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自带物流运营基因，「赢彻科技」计划2021年实现L3级别自动驾驶卡车量产

晰数塔互联网快讯
2019-04-30 20:20

国内外的大部分自动驾驶初创公司都成立于2018年之前，一些头部公司甚至早在2016年就入局，但36氪近日接触到的「赢彻科技」直到2018年4月才成立，去年底才开始对外发声。

虽然不具备“先发优势”，但这家初创公司从一开始就有强大的股东和明确的商业落地计划。

赢彻科技（Inceptio Technology）是由G7、普洛斯和蔚来资本共同出资创建，现阶段目标是在2021年底实现车规级、L3级别自动驾驶卡车在干线高速公路的量产落地。同时，该公司给车队客户提供“按公里付费”的服务模式，计划搭建覆盖全国高速干线的运力网络，卡车数量预计达到5万-10万辆。

自动驾驶公司选择干线物流这个赛道并不令人意外，毕竟其市场规模足够大、量产落地时间也比乘用车更快。

该公司创始人兼CEO马喆人告诉36氪，平均来看，每辆省际公路卡车每年的收益是15万美元，而中国大概有600万辆卡车，算下来就是接近1万亿美元的市场，即使只有1%的市场份额，也足以维持一家上市公司几年的运营。

虽然赢彻科技现阶段瞄准的是L3级自动驾驶的落地，但它目前也在与OEM合作定制L1和L2级的智能卡车，向物流公司提供运力服务，打算通过ACC（自适应巡航系统）、PCC（预测性巡航系统）、AEBS（预先紧急制动系统）、ESP（电子车身稳定系统）减轻卡车司机负担、提高驾驶安全，并降低油耗。

马喆人表示，运营L1和L2的意义在于获取海量运营数据、了解卡车司机的驾驶行为，以帮助L3的研发。而之所以不直接研发L4，是因为不想完全替代司机，而是想把司机从紧张疲劳的工作环境中解放，转变为车辆管理员，只在极少数情况下接管车辆。

马喆人说，赢彻的运力平台是服务“任何需要自己拥有车辆和雇佣司机的公司”，其主体是中小型客户，因为它们比较分散、对平台的需求波动性小、横跨多个行业，包括制造、生鲜和冷链等。

“大宗、冷链、危化、3C等物流领域的成本管控，还有非常大的空间。如果快运、快递叫做‘干毛巾里面拧出水来’，那在物流领域的其他细分市场里，我们就是‘从湿毛巾拧出水来’。”嬴彻科技的运力运营负责人阿玉顺表示。

阿玉顺曾是圆通的运营副总裁、德邦的高管，长期以来，他都困扰于快运行业的人力成本过高、利润微薄。“快运和快递都属于物流板块，最好的快运公司的净利只有5%，而快递公司的净利在20%以上。为什么利润差距这么大？”阿玉顺解释称，快运和快递的运输成本基本相当，但快运的人力成本比快递高出一倍，因为快递分拣中心的自动化程度已经非常高，人工需求比快运少。

因此，在他看来，自动驾驶可以很好地解决快运的人力成本问题、司机难管问题、事故高发问题。

自带物流运营基因，「赢彻科技」计划2021年实现L3级别自动驾驶卡车量产

今年1月，深圳锦鑫物流与赢彻签订了智能卡车租赁合同，把租来的 L1 级智能卡车投放在地势险要的西北地区运营。2月，优速快递与赢彻签订了战略合作，共同建设杭州-北京的智能卡车运营线路，优速50%的现有运力今年会通过嬴彻进行L1级智能化改制，新上线的所有运力也由嬴彻负责。

谈及为何选择锦鑫和优速作为首批客户，马喆人表示：“目前开始签约建线路的都是快速成长期的车队。这些客户要么是年轻的、有高学历的职业经理人，要么是受过海外教育的车二代（车老板的二代）。传统的规模扩张、金融杠杆扩张的手段，他们都已经用过了，但还是到了一个天花板：一辆车一个司机开，会很不安全，因为疲劳驾驶；如果一辆车两个司机开，成本太高，赚不到钱。”

嬴彻科技的整车工程负责人黄刚曾任东风商用车总经理，他提到，货运客户能不能接受技术带来的成本增加，是他们目前遇到的挑战。“如果你给他带来的价值不能完全吸收成本、而且产生增值的话，这种技术不会得到商业化的运营。”

马喆人告诉36氪，嬴彻科技不是提供单一的车辆成本，而是提供搭载“自动驾驶技术+运营服务”的TCO成本，并帮助客户实现资产的轻量化。对客户来说，TCO（Total Cost of Ownership，总拥有成本）成本的节约主要体现在四个方面：首先，赢彻的自动驾驶技术和运力方案以后可以把两个司机削减为一个；其次，规模化运营可以让卡车能耗节约3%-5%；此外，批量定制时的单位采购成本、后期维修保养的成本也会降低；最重要的是，对司机的管理负担会大幅减轻。

阿玉顺提到，优速快递主要做大件包裹的物流服务，此前的TCO成本大概是6.4元/公里，赢彻的运力方案做到了6.1元/公里。

阿玉顺说，之所以能降低成本，是因为原来采取的是竞价方式给货主提供服务，比如“我说六块，他说五块八，算了，咱们就五块九。那五块九是高还是低，你是不知道的”，但现在，赢彻把车辆的全生命周期打通，把每公里的成本都核算清楚，给货主以实际成本价应该得到的利润，共同组建“运力合伙人模式”，这样既能给货主降低成本，又能给下游车队提供稳定的货源。

自带物流运营基因，「赢彻科技」计划2021年实现L3级别自动驾驶卡车量产

当然，关于自动驾驶的疑虑，不仅在于成本控制，还在于技术安全。

嬴彻硅谷研发中心负责感知技术的刘煜博士告诉36氪，为了保证安全，整个软硬件系统都必须要有高度的冗余和备份，要有容错机制，能够处理一些不可预见的故障。

刘煜表示，赢彻的理念是把每一种传感器的性能挖掘到极致。“在非常非常极端的环境下，即便我们有两种传感器都失效了，或者都故障了，我们希望靠着最后一种传感器，也能够让这台车安全地交给司机来接手，或者安全地紧急停车。”刘煜曾就职于ZOOX和德尔福美国总部，在德尔福参与设计的ADAS环境感知系统成功融入了OEM体系、应用在沃尔沃和雷诺等卡车上。

此外，赢彻的决策规划负责人、毕业于清华姚班和MIT的漆子超提到，虽然现在主流感知模块都是基于深度学习，但深度学习有一个致命缺点：不管怎样用大数据训练完美模型，它在实际应用中总是会犯错，而对无人驾驶系统来说，犯错是致命的。所以，规划与感知模块需要深度结合，当“感知”部分得出的结论不确定时，“规划”部分仍然能计算出一个安全合理的路径来保障用户安全。

谈及自动驾驶车规级量产的挑战，黄刚表示，目前自动驾驶技术不成熟，整个重卡产业链也不成熟。“比如说，目前的线控底盘的技术还非常弱，线控底盘五大系统中最为关键的转向和制动系统，目前整个产业还没有一套可以适用于L3级以上的安全量产产品。”

马喆人告诉36氪，目前赢彻已经签约了十几家物流客户，2019计划签约2000台卡车。谈及购车的钱从哪里来，马喆人表示，G7和普洛斯为赢彻成立了一个金融租赁公司，帮助他们购买和持有重资产，解决扩张中的资金和规模问题，而赢彻本质上是一个“轻资产”服务平台。

此外，赢彻的早期客户都是来自G7的客群，G7也给赢彻提供了大量的车辆运行数据，而股东普洛斯在全国运营了数百个物流园，也可能成为赢彻后期的落地场景。

在创立赢彻科技之前，马喆人曾担任腾讯的副总裁，主要负责出行业务，创办了腾讯的自动驾驶团队，2017年加入G7，现任G7总裁。

他认为，在自动驾驶领域，能掌握运营场景的公司是站在产业链最前端的；能够造车的OEM公司也会有很大的话语权；但单纯搞技术研发的公司会相对艰难，因为它需要和业界巨头去竞争，“比如博世、大陆都在研发自己的自动驾驶系统，而且他们更容易被OEM所信赖，因为他们有完整的产业经验”。

2018年12月，嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港作为发起方，联合一汽解放、福田汽车、威伯科、Velodyne和四维图新等12家成员，成立了全国首个干线物流联合创新中心。2019年4月，中国重汽集团，则一供应链和湖南湘江智能科技创新中心也加入进来。

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