起来相对较弱的业务,已成为58系“上市大军”中的独苗。

终其原因,可能还是和货运的赛道有关。同城货运行业需求巨大,但集中度低、互联网程度也低。根据弗若斯特沙利文的数据显示,2020年中国内地同城物流市场规模为12305亿元,但线上渗透率仅为2.9%。所以对于互联网玩家来说,这是一个长坡厚雪的赛道,一旦做起规模,就相对容易吸引资本的追捧。这也是最近几年,同城货运行业挤进很多巨头的原因——做跨城物流的满帮插足同城货运,滴滴货运携巨额补贴来势凶猛,就连顺丰同城也来试水。

自2020年开始,各玩家融资消息不断,融资金额也大部分都是15亿美元起,比如滴滴货运成立不到一年,A轮就拿了由碧桂园创投、云锋基金、CPE源峰、普洛斯隐山资本等投资的15亿美元融资;货拉拉在2021年也完成了15亿美元的F轮融资。

相较之下,快狗打车的融资频次并不高,而且体量也不大。成立至今,快狗总共获得3轮融资。根据天眼查显示,2015年1月19日,快狗打车获得数千万人民币的天使轮融资;2018年8月6日完成A轮融资,从淘宝中国融资2.5亿美元;2021年07月13日,快狗打车拿到了近亿美元的战略融资。

互联网行业,一般都赢家通吃,资金不在一个量级的玩家,一般会迅速出局。所以虽然排在行业“老二”,但快狗打车难逃名不副实的争议。弗若斯特沙利文的数据显示,行业内老玩家货拉拉占据54.7%的市场份额,快狗打车仅占线上物流的5.5%。其创始人陈小华曾在2018年说过,“要有亏两亿美金的决心”和“我们没有想去怎么挣钱”。

四年过去了,快狗打车的现状依旧在印证这一点。如果说上市后的快狗还有什么机会,可能还是在于降本提效,以及资本通道打开后,如何最大化利用各方资源。

为了拉新用户,快狗打车曾经也开启过大额补贴。早在2018年,快狗打车就曾与货拉拉火拼价格战,抢夺货运市场。根据招股书显示,2018年年营销费用高达5.24亿元,光是销售人员工资就支出1.83亿元,补贴金额也将近1亿元。

高补贴带来了相应的效果。招股书显示,快狗打车国内平均托运人月活跃用户在2018和2019年达到66万人的高点。这也正是互联网平台习惯于用补贴来维持规模的原因。不过补贴毕竟不是长久之计,高补贴也确实给快狗带来了持续的亏损。数据显示,2018年至2020年,快狗打车净亏损分别为10.71亿元、1.84亿元和6.58亿元,去年前三季度的净亏损则为3.93亿元。

快狗打车CEO何松曾告诉媒体,“补贴只是一种阶段性战术手段,是一个不可持续的生意,你不能永远做一单亏几十块钱。”

根据招股书显示,从2019年开始,快狗打车的补贴在持续减少,同时,因为C端生意不好做,B端成为了快狗打车的发力点。其企业服务成为了目前的主要收入来源,2020年此类收入占比为54.6%。

如何服务B端,一直是货运行业讨论的重点。

根据公开资料显示,目前快狗打车的前五大客户分别来自政府机构、家具制造及零售商、邮政、物流、共享单车以及社区团购等领域。尤其是在2020和2021年,社区团购平台成为快狗打车重要的客户。

数据显示,快狗打车2018-2020年收入分别为4.53亿、5.48亿和5.30亿,2021年前三季度营收则为4.72亿,各期毛利率分别为23%、31.6%、34.6%和36%,毛利率整体维持上涨趋势。

另外,重构供给侧,也是一个机会。简单点说,就是从兼职抢单,变为派单。目前市场上主流的货运公司采取的还是“抢单”模式,因为派单模式的主要“诟病”是难以获取运力(司机)支持。不过货运跟网约车不完全一样,因为相对不高频,货运的完单率要更高,所以运力并不是最关键的。而且在派单制模式下,司机无需在一单还没有完成的情况下,就着急去抢下一单。

派单制虽然有可能会让快狗付出运力减少,规模增速下滑的代价,但在供给侧会赢得更多竞争力。

当然,快狗最大的机会还是来自外界,或者说来自竞争对手暂时的“冷静”。随着滴滴货运被下架,满帮被限制注册新用户,货拉拉也在去年10月份开始了大规模裁员,可以预计,行业内的补贴力度也会大幅缩减,相当于行业出现了一个补贴战的空档期。

是趁机打补贴把份额追赶上去,还是想其他的办法继续挣扎求生,这是快狗不得不面对的难题。

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