中国物流如何降本增效？
本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨弃非，原文标题：《黄奇帆：中国物流成本高在哪里，怎么降？》，题图来源：视觉中国
“国内的物流大循环有一个关键的问题始终是困扰我们的，就是物流运输的总费用占GDP的比重偏高的问题。”
在5月26日举行的第十三届中国物流投融资大会暨第二届成渝地区供应链发展大会上，十二届全国人大财经委副主任委员、重庆市原市长黄奇帆如是指出。
根据国家统计局数据，去年，我国社会物流总费用占GDP的比重为14.7%，与2015年的16.0%相比，下降了1.3个百分点。但横向来看，该指标不仅高于美国（约7%）、欧盟（约6%），与东盟10国的约10%相比，也高出近5个百分点。
“5个百分点就是6万亿。”黄奇帆说，“我们工商企业利润约占GDP逾10%，大体上是十几万亿。如果把物流费用省出的6万亿转为企业利润，那企业发展就会大大加快。”
物流降本增效已箭在弦上，如何分解任务、尽快抚平与周边国家的差距？
黄奇帆分析，去年17.6万亿社会物流总费用的构成，包括9.6万亿的物流运输费用、5万余亿的物流仓储费用，以及各种企业、部门管理成本支出费用共2万余亿。具体操作思路，也可以从这三个方面入手。
能耗
物流运输不经济，首先源于运输的货物不经济。
如黄奇帆所说，从我国现阶段工业产业结构存在物流运输量太大、能源消耗太多、废品回收循环经济不到位的问题。其中最直接的问题是，作为工业产业源头的各类原材料使用占比较高。
根据他给出的数据，去年，全球从地下开发的资源量大概为250亿吨，我国使用了130亿吨，占比大概在50%多一点，但是，我国工业产值仅为全球总值的30%。
由于我国生产力还没有到世界工业强国水平，作为工业大国消耗过多资源，这就会体现在过高的物流运输上。
除单位物资消耗较高之外，还有两个类似的问题：一方面，我国单位GDP能耗同样偏高，大约是世界平均水平的1.5倍；另一方面，废品回收能力低，特别是各种工业产品、装备、终端的回收。
黄奇帆指出，我国工业品回收率大概在10%左右，而经济发达国家通常是40%到50%，这是一座“巨大的矿山”。
在黄奇帆看来，这三方面与产业结构生产力发展目标有关，和物流系统也有关。如果能有效实现三方面优化，不仅会推动“双碳”目标圆满实现，也会大大削减社会物流总费用占比。据他测算，削减的幅度将在2至3个百分点。
运输
此外，在运输方式上也存在优化空间。
一般来说，在公、铁、水三种运输方式中，汽车运输能耗最高、每吨公里运费也最高。据黄奇帆指出，汽车运输价格大致是轮船运输的5倍、是铁路运输的3倍。由此，要降低成本，“应该有个公转水、公转铁的逻辑”。
但事实上，我国的铁路运输和水运均占比较低。去年，我国全年货物运输总量为506.1亿吨，其中铁路为49.3亿吨、水路为85.5亿吨，在总货运量中的占比分别为9.7%和16.9%。
如何让低能耗、低成本的水路、铁路功能进一步发挥？
一方面，对于铁路货运，黄奇帆指向全国大量工业开发区，“所有开发区的‘七通一平’，没有‘铁路通’，应该‘八通一平’”，特别是对于千亿产值以上的工业开发区，“就该有铁路直达，装卸时直接上火车”。
由于缺少“最后一公里”的无缝对接，工厂出货要靠汽车运到火车站，两次装货卸货十分不便。即装货上汽车后，一些企业选择不去火车站，而是直接用公路运输，铁路运输功能没能得到很好地发挥。参照美国铁路运输占总货运20%以上的比重，“中国如果能增加10个百分点，将节省1万亿元的物流成本”。
另一方面，内河航运能力不足，主要体现在长江的航运受限。据黄奇帆分析，长江存在工程性障碍，三峡大坝的设计货运能力为14亿吨，在运行之初就已经不能满足上游运量，而到2030年、2035年，上游运量将有望达到30亿吨。面对“过坝瓶颈”，超出的运量甚至要通过汽车运输实现“翻坝”。
事实上，长江潜在运能不容小觑。黄奇帆提到，美国密西西比河相当于12条铁路运能，长江比密西西比河还要宽，但现在实际上只有6条铁路的运能。
要释放被抑制的运能有两种思路，一是在长江三峡建第二闸口，让货运能力提升一倍至28亿；二是打造翻坝，使长江再增加6条铁路的运能。
此外，即便是高速公路本身，也存在物流成本降低的空间。黄奇帆说，根据全球通行的规则，经营性公路在运营25～30年之后通常不再收费。如果我国大部分公路到了这个年限能够做到不收费，每年还能减掉1至2万亿的费用。
据他测算，通过公转铁、公转水，以及高速公路收费体制机制的变化，社会物流总费用占比将有可能再降低2个百分点。
仓储
仓储费用和管理费用的下降，则有赖于新技术、新模式的运用。
黄奇帆指出，物流运输一直以来都与数字经济、数学有关，是一个关乎运筹学的系统工程。比如，物流运输有一个系统工程“七步法”，就涉及对最短路径、最低成本的运筹；仓储方面同样存在类似的“五步法”。
基于此，黄奇帆认为，需要天然地将数学模型、数字经济和物流“混合”在一起，达到不用人计算，用数学模型就能运筹好一个地区、一个省甚至一个国家的物流最优化运作。对此，尚存在认识不到位、实际操作不到位、人工调控不合理存在的问题，需要进一步完善。
不仅如此，他还指出，通过大数据、云计算、人工智能、区块链、移动互联网“五位一体”的智慧系统与物流相结合，可以将物流系统变成一个平台，通过智慧物流实现数字化。据黄奇帆估算，物流系统获得赋能后，产值将能提升1～10%。
而对于仓储费用问题，则需要构建一套“钱生钱”的模式，以降低费用、增加效率。
黄奇帆提到新加坡知名物流企业普洛斯的做法。2021年，作为国内首批公募基础设施RETIs之一，中金普洛斯REIT在上海证券交易所上市。根据其今年一季报披露，自上市以来，中金普洛斯REIT共计完成四次分红，累计分红金额约4.17亿元。
“大量物流基础设施表现为仓储，这种固定资产‘烂在手里’就是债务、风险，就可能成为低回报资产，一旦变现，继续发挥物流作用，信用又使你获得巨大现金，回哺其他业务。”黄奇帆指出，“这件事情物流公司一旦做成，就有望变成地方政府的座上宾。”
本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨弃非
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