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“市市通350高铁”第一省,呼之欲出

高铁一响,黄金万两。

目前,全国已有9个省份完成“市市通动车高铁”的闭环,但迄今为止仍未完成“市市通350公里高铁”的历史性突破。

日前,广汕高铁、福厦高铁、沪宁沿江高铁三条设计时速350公里的线路先后开通运营,助力广东、福建、江苏多地进入350公里高铁时代。

加上此前已开通的贵南高铁,以及年底前开通的汕汕高铁、济郑高铁、昌景黄高铁、成宜高铁等,广西、贵州、山东、江西、安徽、四川的多个地市也将跻身350公里俱乐部。

谁是中国高铁第一大省?谁将成为“市市通350高铁”第一省?

中国高铁第一大省之争,越来越白热化了。

根据国家铁路局数据,今年一年,全国将有2500公里高铁投产运营,届时全国高铁总里程将达4.45万公里,超过世界其他所有国家的总和。

高铁的多少,受区域面积、行政区划、人口规模、经济发展水平的影响。高铁大省之争,某种程度上也是交通区位、综合竞争力之争。

这是2023年全国各省域高铁运营里程排行:

目前,广东多年蝉联中国高铁第一大省,但安徽、江苏、湖南、山东、河南等省份迎头直上,呈现你追我赶之势。

仅今年一年,广东、江苏、山东、福建、广西、四川等高铁大省,都有新线路开通运营。

广汕、汕汕高铁开通之后,广东作为第一高铁大省的优势将会更加巩固。

数据显示,今年年底,广东将新增500公里高铁,总里程达到2900公里左右,领先优势进一步凸显。

与之对比,山东、江苏将双双反超安徽,成为高铁第二省和第三省。

济郑高铁山东段的开通,助力济南成为“米”字形高铁枢纽,让济南成了山东直通中原、西北、西南的重要通道,区位优势更为凸显。

沪宁沿江高铁,串起了苏南最富朋友圈,南京、镇江、无锡、常州、苏州,拉近苏南各县市与上海、南京之间的联系。

而广西、四川两大西部省份再进一步,成为全国高铁版图难以忽视的存在。

今年8月贵南高铁的开通,河池市结束不通高铁历史,广西成为全国第9个 、西部首个“市市通高铁”的大省。(参阅《市市通高铁!这些经济大省,真的掉队了》)

而地域广阔的四川,由于第三阶梯地形所限,高铁建设一度落伍,但随着西部大开发、国家中心城市、成渝地区双城经济圈、西部陆海新通道等政策的持续倾斜,高铁建设也在迎头赶上。

未来几年,这些省份都有望再进一步,不断搅动全国的高铁区域格局。

谁将成为“市市通350公里高铁”第一省?

曾经被诟病“高铁建设落伍”的广东,正在迎头赶上,在350公里高铁俱乐部之争中,走在全国最前列。

这一次开通的广汕高铁,连通广州、惠州、深圳合作区、汕尾四地,是广东继京广高铁、广深港高铁、赣深高铁之后第4条设计时速350公里的高铁。

就在今年,广东要开通的不只是广汕一条线路,从汕尾直达汕头的汕汕高铁,设计时速同样是350公里,有望于年底正式开通。

届时,广汕汕高铁连线成网,不仅将汕揭潮都市圈拉入大湾区1小时经济圈,而且助力汕头、揭阳、汕尾等粤东地区集体迈入350公里高铁俱乐部。

意义不止于此。广汕汕高铁,是沿海通道甬广高铁的一部分,与漳汕高铁、福厦高铁、甬台温福连成一体,打通大湾区经粤东、海西经济区直达长三角的通道。

两大世界级城市群通过350公里高铁连成一体,沿途城市无一例外将会从中受益。

一旦广汕汕高铁全线开通,广东离“市市通350公里高铁”第一省,又近了一步。

在此之前,广东只有京广高铁、广深港高铁、赣深高铁三条350公里高铁线路,带动广州、深圳、东莞、清远、湛江、河源、惠州跃居350公里高铁时代。

如今,第一经济大省的350公里高铁闭环,只差粤东和粤北部分区域。

好消息是,同样是设计时速350公里的广湛高铁、龙梅高铁、珠肇高铁、漳汕高铁都已在路上,到2027年前后,广东有望成为市市通350公里高铁第一省。

广湛高铁,在2019年就已开工,预计2025年建成通车,将云浮、阳江、茂名、湛江等广大粤西、粤北地区带往350公里俱乐部。

同年,龙梅高铁开工,这条连通梅州与河源龙川的高铁,有望明年建成通车,届时广州到梅州通车时间将缩短到1.5小时,广梅经济合作将会更上台阶。

今年初,广东省自主投资建设管理的第一条时速350公里高铁——珠肇高铁,正在火热建设中,有望于2027年开通运营,届时珠海将进入350公里俱乐部。

这意味着,坐拥21个设区市,行政区划数量为全国之最的广东省,有望率先问鼎“市市通350高铁”第一省。

广东,靠什么跃居高铁第一省?

还记得不,5年前,“广东高铁建设为何落伍了”出现在地方两会上,一度成为社会各界关注焦点。

彼时,邻省福建已经率先完成地市高铁拼图,而另一个邻省广西高铁里程一度跃居全国之首,而身为经济第一省的广东,铁路指标却大幅掉队。

究其原因,广东是中国的南大门,处于铁路末梢,无法像中部省份享受“过路”线路难以绕开的红利。

同时,广东行政区划之多,为全国之最。40万平方公里的面积,坐拥21个设区市,这无疑加大了市市通高铁的难度。

更关键的是,作为财政转移支付第一大省,更不像中西部地区一样,能获得国家层面的财力和政策支持。

问题在于,广东虽然贵为中国经济第一大省,但受地理、生态环境等限制,不同区域发展并不均衡,珠三角“富可敌国”,但粤东西北仍需要扶持。

换言之,广东高铁建设,更多只能靠自力更生,但在大量资金都拿去支援中西部地区的建设的同时,自己所能支配的并不多。

即使如此,广东仍在拼命建高铁,补足粤东西北地区的短板,不让任何一个区域掉队。

这背后,得益于两大因素的存在,让广东高铁建设终于步入高速增长期。

其一,随着铁路市场化改革推进,高铁自主投资建设运营权下放,广东终于开启了声势浩大的扩张之路。

这一次开通的广汕高铁,就是广东省首次主导建设的时速350公里的高速铁路。而此前已开通的广清、广州东环城际,也是由省方自主投资建设运营的城际铁路。

正在开工建设的珠肇高铁、深江铁路也是如此。靠着广东省的主观能动性,加上市场化改革的先行先试,广东高铁建设迎来大幅提速。

其二,区域协调发展在广东获得前所未有的重视,粤东西北战略地位提升,迎来飞速发展期。

作为中国经济第一大省,广东经济发展的重心历来都在珠三角,9市GDP占全省的7成以上,而粤东西北12市不仅经济规模较低,而且部分地区人均GDP还低于全国平均水平。

基于这一局面,过去几年来,广东推动了“百县千镇万村高质量发展工程” 、珠三角地区产业转移、飞地经济、广深定点帮扶等机制,助力粤东西北跨越。

显然,高铁是粤东西北补短板的重要一环,也是深度融入大湾区、促进产业转移难以分隔的一部分。

这些年,一批腰部城市开始发力。对于广东来说,最大的短板在粤东西北,而最大的“潜力股”也在粤东西北。

一旦粤东西北等腰部城市迎头赶上,广东的高增长空间将会再次打开,第一大省之位只会更加巩固。

本文来自微信公众号:国民经略 (ID:guominjinglve),作者:凯风

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