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中年发福比亚迪，还能朋克得起来吗？| 超级工厂01

晰数塔互联网快讯
2021-09-10 08:31

编者按：最近三年，中国制造业出现了百年未有之大变局。如何在下一个高端制造时代再立潮头，激发了行业从业者的思考。在此特殊转折点，36氪推出“超级工厂”栏目，就是想要深入到中国最先进工厂一线，挖掘出中国供应链的独有价值。给所有投资人和创业者一个新思路参考，从而一起携手深耕供应链，助力中国创新！第一期选择企业为比亚迪，除了其股价在一年时间涨了5倍之外，更重要的是比亚迪背后有手机、汽车、半导体、光伏等复杂产业链，更能一窥全豹。

文｜高雅

编辑｜彭孝秋

2020年4月21日，《财富》杂志公布“全球最伟大25名抗疫领袖”榜单，其中共有3名中国人入选，分别是位列第1位的李文亮、第3位的马云、第19位的比亚迪创始人王传福。

上榜的两位企业家中，马云被评上是因为他向全球150多个国家和地区捐赠了逾1亿件物资，而王传福是因为他最先组织企业大规模生产抗疫物资。所以，《财富》杂志把王传福排在了德国总理默克尔前面。

去年疫情爆发之后，口罩、消毒水等防护物资一时成为紧缺产品。在那个无法正常复工的春节里，由于口罩供应链上游停产和需求量暴增的双重推动，“一罩难求”也拉高了疫情紧张气氛。比如口罩里重要组成部分的熔喷布，价格瞬间由2万元/吨飙涨至70万元/吨。

2020年1月31日凌晨，还在海外出差的王传福，就在高管群里宣布了两周内要实现口罩生产的决定。这项决定不仅让比亚迪免于遭受疫情后经济下行的重创，还带来了比亚迪电子2020年一季度同比增长69%盈利。

比亚迪股价表现

无独有偶，不管是出于道义还是生意，疫情之后跨界造口罩的车企不止比亚迪一家。比如广汽、陕汽、上汽通用五菱等也都纷纷加入了造口罩阵营。那么，为什么最后上榜的只有王传福一人呢？答案就藏在产能里。

按照比亚迪公开的口罩产线进程来看，比亚迪完成了3天出图纸、10天正式量产的速度，也调动了8万工程师。到了3月，比亚迪口罩日产可达500万只；5月，产量暴增至5000万只/天。在最终公开的数据中，比亚迪口罩日产能最高可达一亿只，而当时全国每天的产能只有2000多万只。

增长和迭代的速度肉眼可见，比亚迪方告诉36氪，在布列整齐的100多条口罩生产线中，前21条产线最为特殊，每一台都是一个新版本。对应的产能也从原先日产不足50万只，到逐渐保持每日30-50万只速度增长，进而仅用三个月时间，就从毫无经验变为全球最大口罩制造商。

不可否认，汽车行业本身就有“大制造业”优势，口罩生产需要的聚丙烯材料和无尘环境也和汽车生产的“涂装车间”相契合，这是车企可以造口罩的先天优势。但也有瓶颈存在，比如“汽车生产的部件是硬质的，而口罩则是软的”，处理软质的口罩材料需要很多细节，这就成为制约产量的瓶颈。

不过，从最终结果上看，如果说黑天鹅事件是对传统制造业的突击大考，那么比亚迪以传统车企身份，向自动化转型交出了一份具有自身特色答卷。而这份答卷背后，藏在比亚迪生产力中的奥秘是——在智能化、自动化、碳中和时代浪潮之中，比亚迪全方位、多元化、智能化“超级工厂”阵营，囊括了比亚迪长长的产业链，不断革新的自动化设备和传统制造业独有的匠人精神。

比如，一条口罩机生产线，涉及的各种齿轮、链条、滚轴、滚轮就需要1300个元器件，而其中90%都来自比亚迪自制。此外，比亚迪也是用加工高端精密产品的设备去加工口罩机，所以做出来的精度、质量各方面都远高于口罩本身要求。这自然就归功于比亚迪的几万个加工中心，有各种各样的磨床、模具等高精设备，以及从创立初期保持至今的制造积累。

如果对突发事件的应变能力只能反映出当下“时间点”制造力，那么放到更宏观层面呢？也就是把“时间点”拉长成“时间线”，应该如何定义新时代的大国制造，比亚迪在用超级工厂给出自己的回答。

“年少有为”比亚迪

2007年，受大环境影响，比亚迪遭遇巨大压力，股价从70多港元一路下跌到7港元多，市值缩水10倍，PE（市盈率）也只有2倍。

投资人的大面积抛售情况直到2008年9月29日才发生转折，在那一天的香港新闻发布会上，曾被认为是巴菲特继承人的戴维·索科尔公开宣布，他们一直在跟踪中国优质项目，投资比亚迪是进军中国市场的开始。

这笔投资由巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦子公司中美能源控股承担，投资金额为2.3亿美元，占比10%。股神的背书震惊资资本市场，仅在三个交易日内，比亚迪股价涨幅就高达99%。自此，对于比亚迪的热议程度和股价关注度久居不下。

股神为什么要投资比亚迪？特别至今都未对比亚迪作任何减持动作。在外界看来，2003年才进军汽车行业的比亚迪无疑是个年轻中国车企，与国外的宝马、奥迪、奔驰、别克等百年车企相比，那时的中国汽车普遍被认为缺乏历史积淀和制造基础。

毕竟，早在20世纪50年代，美国汽车就已有“通用”、“福特”、“克莱斯勒”三大公司鼎立，欧洲厂商也以产品设计上的优越性出口美国市场，形成了欧美车企两霸并存的局面。而直到1984年，上海汽车和大众公司设立合作汽车厂，中国市场才开始生产轿车。

起步虽晚，但抵不住中国的高速发展。所以很快在21世纪初，就迎来了变量，中国车企也开始破局。

破局首先是得益于中国人均收入的增加，开始对个人汽车需求大增，全世界汽车新的增长点开始转向中国市场。也是在这个时候百花齐放，一方面是外资企业开始投资中国，设立合作汽车厂；另一方面是以奇瑞、吉利等民族资本为代表的厂家拔地而起。

其次是能源的影响。纵观整个汽车产业的发展历程，能源的多寡、价格高低牵动着汽车需求。比如在1973年、1979年发生的两次石油危机中，汽车需求就急速锐减，而日本生产的小型车也正是凭借着省油特点，受到国际市场欢迎。

事实上，在决定进军汽车之前，比亚迪只是一家电池厂商，但已占据了镍镉电池市场最大的份额。巴菲特在后来的一次采访时曾透露，比亚迪是个年轻而充满活力的创新型公司，它在能源的使用上有自己见解。要知道，投资比亚迪时，巴菲特卖掉中石油不过一年。

股神没有判断错，比亚迪和同行差距正在不断被拉小。仅一年时间，比亚迪e6就问世，这也是中国第一台国产电动汽车。巧合的是，在新能源车发展初期，市场最主要的驱动力来自产业政策，B端市场是主要受益领域，这种优势一直持续到2019年。按照当时媒体报道，企业消费大约占新能源车销量的7成，私人消费贡献仅3成。

2010年2月26日，深圳巴士集团联手比亚迪，合作成立国内首个纯电动出租车公司——深圳市鹏程电动汽车出租车有限公司，深圳巴士占股55%，比亚迪占股45%。比亚迪e6的推出就直指出租车市场，不以盈利为目的，在深圳市作为出租车交付使用。

新能源发展的早期阶段，中国市场庞大的人口数量和率先在B端使用的商业化路径给了比亚迪更多尝试机会和产品打磨空间。所以，虽然特斯拉的王牌产品Model S、Model X要早于比亚迪投入市场，但直到2014年4月，特斯拉才正式进入中国市场。而那时的比亚迪，也开始逐步进入新能源车为主导的阶段，随后相继推出王牌产品王朝系列和e系列产品规划。

新能源车行业进入高速发展期后，比亚迪已经形成了完善的品牌阵营，以2020年来说，比亚迪共有25款主要在售车型，覆盖了55个价位段。同时，以比亚迪汉为例，也有搭载了DM-i混动发动机和刀片电池现象级产品出现，在性能上也和特斯拉的拳头产品不相上下。

在今天的B端市场上，比亚迪早就提出了7+4战略（其中“7”为私家车、出租车、城市公交、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”为仓储、港口、机场、矿山专用车辆），印有BYD logo的出租车、公交车在深圳大街上随处可见；

C端市场也用数字说话，根据乘联会数据，新能源乘用车销量前三名为比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉，市场份额分别为15.3%、14.7%和11.5%。

事实上，在“软件定义汽车”的大浪潮席卷中，传统车企更是被动的与者，而非主动出击者，这种被动状态显得有些萎靡不振。首先是疫情之后逐渐下行的车市表现：2020年，全球汽车销量同比降低13.8%至7797万辆，而新能源乘用车全球销量达到了312.48万辆，同比增长41%。

其次，一个底盘四个轮子上的汽车市场也正发生着一场传统车企与软件、互联网公司们的主权争夺战。当车变为“电脑”，作为大数据拥有者的互联网造车们就抓住了数据重资产，而传统车企只能通过合作的方式参与转型，沦为“互联网车”的工具人，眼看他人高楼起。

而同样作为传统车企的比亚迪则不同。一方面，它没有被后浪拍在沙滩上，成为自动驾驶玩家们的车架子；另一方面，它也并没手握数据来体现创新性。当消费者们谈及比亚迪新能源车的竞争力时，通常会提到混动发动机DM-i和刀片电池——这正是能源变革过程中最难攻克的技术环节。

所以，比亚迪创新仍在于制造技术本身的突破。

以比亚迪自主研发的混动DM系统为例，其最新的一代DM-i系统更新于今年1月，高性能取向向低油耗、强NVH（噪声、振动与声振粗糙度，是衡量汽车制造质量的一个综合性问题）方面转变。换句话说，可以在实现更高性能的同时降低能耗使用，这也被认为是整个混动技术的发展方向。

而早在2008年，第一代DM技术就已经发布，当时就可以实现百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒还节能的成绩。如今13年过去、该技术已迭代了四次。这种经过时间沉淀的技术积累和制造能力，就形成了比亚迪牢固护城河。

如果用出生年龄来做个区分的话，它比新势力们更年长一些，胜在底层建设稳固；又比传统车企们更年轻一些，胜在敢于面对挑战。

2020年6月，J.P.Morgan发布报告《BYD becoming more of a tech stock than an auto stock》称比亚迪正越来越像科技股，而不局限于汽车股。正如巴菲特所说，正值壮年的比亚迪是个年轻而充满活力的创新型公司。

“什么都能造”背后逻辑

如果只用车来概述比亚迪，明显只说对了一半。

比亚迪2020年年报显示，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占比为53%，另外47%的的营收来自手机部件、组装及其他产品业务和二次充电电池及光伏业务，其中分别对应占比39%和8%。

毫不夸张的说，比亚迪几乎什么都能造。

在汽车产业链上，垂直整合的方向通常是自下而上，而非自上而下。这是因为，越靠近产业链上游的厂商，往往掌握着更难以突破的技术，也就占据着更强话语权。但事实上，更大的利润和议价空间实际上在整车与消费者之间。

举例来说，在新能源汽车投入市场的早期阶段，什么样的车会热销主要看补贴政策，这也就更近一步决定了市场会使用什么样的动力电池产品。比如国产特斯拉Model 3必须搭载低价位的磷酸铁锂电池才能挤进30万元的补贴售价上限。在这个阶段，电池厂商的成本控制起到了至关重要的作用。

但随着产业链逐步走向成熟，产品定价权就转移到了靠近C端的车企手中。按照2017年的数据，在传统汽油车产业链中，汽车企业的净利润几乎为零部件企业的4-5倍。所以，当下游厂商获得较为稳定的市场份额后，往往会对产业链上游高附加值的环节进行垂直整合。

比如，韩国现代集团在汽车业务发展10年后创立了从事汽车零部件业务的现代摩比斯，丰田旗下从事汽车零部件业务的电装及爱信精机比汽车业务晚来16年，特斯拉宣布自研自产4680电池、长城自研蜂巢电池等等，都是自下而上的整合。

但比亚迪是个特例。2003年1月23日，比亚迪以2.7亿元的价格收购了西安秦川汽车有限责任公司77%股份，正式进军汽车市场，成为继吉利之后的国内第二家民营轿车生产企业。而在此之前的八年中，比亚迪的主业一直都是电池，它因在镍镉电池上的制造能力被称为“电池大王”，直到2020年，比亚迪仍以14.9%的占比排在了全国动力电池装机量第二位。

站在今天回看，从电池延展到整车是个聪明的做法，它占据了新能源汽车产业链中的两个重头戏。但值得一提的是，当年的秦川汽车除了执照，其实啥也没有。按王传福所说，当年为了进入汽车行业，比亚迪购买了50多辆全球二手车进行拆解。

就在决定进军汽车行业的前一年，比亚迪还全资收购了北京吉普的吉驰模具厂，也就是后来的比亚迪模具，开始生产用于汽车制造中必须的模具。同年，比亚迪电子公司的前身开始运营，主要为手机制造商制造和销售手机元件(主要包括手机外壳及手机键盘)及模组，以及提供组装服务(包括高水准组装服务及印刷电路板组装服务)。

可以说，从产业链上看，比亚迪在进军汽车行业之前已是万事俱备，只欠东风。所以，如果说宁德时代、特斯拉等是单项冠军，比亚迪更是全能选手。这种垂直整合能力一直延续到今天新能源汽车的产业链中，上游的锂矿等初级材料供应链；中游的电池制造、电机、电控、IGBT等；下游的各种生产销售供应链等，比亚迪都有布局。

图源华鑫证券，比亚迪在新能源汽车产业链中的布局

一句常被业内用来评价比亚迪垂直整合能力的原话是：“除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。”王传福自己都曾公开表示：“既能做电池，又能做电机，还能做电控的车企，目前全球也就只有比亚迪。”

也就是说，在比亚迪长长的产业链上，几乎只要拥有原材料，比亚迪就都可以自己操作。这同时也意味着，在比亚迪的工厂中，产业链变的很短、供应链变得更加一站式，帮助比亚迪形成了具有持续生产质优价廉汽车产品的核心竞争力，在保证汽车产品原料价格低的情况下，也能比其他工厂更加高效。

但是，比整车制造更为重要的是，比亚迪能造的还更多。2018年起，比亚迪的各零部件业务从向母公司供货为主开始走向了开放的战略。据媒体报道，比亚迪先是打破垂直整合体系，拆分动力电池业务、让一些零部件、车载软件、模具等部门独立运营，也开始引进外部供应商。后在去年成立了五家”弗迪系“子公司，即弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力和弗迪模具，分别从事动力电池、车灯、半导体、底盘、模具等业务。此外，比亚迪半导体也启动了上市的进程。

尽管这些业务的最大客户仍是比亚迪母公司，但开放战略之后，来自比亚迪制造的覆盖面将变得越来越大。最新进展是来自竞争对手特斯拉，按照8月5日媒体报道，配有刀片电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段。

今天，在比亚迪的工厂中，也加入了MESAGV等先进技术赋能，但对于比亚迪大而全的制造底座来说，先进技术更是锦上添花，而非雪中送碳。超级制造的定义更在于经年累月不断积淀之后的自身底气，这种“什么都能造”并非一朝一夕就可以实现，这才是任何工厂都难以直接抄的作业。

高端制造基石和前沿技术上的梦工厂

如果可以穿越回10年前的比亚迪工厂，感受就会是“很不现代化”。

当时的一则报道写道，很多人在参观了比亚迪的生产线之后，不以为然，“这太落后了，人家一汽、二汽，生产一辆汽车是以分钟算，可比亚迪却要按小时计算，压根不是一个层面的对手。”比如，在比亚迪一条600多米的生产线上，就有近百名工人忙碌，其中一些人的工作可能简单到仅仅是拧紧一个螺丝。

人海战术、逆向研发，看似是笨方法，实际上却是比亚迪能够在早期打通市场的关键。因为在当时环境下，低价一定是顾客购买力的敲门砖。如何降低成本？使用人力肯定比购买自动化设备低，并且人力不仅可以保证产品质量，还可以实现更低价格优势。

以电池产线为例，在逆向研发方式下，王传福通过拆解同行全自动电池产线，最后重建了一条由100多道工序组成的人工生产线，把原本上千万的生产线成本降低到不足100万。

但在今天，“人丁兴旺”并不一定意味着成本节约，因为人的价格越来越贵了。

这一方面是在人口老龄化加剧、物质需求增加的双重作用下，劳动力资源变得越来越紧俏；另一方面，在中国，随着政府对科研支持的加大，市场资金对创投领域的兴趣日益高涨以及居民教育水平提高。人口红利虽在下降，工程师红利却开始崛起，原来工厂里的蓝领也更愿意去研究所和实验室。

瑞银中国证券研究主管侯延琨就曾在采访中表示，“中国每年大学理工科的毕业生数量超过300万人，为美国的五倍，而与此同时，中国研发人员薪资仅为美国八分之一左右，这种‘工程师红利’可以弥补人口红利逐渐消失所带来的影响。”

这一趋势也将在制造业中有所体现，广发证券首席经济学家郭磊指出，科技将对传统制造业进行赋能和改造，未来10-15年中高端制造布局逐渐显现，中国经济发展结构方向将迈向产业基础的高级化和产业链的现代化。

这样的趋势和比亚迪此前靠人力堆砌的生产方式几乎完全相反。从比亚迪如今的22多万员工数量来看，似乎并没有告别“人海战术”方法。相比之下，去年汽车总销量约为比亚迪4倍的吉利，员工人数仅约为比亚迪三分之一。

不过，做自动化并不是做“减法”，更重要的是学会如何“加”。

在比亚迪深圳坪山工厂总装车间工作了11年的一名管理人员告诉36氪，从2015年开始，这条一直用来汽车总装的生产线开始配备MES/AGV/机械手等自动化设备，与之前没有自动化的产线相比，更大变动不是工人数量减少，而是增加了产线的效率和更能符合客户需求的定制化、灵活化效果。

同样，在自动化程度更高的比亚迪电子，其第一事业部总经理江向荣也表示了相似的观点：“自动化”最直观体现是在产值增加的同时，员工数量并没有增加。如今，比亚迪电子的车间内已经很少能见到工作人员身影，一个车间配有2500台CNC数控机台，755组机械手，每天可以加工10万片手机金属器件，无人驾驶的自动化小车（AGV小车）在承担着运输工作，并且车间联网率超过90%。2015年仅为200多亿的比亚迪电子产值，2018年已经达到了400多亿。

对于以比亚迪为代表的传统企业来说，自动化变动并不发生在朝夕之间，当“人丁兴旺”的比亚迪带着大而全的身躯奔向智能时代时，也将面临新的挑战。

其一，在自动化的趋势下，如何找到最需要解决的问题去变革，做技术叠加，而不是技术赋能，才是保持创新性的根源问题。

其二，对于比亚迪来说，大而全的另一面是，当公司业务量变大，内部沟通成本通常会高于外部。那么，如何用新兴技术做好人员、资源、业务的整合管理也是新课题。

当然，这些问题的答题人并不只有比亚迪，还有中国供应链体系的构建者——一个个新兴或老派的超级工厂们。

20世纪初期，当科技的触手开始向各行各业蔓延时，曾有人用“向传统产业剥洋葱”来形容科技不断渗透的方法，即一步一步缓慢渗透，从单个客户开始，到最后占领所有客户，这就是“剥洋葱”全过程。这个过程也被认为是传统行业不得不被动接受变革的过程，想要不被加了“.COM"和".AI"的浪潮拍在沙滩上，主动拥抱科技变革是传统行业的必由之路。

但比亚迪似乎永远年轻，永远跑在前面。

2008年，比亚迪提出了“三大绿色梦想”，即光伏、电动车和储能，表达了“从能源获取、存储到应用，摆脱对化石能源依赖”的预期。这里面有个大背景是，据王传福透露，中国72.3%的石油依赖进口，其中的70%又从马六甲海峡海运回来。此外，交通用油占了70%。所以新能源发展迫在眉睫。

对于可能是人类未来储能大产业的光伏，早在2010年，比亚迪太阳能组件就被安装到美国土地上；还有对于轨道交通的畅想，可以不单独占用路面、建设在道路中央分隔带或狭窄街道上的云轨，早在2016年时比亚迪就已经开始规划设计。

如何定义年少？不一定是后起之秀，或更是在有了制造基石的沉淀之后，明确了解自身需求、并愿意接受技术赋能的创新派工匠精神。如果少年爱做梦的话，比亚迪恰巧有个梦工厂。在制造基石与前沿技术能够合二为一的工厂中，我们也可以肯定的称它为“超级工厂”。