深圳将成中国L3级自动驾驶放开第一城？
德国人已经能开上L3级自动驾驶车了，中国还要等多久？
答案可能是就在今年。
日前，深圳人大常委会发布2022年度立法计划，包括继续审议16部、拟新提交审议17部。其中，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》赫然列在首位。
该条例已经过了“三审”，有望在年内出台。这将是国内首部规范智能网联汽车管理的法规。
德国联邦汽车运输管理局于去年12月为梅赛德斯-奔驰放行，允许其搭载L3级自动驾驶辅助系统的S级车辆在有条件情况下在高速开启L3级自动驾驶。
今年5月17日，奔驰在德国开放订购其L3级自动驾驶软件系统Drive Pilot。这意味着，L3级自动驾驶量产车辆在德国已经能合法上路。
目前，德国还是唯一在官方层面为车企进行L3级上路认证的国家。
此外，奔驰CEO康林松今年也在多个场合表示，正在中美两国寻求为其S级车型上路获取批准许可，争取今年能在美国加州和内华达州拿到批准。
作为全球最大的四个汽车市场，德国在L3级自动驾驶落地上已经领先，中日美三国自然也是不甘落后的。
日本2021年就发布了《面向实现和普及自动驾驶的措施报告及方针》促进自动驾驶落地，美国交通部也发布《自动驾驶车辆综合计划》。
而在中国市场上，目前从技术层面来说，部分车型实际上已经达到L3级水平。但出于法规及责任归属的考虑，仍以L2+级辅助驾驶宣传。
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的出台或将推动深圳成为国内首个为L3级乃至更高级别自动驾驶放行的城市。
管理条例都规定了什么
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》征求意见稿共十章六十条，明确定义了条例适用范围、智能网联汽车定义、相关部门职责分工、产品准入、网络安全和数据保护、事故及违章认定等内容。
意见稿明确指出：
本条例所称智能网联汽车，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与车、路、人、云端等进行智能信息的交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人操作的新一代汽车。
智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个技术等级。
即我们常说的L3，L4和L5。
在【开放路段和区域】方面：
除了可在保障公共安全的前提下选择路段、区域、时段，供智能网联汽车开展道路测试和示范应用。
市政府还可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放智能网联汽车道路测试、示范应用及商业化试点。
而在【驾驶人管理】上：
有条件自动驾驶的智能网联汽车应当按照规定配备驾驶人，驾驶人应当持有相应车型的驾驶证。
高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人。
在【责任认定】上：
配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；
发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；
因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
不配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对该车辆的控制人或者所有人进行处罚；
发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的控制人或者所有人应当承担相应的损害赔偿责任；
因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，车辆的控制人或者所有人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
在【商业化】方面，条例规定：
使用智能网联汽车从事道路运输经营活动，应当取得道路运输经营许可证及道路运输证。
且使用智能网联汽车从事道路运输经营活动可以收取相关费用。
这意味着，深圳正在法规层面为高级别自动驾驶车辆的落地做好准备。
如何界定L2和L3
根据美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶分级的定义，L1与L2级自动驾驶系统被称为“驾驶员支持系统”，而L3-L5级则可称为“自动驾驶系统”。
根据管理条例的规定，L2和L3之间的区别也即划定了智能网联汽车与一般车辆之间的分界线。
具体来看，L2被称为“半自动驾驶”，L3则是“有条件的自动驾驶”。
其最大的区别在于，L2级辅助驾驶系统开启时，驾驶员仍需保持专注，如果发生事故，责任方为驾驶员；而在符合L3开启条件下使用L3级自动驾驶功能时，如果发生事故，则车企需承担相应责任。
同济大学汽车学院教授朱西产曾在多个场合发表演讲就L2，L2+和L3级自动驾驶等级之间的区别作过详细界定。
L2级自动驾驶系统没有高精地图支持，采用传统的嵌入式E/E架构，无法通过OTA迭代成长为L3级产品。其特征是成本低，算力也低。在L2级驾驶辅助下，驾驶员不允许脱离驾驶，产品无需进行政府认证，驾驶员需承担事故责任。
L2+级按照L3为目标进行开发，采用高算力域控制器E/E架构，支持高精度地图，预埋了L3等级自动驾驶的硬件，包括激光雷达、4D毫米波雷达等环境感应传感器，可以通过OTA迭代，在部分ODD下具备成长为L3级驾驶自动化能力的产品。
目前，由于软件算法的不足，政府认可认证流程的滞后以及企业出于对L3自动驾驶的法律法规责任的考虑，国内企业高精度地图支持的智能驾驶系统都是按L2+进行宣传的。
虽然企业在用户手册中强调L2+仍属于辅助驾驶系统，但很多驾驶员会长时间脱离驾驶，当成自动驾驶系统使用，存在安全隐患，而且事故责任不清晰。
L3级自动驾驶系统采用高算力的域控制器，车内有以太网，高精度地图支持，环境感知传感器转移到了高清摄像头。
ECE R157为不存在“不合理风险”的自动驾驶车辆提供了认证，即，只要车辆开启L3级自动驾驶时，驾驶员、车辆乘员和其他道路使用者的总体风险水平，与熟练谨慎驾驶员驾驶的车辆相比，风险水平没有更高，即可认为不存在“不合理风险”。
为什么是深圳？
国家智能网联汽车创新中心与中国汽车工程学会2021年12月联合发布的《智能网联汽车城市发展指南》显示，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。
虽然相比于北京、上海、广州，深圳的智能网联汽车产业起步相对较晚，但依靠成熟的产业链、智慧城市建设与特区立法三方面的优势，深圳或将成为首个为规范智能网联汽车管理立法，并实现L3及以上级别自动驾驶落地的城市。在中汽中心的媒体沟通会上，其专家也表示，深圳或将优先开放L3级自动驾驶试点。
智能网联汽车是汽车、电子、通信、道路交通运输等行业深度融合的结果，而深圳在人工智能、大数据、5G等领域有着较为雄厚的技术基础，正逐渐形成一个智能网联汽车产业集群。全面覆盖全栈式解决方案、操作系统、智能座舱、人工智能、自动驾驶、激光雷达、三电系统、车规级芯片、驾驶安全等领域。
2021年，元戎启行在深圳福田区向公众开放自动驾驶出行服务。
同样在去年11月，AutoX发布其位于深圳坪山区的Robotaxi运营区，为中国首个全区全域全车无人的Robotaxi运营区。
今年2月，百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”也正式落地深圳市南山区，面向市民提供自动驾驶示范应用出行服务。
同时，在政策层面，深圳近几年也出台了《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》等系列政策，为智能网联汽车发展提供有力保障。
《深圳建设交通强市行动计划（2021-2025年）》则明确指出，建设融合高效的智慧交通基础设施、打造智慧可靠的交通信息服务平台、完善智慧交通行业创新软环境。
2021年12月，深圳正式入选国家智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展“双智”试点城市，在智慧城市、智慧交通建设方面持续发力，加快实现车路协同。
应该说，从开放度到专业度，深圳都是作为首个落地城市的合适选择。
4月，中汽中心在《2022汽车测评国际峰会暨C-NCAP年会》上介绍了其正在开发的面向中国用户实际需求的自动驾驶测评规程。 该规程的定位就是测评L3级及以上的自动驾驶汽车。
可以看出，从政策到业界，我国正在为L3级自动驾驶的落地做好准备。
本文来自微信公众号“AutoR智驾”（ID：zhinengqiche），作者：黄华丹，36氪经授权发布。
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