京沪高铁第二通道，最强“辅助”的前世今生
本文来自微信公众号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：邓雨洁，编辑：王静仪，题图来自：视觉中国
第二条京沪高铁来了。
2023年5月底，江苏省交通运输厅发布消息称，新建潍坊至宿迁高速铁路可行性研究报告获国家发改委批复。由此，京沪高铁第二通道全线敲定。
京沪高铁第二通道，更官方的名字是京沪高铁辅助通道。正如其名，“辅助”是它的重要功能职责。
在网络游戏世界，“辅助”的职责十分明确——辅佐ADC（核心输出）完成战斗。通常，一个好的“辅助”不需要耗费太多资源，就能在团队中发挥出很强的作用，通过保护ADC，让ADC能发挥出最大的作用。
在高铁圈中，京沪高铁是核心战斗的ADC，新建的京沪高铁辅助通道更像是一个尽职尽责的“辅助”。
其一，现有京沪高铁线通车12年，发车时间已压缩到4分钟一趟，运力饱和，因此，二线的重要职责是帮助分担运力。
其二，京沪高铁设站更少，设计速度更快，往返北京上海最快只需要4.5小时；而二线“县县设站”，站点数直接翻倍，覆盖鲁南和苏北等地，更兼顾沿线城际功能。
其三，京沪高铁二线的前期投入更节省，主要由现有高铁线路合并，再新修少部分线路最终形成通道，其中就包括2008年开通运营的京津城际铁路；京沪高铁则历经三年建设，在当时是“自中华人民共和国成立以来资金一次性投放最大的工程”。
一线跑速度，二线撒大网。京沪高铁与二线走向的差别，显示了中国高铁不同发展阶段的变化——从效率优先，到兼顾基础设施建设的均衡性；从大城市优先，到中小城市以及县城的协同发展。
一线跑速度，二线撒大网
2016年，国家发改委发布《中长期铁路网规划》，京沪通道为“八纵八横”高速铁路主通道之一。
京沪通道包含2条，除了为人所知的京沪高铁，还有一条是京沪高铁辅助通道，也是人们所说的京沪高铁第二通道。
自2016年来，二线的走线问题就备受争议，迟迟定夺不下来。随着2023年5月，新建潍宿高铁（潍坊至宿迁）可行性研究报告获国家发改委批复，其全线走向才正式敲定。
同样往返于京沪，二线的走线有何不同？我们先来看一下两条线路的途经城市。
▲图注：京沪高铁一二线运营线路图，图/铁道总督
京沪高铁途经北京、天津、河北（廊坊、沧州）、山东（德州、济南、泰安、济宁、枣庄）、安徽（宿州、蚌埠、滁州）、江苏（徐州、南京、镇江、常州、无锡、苏州）、上海，共设24个站台。
京沪高铁辅助通道途经北京、天津、河北（沧州）、山东（滨州、东营、潍坊、日照、临沂）、江苏（徐州、宿迁、淮安、扬州、泰州、南通、苏州）、上海，预计将设40个站台。
县县设站是二线的重要特征，它的站点数比京沪高铁多接近一倍。
其设站有多细？以山东潍坊市为例，二线将设4个站点：诸城西站、安丘站、潍坊北站、寿光东站，涵盖潍坊下辖6个县级市中的3个。
二线还被坊间称为“扶贫线”。因为这40个站点中，山东、江苏两省所占站点达到30个左右，占全线的四分之三，其中以鲁南、苏北、苏中城市居多。
鲁南和苏北都是省内经济相对没那么发达的地区。在苏北，徐州经济实力最强，2022年GDP达到8458亿元，排名全省第六、全国前30，但放到人均来看，徐州人口902万左右，人均GDP为93731元，排到全国70名开外，而苏南的无锡、苏州排名全国前五。
临近苏北的鲁南同样如此，尽管自身实力不弱，但相对省内的明星城市略有逊色。在山东，省会经济圈有济南，胶东经济圈有青岛，鲁南经济圈却没有“万亿俱乐部成员”带队。济宁、临沂的经济体量在5000亿水平，菏泽即将站上4000亿，最末的小弟是枣庄，GDP在2000亿上下。
高铁一响，黄金万两。促进省内经济协调发展，带动全省经济再上新台阶，一直是山东和江苏的核心命题。因此，京沪高铁二线的走线在山东拐了一个大弯，也就不难理解了。
值得注意的是，京沪高铁有统一的运营速度350km/h，而二线的设计速度稍慢，为250km/h至350km/h。
主要因为二线并非全线新修，而是在结合现有线路的基础上拼接而成，比如2008年就通车的京津城际铁路，是中国最早的高速铁路，如今也被纳入二线的一段。
不堪重负的京沪高铁
京沪高铁是中国高铁极少实现盈利的线路之一。在2023年一季度，京沪高铁（601816.SH）实现营业收入89.39亿元，同比增长57.39%；净利润22.26亿元，同比增长912.6%。
高营收的利好之下，为什么还要修第二条京沪高铁？其实，现有的京沪高铁已经不堪重负。
京沪高铁是我国开行班列最多、客流密度最大、上座率最高的高铁线路，京沪高铁的年发送纪录达到2.15亿人次，本线车次和跨线车次最高纪录为666列。仅在2023年1月1日至30日，京沪高铁全线列车累计开行数量已超过1.4万列，累计运送旅客已超过1200万人次。
京沪高铁自2011年开通，中国铁路经济规划研究院副院长林仲洪表示，京沪高铁使既有的京沪铁路运输能力紧张状况得到了极大的缓解，为东部地区的经济发展提供了货运能力储备，也提高了京沪通道的可靠性。
如今，京沪高铁同样面临着运力紧张的问题。
解决运力不足的问题，有几种办法：开设更多班次、采购更长的列车、新建线路等。
出行一客发现，高峰时段，京沪高铁的发车时间已经压缩到4分钟一趟，堪比地铁，继续加密车辆的空间有限。同时，京沪高铁全线采用17节超长编组列车的占比已经达到30%左右，通过列车扩容的渠道同样有限，因此，第二条京沪高铁亟待产生。
辅助通道，主打“辅助”。除了“扶贫”沿线城市，以高铁带动其经济发展，辅助京沪高铁缓解运力紧张也是其重要职责。
二线对中国东部的沿海通道也起到一定辅助作用。和京沪通道相同，沿海通道也是“八纵八横”高速铁路网中的一条纵向高铁线路，它将沿着绵长的海岸线修建，串联起东部沿海发达地区，有着重要的政治和经济意义。
当前，沿海通道在胶东半岛与辽东半岛处停滞，原因很可能是在考虑渤海湾跨海大桥的修建。跨海大桥有两个设想：大连到烟台或大连到秦皇岛，无论哪个方案，其技术难度、投入资金都是相当大的，并可能存在运力不足、投入产出比不高的问题。
“高铁能够使城市间畅通，带来人才，完善沿线城市的产业结构。二线更注重联结山东和江苏的中小城市，能为跨海大桥的修建培育市场。”华东师范大学城市发展研究院院长、终身教授曾刚对出行一客说。
二线来了，京沪线还能盈利吗？
京沪高铁，于2011年6月通车，全线1318千米，曾被称为“全球最赚钱的高铁”，也是我国高铁为数不多实现盈利的线路。
2014年，京沪高铁全年发送旅客人数首次破亿，2018年5月1日达成单日运送旅客最高纪录66.9万人次。2018年其营收达到311.58亿元，净利润为102.48亿元，如此成绩让京沪高铁在第二年就拿到了IPO批文。
为什么京沪高铁能实现盈利？
首先在于京沪高铁联结了中国两大核心经济中心——北京和上海，人员流动和交通需求量大。同时通过铁路设计，京沪高铁线还有大量的跨线列车，为京沪高铁增添客流。
世界银行铁路专家玛莎·劳伦斯（Martha Lawrence）提到，年运量3500万到4000万人次的中程距离高铁，在经济层面是具有可行性的。
而京沪高铁的年运量，在2019年达到高峰2.1亿人次，受到疫情影响的2020年，其旅客发送量也达到1.3亿人次。
二线在分担京沪高铁运力的同时，会分走其盈利能力吗？它自身能实现自保吗？
“辅助通道通车后，短期内会影响京沪线的营收，毕竟分走了一部分客流。辅助通道自身在短期实现盈利仍然比较困难，但长期十分有潜力。”曾刚分析。
前面提到，京沪高铁和二线在途经城市和设计时速上并不相同，其服务区域和目标市场有所不同。京沪高铁对往返北京上海的客流更具吸引力，而二线则更兼顾沿线城际功能。
劳伦斯在回答中国高铁负债问题时曾提到，国际上许多国家铁路货运是盈利的。但目前，京沪高铁主营业务仍然为客运服务，并未涉及货运业务。
曾刚认为，辅助通道的长期盈利潜力主要表现在货运。未来在运能充分的情况下，高铁货运是十分值得发展的业务。“东北是一块很重要的市场。当前，长三角往返东北的物流主要通过空运，未来借助辅助通道和沿海通道，高铁在客运和货运两方面都将大额分流。”
作为最强“辅助”，京沪高铁辅助通道将走出自己的独特道路。
本文来自微信公众号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：邓雨洁，编辑：王静仪，实习生刘潇阳对本文亦有贡献
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