自动驾驶36人 | 文远知行CEO韩旭：我们希望在未来2-3年内会有一个盈利点
在自动驾驶赛道上，Robo-Taxi（自动驾驶出租车）这种商业模式吸引了不少玩家，文远知行WeRide（原名“景驰”）是其中之一。
文远知行工程资深副总裁钟华告诉36氪，Robo-Taxi除了能提高驾驶安全性以外，还有很大的商业价值——目前网约车平台大概有70%的车费收入要给司机，而自动驾驶可以为平台节省一大笔成本。他们计算过，现在中国的网约车成本大概是每公里3.2元，如果Robo-Taxi实现量产（几千台的级别），这个成本可以降到每公里1.6元。
而钟华认为，Robo-Taxi要想快速落地，需要一个“铁三角”模型，三个“角”分别是：提供AI算法和自动驾驶解决方案的公司、主机厂、网约车或出租车平台。
按照这样的思路，文远知行去年底获得雷诺日产三菱（Alliance RNM）的A轮战略领投，还开始与白云出租车集团在广州生物岛做Robo-Taxi试运行。
基于日产Leaf2车型的文远知行L4级自动驾驶汽车（图源：文远知行）
此外，文远知行从今年4月开始在安徽安庆市做L4级自动驾驶车队试运行。今年6月，广州正式发放24张智能网联汽车路测牌照，文远知行拿到其中的20张，剩下4张颁发给了广汽集团、小马智行、AutoX和深兰科技。
谈及为何选择广州和安庆做路测，韩旭说，中国的一线和三线城市有完全不同的交通状况。比如，三线城市有很多摩的和电动自行车到处乱窜，还有很多道路极其宽敞的新区。
“美国的自动驾驶公司也做了同样的事，比如Waymo现在也在硅谷和凤凰城路测，Cruise也一样，Uber当年是在匹茨堡和凤凰城路测。大家实际上都是选了几个点，而不是单点在做。 ”韩旭说。
韩旭称，他们在中国的路测里程数已经超过50万公里，现有50多台车，其中的40多台在中国，剩下的在美国，测试车型包括日产Leaf2、广汽、林肯、小鹏。他们预计今年年底会有100台车，明年年底可能会有500-1000台车，明年中旬打算在广州和安庆的“相当大的一个区域”开始商业化运营，2023年希望扩展到5个城市做运营。
钟华告诉36氪，他们之所以要自己做运营，是想获取用户数据来不断迭代算法，建立数据闭环，才能避免被行业淘汰。
“我希望我们公司不是一个划过夜空的璀璨流星，或者天空上的灿烂烟火，而是高挂在北方的北极星。做一个初创公司非常不容易，你可能一时风光无两，但是如果你不坚持、你不努力去推进技术、去考虑落地的话，资本是非常没人情的。“韩旭说。
谈及为何把公司名字从“景驰”改为“文远知行”，韩旭说，他们想用一位中国古代自然科学家的名字来命名，就想到了祖冲之，而祖冲之，字文远。
以下是韩旭近日接受36氪专访的部分内容：
36氪：您之前在美国密苏里大学当教授。从学者变成CEO，对您来说是否是巨大的转变和挑战？
韩旭：很多人都不知道美国大学教授日常生活是什么样的。我是2007年博士毕业，当时很幸运直接拿到终身教职，6年以后提了终身教授。做教授一部分是做研究，还有一部分就像经营企业一样：申请funding就是融资，招学生就是负责recruiting，还要负责PR和marketing，要宣扬你这个组，宣扬你这个学校。到了大公司做高管反而跟教授不一样（注：韩旭曾在百度担任自动驾驶首席科学家）。在大公司做高管，不代表拥有企业家精神。
36氪：雷诺日产三菱联盟领投了你们的A轮。为什么选择它们？是否还有其他主机厂可以选？
韩旭：国际上头部的OEM厂商已经基本被瓜分完毕了。举个例子，福特买了Argo.AI，还跟大众一起合作，而丰田与Uber合作，GM买了Cruise，本田入股了Cruise，Honda投资了Aurora，菲亚特克莱斯勒（FIAT）和Waymo合作。此外，雷诺日产三菱联盟曾经有一年是全世界最大的联盟，卖的车最多，他们的Leaf2非常适合做自动驾驶。
而且，不光是我们选择了它，它当时把中国所有自动驾驶初创公司全都看了一遍。它作为战略投资，对初创公司的估值不敏感，不是说你便宜一点它就愿意投你，最主要是看你的技术。它先后派了6次工程师和法务团队看我们，最后完全靠技术把它们争取到了。
36氪：日产Leaf2这个车是适合做自动驾驶还是适合做Robo-Taxi，有区别吗?
韩旭：它两个都适合。Leaf2这款车在欧洲被很多公司追着要做出租车，因为这款车本身操控比较好，又是电车，续航200多英里，两厢车，空间还是很大的，比较适合做出租车。另外还有一个很关键的因素，就是我们跟RNM建立的战略合作关系。此外，我们还要考虑到改装的难易程度、主机厂的技术和配套支持以及解决方案的可迁移性。
36氪：改装这样一台Leaf2要多少钱？改装广汽、小鹏和林肯的车分别需要多少钱？
韩旭：改装价格取决于车厂对你有多大的支持。
36氪：平均100万能做下来吗?比如说，你们现在有50多台车，大概花了5000万人民币？
韩旭：随着技术的成熟、零部件如激光雷达的量产，改装车的费用会越来越小，而且，头10辆和后面的10辆、再后面的1000辆的成本完全不一样。初创公司里，我们拥有最大的车队，换而言之，我们改装的成本是比较低，但是具体数字不能透露，因为涉及商业谈判。
基于林肯MKZ的文远知行L4级自动驾驶汽车（图源：文远知行）
36氪：在广州和安庆的路测是你们自己绘制高精地图吗，以后考虑和其他图商合作吗？
韩旭：绘图这个事主要是基于成本的考虑。国家关于自动驾驶测绘的这个事情，还在制定过程中，处于比较模糊的阶段。具体来说，我觉得相关测试在各个方面一定要遵守当地法律法规。
36氪：你们打算申请甲级或乙级绘图资质吗?
韩旭：2020年，新的地图方案会颁布，这个会更加鼓励自动驾驶公司去申请。
36氪：据说你们现在有八九十个安全员负责车辆测试，什么时候能撤掉这些安全员？
韩旭：自动驾驶如果要成为一个盈利的商业模式，最后一定会在车上把安全员撤掉。就像一个电梯，电梯里面没有工作人员，但每十几个电梯也会配对相应数量的维修工去做维护。所以我觉得，2020年的时候会在某些区域（撤掉安全员），再逐步往前推进。一个工程师管理十辆、二十辆车的话，我觉得2022年会实现。那个时候已经就可以盈利了。
36氪：L4级自动驾驶落地周期很漫长，如果只是靠融资，能活多久?
韩旭：一个公司如果只靠融资的话，是一定不能活下去的。但是你看我们拿到的战略投资都是国际一线的资本，它们有非常精细的计算，而且A轮的时候，我们是请摩根史丹利做我们的financial adviser。摩根史丹利不是随便给人做FA的。我觉得大家能看到这一点：最终这个公司一定要盈利的，不光是有收入。
就像亚马逊的例子一样，亚马逊连续十年没盈利，一直在扩张，一直在发展。我们的自动驾驶跟共享单车是完全不同的概念，共享单车甚至有人认为是资本创造出来的伪需求，而自动驾驶我很确定一点，人口越来越老龄化，没有人开车，很难找到出租车，每人一辆车停在北京一个地下车位花50万，应该把这些钱省下来，把客人送到A点，马上去接另外一个客人到B点，满足出行的需求。我们也在进行下一阶段融资，而且希望在未来2-3年内会有一个盈利点。
36氪：是否想做自动泊车？或L1-L3级自动驾驶？或者切入其他场景？
韩旭：自动泊车对于车厂和很多公司来说，就是一个简单的低成本的“视觉+声纳”解决方案就够了，这方面已经是很红海了。如果用我们的L4级的、包括激光雷达在内的配置，费效比不是最好的。
我们肯定是专注在L4级自动驾驶，L1和L2已经有很多公司去做了，不是说不能做，而是说，你到底是不是真正能够成为这个细分领域的头部。Robo-Taxi在中国是万亿美元的出行市场，锁定这个最大、利润最高、最有前景的方向，坚持不懈地做下去，保持头部统治的地位，这是一个公司成功必要的因素。我们看到不少公司轻易地调整战略，这种公司最后都死掉了。
36氪：物流运输领域分三块，第一是城际高速公路的干线物流，第二是城市内物流（从核心配送中心到各个社区配送中心），第三是“最后一公里”（从社区配送中心到用户）。大多数自动驾驶公司做了第一种和第三种，很少有人做第二种，你们会做吗？
韩旭：城市里面的，非常有可能，因为城市内物流和Robo-Taxi都是面对城市内的开放道路，技术解决方案是通用的。
36氪：这个事儿已经在你们日程表里了吗?
韩旭：关键是取决于时机点，什么时候做。这里面有多方面原因，包括商务合作伙伴、车载平台的支持和法规等各个方面。自动驾驶还不是一个简单的纯技术项目，要在合适时机做合适的事，分清楚先后和主次，有清晰的战略。
36氪：做特定场景自动驾驶的公司认为，他们短期内就能有收入、甚至能养活自己，而做Robo-Taxi似乎是遥遥无期的事情，很可能最后是他们赢了，而你们并不能“降维打击”他们。您认为呢？
韩旭：这个事情在电商等行业一再发生，我觉得现在辩驳一点意义都没有，最后的答案会非常清晰，只要耐心等待。谁给用户提供更好的服务、让出行更安全、让大家出行更容易，那就应该赢，这是最好的。
36氪：你们为何把自己定位为mobility company（出行公司），而不是自动驾驶公司？
韩旭：打这样一个比方吧，现在的车就像水井一样。在没有自来水之前，每家都要打一口水井，但你需要的是水，而不是水井，我们就相当于自来水公司，让每家不用自己打水井，因为你需要的解决方案是出行。我们希望，每家只要开水龙头就有水，我们管它叫新出行，我们是一家用自动驾驶技术驱动的出行企业。
36氪：定位为出行公司，是否是想把天花板撑高、扩宽想象空间？从而让估值变高？
韩旭：一个公司如果只盯着估值的话一定做不好。一个公司真正做得好的话，最后取决于你给用户提供什么产品和什么服务，这是我每天最焦虑的事。估值只是一个瞬间的过程。我坚信金子总会发光，一块铜到最后还是一块铜。
36氪：您觉得现在的自动驾驶行业是否有估值泡沫？
韩旭：当一个普通人和比尔盖茨坐在一个屋子里的时候，讨论这个屋子里人的平均财富是没有意义的。不要看一个行业有没有泡沫，而要看一个企业有没有泡沫。自动驾驶在2019年上半年有一阵过热，现在回归理性。
36氪：从2017年创业至今，你们踩过什么样的坑?
韩旭：这个问题很难。我的体会是，作为初创公司，刚开始风头很盛的时候，曾经有追求估值高，但后来仔细再想一想，对于初创公司，这是大忌，别人跟你说多少遍都是没用的。把公司按照估值从高到低排一下是最容易的事，而我们很多人接受的教育就是，只要有排行榜，我们就要争第一。所以，如何能够克服自己的心态，别看估值，而是看发展，这是不容易的。
36氪：从2017年4月成立至今，融资的难易程度有什么变化？
韩旭：2017年的时候，十几个人的自动驾驶初创团队，如果以前有丰富的经验，融资很容易。但到了现在，任何一家公司去融资都不是轻而易举的事，PPT造车是肯定融不到钱。公司每一轮融资都必须要有新的里程碑。
36氪：从今年1月A+轮融资到现在，你们有哪些里程碑式的突破？
韩旭：我们在英伟达主办的2019 GTC技术大会发布的基于Leaf2平台的最新sensor suite（传感器套件）有很多非常独特的东西。现在很多公司都大同小异，但是我们跟别的都不一样，这能体现我们自己独特的设计。我们发布的那款车是360度激光雷达、毫米波雷达和摄像头全覆盖。我们的sensor suite已经更新迭代到第三代，这也是我们不急于对车顶的传感器套件进行封盖的原因，我们可以更加灵活地优化套件的组合方式。
我们在2018年实现了穿越隧道路测，现在穿越隧道已经成为我们一个常规项目，就跟检测红绿灯一样，而且能做到从城市快速路进入隧道再出来的全过程，这个比只在隧道进行自动驾驶要困难得多。
36氪：这种配置的成本会不会太高?
韩旭：2016年的时候，64线激光雷达是8万美元一个，而且买不到，我们是买得最多和最快的一家初创企业。到2017年，用7.5万美元可以买到，到2018年的时候价格更低，接下来会更低。现在传感器会继续降下去，这是毋庸置疑的。
36氪：您觉得激光雷达要降到什么价位是能够支持量产的?
韩旭：我觉得这是鸡生蛋和蛋生鸡的过程。几千美元绝对可以实现量产，但是我有一个更加大胆的想法，终有一天，激光雷达的价格会降到1000美元以下，而且很快会来，因为量大以后真的会便宜，就跟手机一样，如果就这么一两台手机，你可能一百万都下不来，但是现在一千美元就买下来一台很好的智能手机。
在造价这方面，我觉得真的一点不要担心，软件没什么成本，开发完了以后成本一次性投入，硬件会逐渐下降。我们跟激光雷达供应商谈一个激光雷达多少钱的时候，对方第一个问题是“你打算买多少？将来5年内会买多少？”然后他们才会跟你说价格。如果你说“我买10万个激光雷达”，他们就马上去做生产线了，价格一下子就能降下来，但是现在世界上没有人一下子买10万个激光雷达。
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