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问界的脸,让任正非打肿了

出品|虎嗅汽车组

作者|李文博

编辑|周到

头图|视频截图

问界车主自觉荣升“华为车主”的高兴劲儿还没过去,任正非的大嘴巴,就狠狠地抽在了他们的脸上。

今日(3月31日),据财联社综合36氪,华为再次关于汽车业务发出决策公告。公告由华为创始人、董事长任正非署名发出,再次强调“华为不造车”,“有效期5年”。除此之外,任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”消息人士称,而且重点指出,“不能使用’华为问界’,’HUAWEI AITO’。”

本月8日,AITO汽车还在其官方微博上,“公然”将大家熟悉的“AITO 问界”却变成了“HUAWEI问界”。更令人浮想联翩的是,该微博被“华为终端”官方账号转发:“想去的地方,HUAWEI问界汽车,始终陪伴你!”

名称上的一个小小变化,除了引发问界销售“终于可以光明正大地叫华为汽车了”的狂欢之外,也再次激起了外界对“华为造车”的N度猜想:难道这次,华为真要自己下场造车了?

事实上,此次更名不过是华为与赛力斯汽车在营销端口统一的规范调整,并不涉及双方合作关系调整。

与外界猜想双方关系“破裂”大相径庭的是,今年2月25日,华为与赛力斯汽车还在深圳签署深化联合业务协议:华为终端发挥领先的市场和用户需求洞察能力,做好新产品定义;赛力斯持续做好现有车型迭代演进,提升产品体验,同时面向未来推出全新平台。新平台下首款旗舰车型计划于2023年发布,将搭载高阶智能驾驶系统,并在后续陆续推出多款全新车型。

签约仪式上,华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示:“赛力斯是华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企”。在其它公开场合,余承东也反复多次表示,华为与赛力斯的合作不会减少,而是不降反增。

可在华为拥有第一话语权的人,终究是任正非老爷子。


无论余大嘴蹦跶得有多厉害,在老板署名,亲手签发的一纸公告前,他也只有鸣金收兵的份儿。说起来,余大嘴的心理关好过,回总部安抚几句,多看几次特斯拉倒车撞石墩子就行了。

但只当了23天“华为车主”的问界用户,一时间不一定能在心理上接受态度如此坚决、口气如此生硬的华为公告。这帮人刚把购自第三方的“HUAWEI”logo贴在车屁股上,“愚人节玩笑”就开到自己身上了,合着“战狼只有我自己”。

造车,卡住华为的脖子

在中国,想顺顺利利造一台车难不难?

这问题你问电动三兄弟:李斌、李想、何小鹏,那答案肯定是“难,太难了”。但大家都没想到,这件事对“先有华为后有天”的HUAWEI来说,也没简单到哪儿去。据不完全统计,过去五年,华为通过任正非、轮值董事长、内部文件等多种途径,已先后9次表示不造车。

比如2019年1月,任正非公开表示:华为永远不造车”。同年5月,任正非又表示,“华为不会随便切换轨道”;2020年,华为BU总裁王军在手机新品发布会称,“华为不造车,而是帮助车企造好车”;2020年11月,任正非严厉地表示:以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位;2021年5月,华为集团官方账号发布“关于华为不造车的声明”;2021年底,余承东在华为冬季旗舰发布会上再次重申“华为不造车”;2021年财报发布会上,轮值董事长郭平再度重申华为不造车。

今天这一次,正好是华为第10次表示“不造车”。

造5G手机难不难?在芯片被美国人卡脖子的情况下,非常难。但华为从未说过“不造5G手机”。虽然可以用4G+鸿蒙系统,提供超越5G的实际体验,但最终还是突破重重封锁线,完成搭载5G芯片的5G手机的落地。

可在造车赛道,华为给人的感觉是一反常态地躲躲闪闪,经常抢着把“一级退堂鼓表演艺术家”的帽子往头上戴。

为什么?因为自己造车,有太多环节要被卡脖子:资质、工厂、产线、供应链等等等等。但不造车,当供应商,就可以反客为主,卡住车企的脖子。与其从自己口袋里掏钱出来,从0到1布局设计、生产、渠道、营销、服务,还不如为造车赋能,做好车企口袋里钱的搬运工。

毕竟,造车的有钱这件事,路人皆知。

其实,早在问界之前,华为就这么干了。2013年到2015年,华为推出车载通信模块ME909T,这些模块很快就装在了奥迪、奔驰等世界知名汽车品牌的量产车型上;2014年,华为车联网事业部研发出基于华为手机的MirrorLink App,德国大众当即宣布,国产和进口大众上,会使用该系统;2018年,华为在世界移动通信大会上重度改装了一台保时捷Panamera,使其能自动识别周围环境并做出最合适的驾驶动作,比如曾被中国造车新势力狂吹,但直到今天也没研究透的“紧急避险”;2019年,华为在开发者大会上发布HiCar和鸿蒙OS;

2020年,华为发布智能汽车解决方案品牌HI:Huawei Inside;2021年,Huawei Inside在北汽极狐阿尔法S 华为HI 版上首发,同年,Huawei Inside模式下又一款车型阿维塔11亮相。还是这一年,赛力斯SF5尸骨未寒,新品牌AITO问界携搭载最新HarmonyOS智能座舱的车型问界M5登场,这是一台华为深度参与定义设计生产制造全过程的量产车,也是截至目前市面上“含华量”最高的车型。

华为造车的三条路径,也在具体车型落地后,被公众认知:

一、零部件供应模式:传统Tier 1,提供标准化零部件,如通信模组、电机、T-Box等;

二、解决方案集成HI模式:传统Tier 0.5,提供智能汽车全栈解决方案,MDC计算平台、智能座舱、智能驾驶、智能车云等;

三、智选车模式:传统Tier 0,提供零部件及解决方案支持,深入参与产品设计、质量管理、品牌营销和终端销售等全过程。

问界是余承东主导的智选车模式,北汽极狐和阿维塔,则是王军掌舵的HI模式。

模式不同,意味着“含华量”不同。而“含华量”高低,则直接决定了该品牌在用户心中的地位,以及在市场上的销售表现。

在完整交付时间不满一年的情况下,问界做出了7.8万台累计销量的成绩。同样是第一年,蔚来交付了1.13台,小鹏交付了1.66万台,理想交付了3.26万台,加起来都没问界多。

问界“出生即爆款”的背后,余承东主持过的一场神秘内部闭门会功不可没。在会上,余承东表示:华为不仅要帮企业 “造好车”,还要帮其 “卖好车”。“不仅扶上马、送一程,还要全程参与,深度赋能。”

啥叫“全程参与,深度赋能”,简单来说,就是华为撸起袖子,大包大揽,赛力斯往后稍稍,当个吉祥物。

外观、座舱、底盘、三电、车机、音响,这些智能电动车的核心部位都是华为说了算。车下线了还不算完,华为直接把问界开到自家门店里,让华为一线销售来卖,用华为的品牌力和销售渠道,为问界背书。能买到华为4G手机的地方,就能买到问界。

采用HI模式的北汽极狐和阿维塔,可没这个待遇。2022年5月,北汽极狐阿尔法S HI版迤逦而来,除了一段“惊艳”的驾驶辅助测试影像外,这台车的口碑和销量很快就凉了。一位北汽极狐高层还大吐苦水:跟华为合作了这么多年,人家得到了很大的声量,我们北汽得到了什么?

北汽没得到什么,华为也没得到什么。王军出局,给HI模式一个沉重的打击。现阶段,华为能最大化赋能车企,从车企口袋里持续不断掏大钱的路,只剩下智选车模式一条。

别让车企跑了

智选车这条路,华为今年走得也不顺,最直观的反应是,问界的销量下来了。

今年1月,问界销量为4475台,2月销量下跌到3505台,已连续两月环比下降。1月的锅可以甩给春节,但2月乘用车市场同环比双双上涨,“遥遥领先”的问界却逆市下跌,多少有些说不过去。更何况,这还是问界在1月最高降价3万之后,交出的成绩。

图源:雪豹财经社

3月第三周,问界的总销量只有730台,照此估算,问界3月份的销量,可能刚刚爬过3000台,比2月又跌掉500台。可谓是“去年销量猛如虎,今年一看原地杵”。

在一年的短暂辉煌后,问界的老家,已经被疯狂降价的各路有生力量,给偷得差不多了。再下去,连大众ID也卖不过了。

大家都知道赛力斯带不动,华为不可能不知道,更不可能把造车的“鸡蛋”,放在问界这一个篮子里。江淮、奇瑞和极狐,都纷纷加入智选车模式,这意味着在产品定义、核心零件、供应商体系、质量标准、销售服务渠道等方面,赛力斯不再是华为的“独生子”。

以前,大家说去买一台“华为车”,其实就是去买一台问界。但之后,大家说去买一台“华为车”,有可能要买的是奇瑞、江淮、极狐或其它品牌。

要知道,问界“华为亲儿子”的公众认知越稀释,智选车的解决方案才越好卖。活成智能车时代的博世,而不是特斯拉,才是任正非的春秋大梦。


通过与更多主流汽车品牌合作,华为顶级产业链供应商的身份会更被产业认可,面对大型车企,甚至国际车企的议价权也会变得越来越强势,这才是华为最想下的一步大棋。

尤其是在跟广汽埃安闹翻后,华为生怕短期内再有第二家车企提桶跑路。

3月27日晚,广汽集团宣布埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发,华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作,双方联合开发模式正式结束。

在2022年第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上,广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽:“华为是大牌供应商,它的价格比较高,也不受控,我们想跟华为合作,会发觉基本上没有议价能力。”

广汽埃安副总经理肖勇

能把对供应商横惯了的大型国营车企,弄得失去议价能力,华为之强势可见一斑。不过,这样的强势魔法,也只能在弱鸡车企面前奏效,毕竟这些车企都指望着赛力斯的绝地反弹故事在自己身上复现。一旦面对体量大、历史久、根基深、更强硬的关底BOSS级车企,华为也未必敢太张牙舞爪。

这些大车企也不是第一天造车、卖车,过去这么多年没有你华为“赋能”,我还不是照干不误?

写在最后

在与赛力斯的合作中,华为掌握了三方面的主动权:第一,所有汽车数据;第二,车型核心参数标定;第三,主要销售渠道。

实话实说,除了像赛力斯这样艰难求生的企业,鲜少会有车企愿意如此毫无保留地让渡话语权,汽车数据和参数标定都由华为负责,基本就等于把一台车的灵魂和肉体一起交了出去,只剩下点零散骨架拼拼凑凑。

让华为在客厅里坐会儿,给路过的人看看,多招徕点人进屋,车企再高兴不过。但坐一会,华为就想成为房子的主人,车企只要不傻,都不会同意。

车企乐意接受“鸿蒙车机赛神仙”,但绝不会接纳“先有华为后有天”。

华为希望通过厉声喝停“问界汽车”变成“华为汽车”的行为,让车企把心放回肚子里:我们不造车,我们就想做好车企的服务员。

至于车企信不信,那就不好说了,反正上汽陈虹,是肯定不信的。

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