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雷军苦守,任正非后撤,造车大洗牌提前到来!

作者:关不羽

2023年的3月底,新能源车产业都是“大新闻”。

造车有如围城,想进去的挤破头,想出去的撒腿奔。

01 小米真亏得起吗?

3月24日,小米交成绩单,属实不太好看,2022年成了上市以来首个营收、利润双双下跌的财年。手机卖得不好,没人感到意外,全球同此寒凉,都靠同行衬托。

引发争议的是小米造车,“2022年小米对智能电动汽车等创新业务所投入的费用为31亿元。全年研发支出达160亿元,5年研发复合增长率达到38.4%。研发人员占比进一步扩大至占员工总数的近50%。”

去年3月,雷军的豪言壮语言犹在耳,“人生中最后一次重大的创业项目。愿意押上人生全部的声誉”,“我们有钱,有研发团队,有全球智能生态,我们亏得起。”

小米是有钱,但是真亏得起吗?小米造车,是全资投入,满负荷拖曳的真烧钱。总收入同比下滑14.7%、净利润骤降61%的财报数据,都给“亏得起”投下了一个大大的问号。

更存疑的是团队。此前推出的概念车,被指“设计平庸”,钱不是问题,人是问题。智能电器和电动车的人才并不通用,短板迟迟没有补上。

小米招聘官网显示,正在北京、上海两地大量招聘汽车业务员工,职能包括研发、市场等方面,岗位数量超400个。

按照小米公开的计划,实现量产还有一年。如此大规模的招聘,情商高的说法是最后冲刺,情商低一点的说法是准备不足?

雷军造车的豪赌,背离了他发明的“飞猪理论”。国际上,由于全球经济表现欠佳,“绿色概念”开始陷入审美疲劳,连绿得油汪汪的欧盟都不得不放宽“2035禁燃令”,造车故事含金量褪色不少。国内汽车行业同样不容乐观,这一轮如火如荼的价格大战,加速了新能源汽车全行业洗牌的到来。

风口不再,猪显原型。小米还在风中凌乱中坚守,华为已然做出了后撤的姿态。

02 华为再次“不造车”

公司更高层面的策略调整,冲击最大的还是华为“造车一哥”余承东。

2023年3月31日,华为副董事长、轮值董事长徐直军公开表态“不造车”,“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌,这件事一直在查处过程中”。“查处”二字尤为扎眼。

徐直军此前负责过华为新能源车业务线,“余大嘴”正是接了他的班。但也不必对徐、余之间过度揣摩,“不造车”的泰山压顶无疑出自任正非。

3月31日华为创始人、董事长任正非署名签发的一份《关于华为不造车的决议》。这份当天签署、当天宣布的文件明确表示“华为不造车”、“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”。文件有效期5年,这意味着5年之内新能源车江湖,不会出现“华为”的招牌。

这不是任正非第一次明确表态“不造车”,实际上任正非从未表态过华为要造车。如今一纸文件,余承东不得不解释他主推的“薛定谔式造车”——华为好像造车了,又好像没造。

03 华为的“无限接近造车”

4月1日,中国电动汽车百人会论坛(2023)上,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在演讲中回应了“华为不造车”这一决定。他指出,原本是希望“华为问界”成为生态品牌,不让消费者产生困惑。但是公司有些领导有不同意见,要求把“华为”去掉。

看得出,余总对“不造车”心有不甘,却又不得不解释,所以解释得很有愚人节的味道。

“生态品牌”才会让消费者困惑——挂着华为标志的门店、打着华为品牌的车,要说不是华为造的,实在很难让人信服。但是,要高调宣传说是华为造的,华为又没造车的业务。

华为的新能源车业务分三种模式:

第一种是传统的零部件供应商模式,这没什么可说的。

第二种是Huaiwei Inside模式,将华为全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企。这是一种轻资产运营的技术服务,不算造车。

第三种则是更进一步的智选车。根据余承东的描述,这是华为与车企深度合作,参与到研发到销售全链条的“无限接近造车”。与赛力斯合作的“问界”系列,就是智选车模式的成果。

“无限接近造车”,无限接近模糊。外界并不清楚“智选车”是否涉及到资本层面的合作,也就无法分辨这到底是轻资产运营还是重资产投入。如果是后者,那么华为将和汽车制造业深度捆绑,甚至某种程度上成为转型为车企。

“问界”系列挂华为品牌那么久,可以视为可进可退的战略定位模糊——是余承东、赛力斯越界操作也好,是华为高层的默许也罢,外界都将“华为问界”视为“华为造车”的信号。

直到《关于华为不造车的决议》打开了薛定谔的箱子,余承东的“猫”死了。尽管还留着“服务造车企业”的“尾巴”,但是华为后撤的姿态是清晰的、坚决的。

意料之外,情理之中。

04 华为,被误解的理工男

华为是中国最成功的科技企业之一,在被很多国人视为“中国科技之光”的同时,也因此产生了严重的误解。

华为可不是想象中的不惜一切代价、不顾经济核算的科技偏执狂,而是有着长期战略稳健、高度重视盈利能力的成功企业。

华为擅长在商业应用成熟的领域打阵地战,看准时机切入市场,大规模科研投入实现后发先至。最典型的莫过于移动终端业务。

2003年华为成立手机业务部,长期走廉价的中低端市场。

2011年推出的首款荣耀U8860,对标的是小米1。

直到2013年荣耀分离为独立品牌,才正式大举进军智能机高端市场,迅速做大做强。

2011年余承东接掌手机业务,不惜得罪运营商,大刀阔斧砍掉了大量中低端市场的定制机,理由就是不赚钱。也正因为敏锐的市场意识,余承东挖来三星中国的杨柘,华为手机的品牌建设走上了轨道。

华为是高度重视科研的理工男,但也是高度重视经济效益、市场意识健全的成功商人。

华为是理工男,却不是“唯科技论”的狂热,对市场是严肃认真的,也是冷静理性。现实证明“无限接近造车”的市场之路走不通,果断后撤顺理成章。

05 任正非守在底线上

余承东曾经乐观地表示,AITO问界“一年要卖出30万辆车”,后来修正为“多种挑战下能做到10万-20万辆就已是奇迹”,结果是年度销售7.5万辆。今年前三个月的销售数据更是惨淡。不仅销量不过关,问界的口碑也不出彩——华为品牌捆绑的产品,不出彩就是令人失望的结果。

比产品市场业绩令人失望更糟糕的是,两种创新的合作模式推广也不顺利。余承东力推的智选车模式,仅有赛力斯一家走通全程。

对大部分车企而言,这一“深度参与”模式的成本不低,还意味着出让很大部分的主导权。有实力的没兴趣,有兴趣的没实力。问界没有获得市场成功,更是劝退了本来就不多的潜在参与者。

退而求其次的“Huaiwei Inside”模式也是麻烦不断。这一模式基本是为传统车企量身定制的,以华为的智能技术优势补传统车企的技术短板为卖点,看上去也不错。但是,传统车企真的欢迎华为吗?人家未必承认自己有短板,认了也未必想补上。比如上汽董事长陈虹的“灵魂论”,断然拒绝与合作华智能驾驶技术。

就算传统车企勉为其难接受“Huaiwei Inside”,也有貌合神离的风险。华为和广汽的合作就是如此,去年8月广汽高管就曾发声抱怨“太贵了”。3月27日,广汽宣布埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。

更耐人寻味的是,华为和广汽的合作最初定位于“Huaiwei Inside”,但是华为的实际角色基本上还是供应商,本来也没有真正“Inside”。4月2日余承东公开承认,目前Huaiwei Inside模式的合作伙伴仅有长安一家。

“Huaiwei Inside”、智选车模式都看不到市场推广的前途,华为的新能源车业务线只有进退之间的二选一:接受现实后撤,安心做供应商,要么大举投资重资产造车。

任正非会做出怎样的选择,是不难猜到的。2020年11月,任正非就签发文件强调“华为不造车”,2023年他有什么理由更看好“造车”?2020年的那份文件是三年有效期,没有阻止造车走向“模糊化”。这次就补个五年有效的,这是任正非的决断,企业创始人守在了底线上。

雷军见此,是否有所思?

06 结语

很显然,中国的新能源汽车行业,早已告别野蛮生长的阶段,到今天,一众参与造车的企业都站在了历史的十字路口上。

我们钦佩小米的勇气,也尊重华为的选择,他们在以不同的策略,迎接和应对一个全新汽车时代的到来。我们也相信, 只要给予足够的时间和空间,这些中国最优秀的企业,一定会给中国汽车行业带来惊喜,尽管在这个过程中会伴随各种挫折、洗牌乃至淘汰。

发布于:北京

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