华为造车没有“真朋友”
极狐阿尔法S全新HI版的上市，再次让华为和它的“朋友们”回到话题中心。
自2019年华为智能汽车解决方案BU成立以来，“华为”二字在很长一段时间里都是汽车圈的流量密码，只要是与华为造车相关的新闻，总能激起网上一轮又一轮的讨论。
在这段日子里，华为交到了很多朋友。不管是二三线传统车企、一线豪华品牌还是造车新势力，纷纷与华为合作立项。其中，最受外界关注的有三家——极狐、长安以及赛力斯。
以赛力斯为例，2021年4月的上海车展，华为把华为赛力斯智选SF5搬上展台，赛力斯这个十八线新能源品牌由此名声大噪，其母公司小康股份的股票更是从最低的8块左右一度涨到83.83块的历史最高位。
同期，极狐阿尔法S HI版也亮相了上海车展。尽管当月极狐销量不过一千余辆，但母公司北汽蓝谷股票同样飙升，去年4月份累计共上涨63.24%。
一时间，华为化身汽车圈增加竞争力的重要砝码，“华为概念股”也仿佛成为资本市场的新宠。
不过，概念终究是概念，车企想要靠华为起飞依旧很难。
深度捆绑华为的这段时间，赛力斯SF5历经从高光到低谷的全过程，2021年全年销量仅8169辆。极狐阿尔法S HI版则由于多次交付跳票，一度被外界怀疑极狐是否与华为闹掰，股价也从每股19.87元的高点回落至6.5元左右，长安阿维塔与华为合作的产品至今还未发布。
至于华为自己，外界始终未能见到华为HI全栈智能驾驶解决方案的真正实力，就连鸿蒙智能座舱的表现，也被各种舆论风波盖过，乱糟糟一团，使人看不真切。
现在回过头来看，与华为达成深度合作这一年多里，长安、极狐、赛力斯究竟从华为这里得到了什么？华为牌汽车又还有多少想象空间？
为什么选择华为？
在谈这些车企与华为的过往前，一个绕不过的话题是上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”。
尽管汽车行业在过去百年的发展中，已经形成了共识——没有一家车企可以独立研发制造所有的零部件和系统，各主机厂也都习惯了从各级供应商手中拿方案的生产模式，但轮到自动驾驶技术，这种合作的平衡就出现了问题。
与此前汽车所需的零部件或系统不同，自动驾驶技术并不是简单地往车上加上芯片、接几个雷达这么简单。从感知系统、软件算法再到系统平台，自动驾驶技术需要从内到外，自下而上与整车的软硬件相结合，这其中就要求车企与自动驾驶技术供应商之间有足够多的坦诚信任和数据共享。
没有几个车企愿意将自己的产品摊开给供应商看，同时大家又都想拥有自动驾驶的主导权，双方的关系开始出现微妙的变化。
一些车企选择拒绝，比如上汽。在上汽集团股东大会上，当投资者提问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹直接否定并表明上汽不能让自动驾驶供应商掌握自己的灵魂。
部分车企持观望态度，一边试探性地与多家同时进行相关合作，一边选择自研。比如奔驰，既上车华为的终端云服务HMS for Car，又与英伟达、Luminar合作研发自动驾驶系统等。
不过，像华为这种科技巨头在自动驾驶方面所积累的优势，并不是传统车企一天两天就能追赶上的。即便是特斯拉，最初的自动辅助驾驶Autopilot 1.0也是由博世来帮助完成，因此也有车企豪赌一把，期待能换来技术的飞跃，比如极狐、赛力斯以及长安都第一时间选择了与华为的深度捆绑。
来者都是客，面对当前市场中不同的客户需求，华为有针对性地提供了三种不同的合作模式：
1.华为智选模式：深度参与产品定义和整车设计以及渠道销售，华为将从产品造型、内外设计及品牌营销方面与车企形成合作。
2.Huawei Inside模式（简称HI模式）：整合华为与车企的资源，双方共同定义、联合开发，整车开发制造由车企负责，并使用华为的全栈智能汽车解决方案。
3.传统零部件供应商模式：为车企客户提供智能网联汽车的智能化零部件。
据了解，华为在智能网联汽车领域主要积累了智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大系统以及包括AR-HUD、激光雷达、4D毫米波雷达、MDC在内的多种硬件。根据合作方式以及客户需求的不同，华为将这些技术分门别类打包形成各类方案。
其中，华为智选模式的代表产品是赛力斯华为智选版SF5，相比于其他普通车型，华为智选版增加了华为DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI HiCar互联系统以及HUAWEI SOUND音响系统（不包括自动驾驶系统），主要提升了座舱的智能化水平。
极狐阿尔法S全新HI版则是HI模式的产物，该产品拥有华为全栈智能汽车解决方案，可支持高速、城区和泊车三大场景的辅助驾驶，以及座舱内的手机车机跨设备功能流转、手势控车、可见即可说、多音区语音识别等功能。
谁是华为的“好朋友”？
在华为庞大的朋友圈中，按照合作深入程度的不同，各车企的地位也有所不同。与华为展开深度合作的最初只有极狐、赛力斯、长安、广汽，后来又多了哪吒。其中，发布过合作产品的只有极狐和赛力斯系，尽管如此，外界却依然很难分辨谁才是华为的“好朋友”。
如果仅从产品来看，一开始，与华为关系最密切的车企是极狐。双方合作最早可追溯至2017年，随后经过数次深化，2021年极狐与华为共同孕育出了极狐阿尔法S HI版，并在上海车展首发。
作为首款全栈智能汽车解决方案和鸿蒙智能座舱的产品，极狐阿尔法S HI版娴熟如老司机般的驾驶水平，让外界一度将该车认作是华为自动驾驶技术的代表作。即便同场展出的赛力斯华为智选版SF5车型也没能抢走极狐太多风头。
但搭载华为黑科技最多的极狐，却并非是最先来到消费者身边的产品。2021年4月20日，赛力斯华为智选版SF5抢先入驻上海华为体验店，成为华为官网首款在售车型。在华为与赛力斯的蜜月期，赛力斯华为智选版SF5出现在了华为全国各地的线下体验门店当中。
不过，当赛力斯SF5的成绩——全年销量8169辆出来后，它就迅速失了宠。华为与赛力斯推出的新品牌问界AITO取代了赛力斯的地位，首款搭载鸿蒙智能座舱的问界M5一夜之间海报挂满了全国华为体验中心。
赛力斯的日子不好过，极狐也同样不太顺利。按照原定计划，极狐阿尔法S HI版应于2021年底开始小批量交付，2022年一季度大批量交付，但至今用户仍未等到极狐阿尔法S HI版的量产。北京极狐空间合生汇店的工作人员告诉深途，按照下订顺序交付，“首批最快要等到6月份才能交付”。
对于极狐阿尔法S HI版的多次“跳票”，有媒体报道称是由于存在ETC芯片不足、静音轮胎产能不足 、电检剩余等问题。一位业内人士告诉深途，华为提供给极狐的方案存在功耗等问题，“用了华为的方案以后，基本上续航要缩短20%左右。”
在极狐缺席、赛力斯被外界质疑停产的这段日子里，华为的精力似乎全部倾注在了问界M5身上。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东不仅多次对外强调华为消费者业务的工业设计团队、软件团队、用户体验团队都参与打造了问界M5，同时还亲自下赛道，以车评人的身份剖析问界的M5产品表现。
一个明显的感知是，在赛力斯SF5推出时，华为一直隐身幕后，但到了问界M5，从设计生产到发布会营销，都由华为主导，赛力斯反倒没有过多参与。
“这其实是华为两种汽车路线之争。”围绕着赛力斯SF5与问界M5的关系以及极狐的多次跳票，长期接触华为的汽车业内人士王天告诉深途，华为内部负责与车企合作的除了BU，还有余承东主管的CBG（消费者业务），其中BU的定位是帮助车企造好车，HI模式就是BU在负责，但负责智选模式的CBG有不同的想法。
“余承东想造车业内都有所耳闻，只不过最后任正非拍板说不造车，但当时发出的不造车公告有效期只有三年。”王天认为，华为内部关于怎么造车只是“暂时达成了一致”，后来随着余承东兼任BU CEO，王军被调任BU COO，余承东成了BU的实际一把手，“现在‘亲儿子’CBG、‘干儿子’BU都归余承东负责，他们可能又有了新想法。”
路线的博弈反馈到市场端，或许就是赛力斯SF5和问界M5的区别待遇。在后者身上，华为除了没有亲自上产线拧螺丝，剩下的几乎全部主导。
在王天看来，借助赛力斯代工，华为汽车部门正在走曲线试探“不造车”战略，“现阶段的合作伙伴并不一定就是华为真正的‘好朋友’，日后华为在汽车市场的发展很难预测，毕竟华为不造车的期限只到2023年10月。”
“傍上”华为就能起飞吗？
与华为深度捆绑的背后，是车企对汽车智能化发展的全力押注，那么合作一年多以来，它们吃到了华为带来的红利吗？
有，但大多集中在营销层面，产品端的提升并不明显。
以极狐为例，在与华为合作前，极狐作为北汽集团发展高端新能源推出的子品牌，在市场上关注度一直不高，其首款产品阿尔法T自2020年10月交付以来，平均月销量一直维持在百台左右，属于国内车市的“隐形人”。
与华为的合作，令极狐一炮打响。尽管去年4月北汽新能源整体销量1028辆，其中极狐只有100辆，但华为概念令北汽股票应声大涨。赛力斯也是如此，自从被华为选中，总市值一度上涨超越长安汽车。
不过，具体到产品层面，它们的处境就没那么风光。
在问界M5推出后，赛力斯SF5近乎被雪藏。以3月数据为例，赛力斯整体销量3160辆，其中问界M5贡献了3045辆。一再跳票的极狐阿尔法S HI版，不仅消耗了消费者的热情，“首款搭载鸿蒙智能座舱”的光环也被问界M5摘走。
产品力的缺失，撑不起高股价。截止至发稿前，北汽蓝谷股价回落到7.07元/股左右，小康股份维持在43.24元/股。
长安阿维塔可能是目前受益最多的企业。4月28日，阿维塔科技宣布其新一轮估值增长至62.6亿元，实现了近7倍的高速增长，不过，华为起到的作用有多大，尚没有数据支撑。
现在，华为概念汽车还有多少想象空间？
一切还是得靠产品说话。
5月7日，极狐阿尔法S全新 HI版发布会正式召开。在这场发布会上，极狐和华为大秀了一把肌肉。极狐阿尔法S全新 HI版拥有34个自动驾驶传感器，其中包括3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、9颗ADS摄像头、4颗环视摄像头。余承东表示，极狐阿尔法S全新HI版的自动驾驶硬件为全球量产车中的最强者，没有之一。不过这里有个限定条件，是“硬件”而非整体能力。
自动驾驶从来都不是嘴上把戏，真正实力还是要看路上表现。考虑到此前出现的跳票情况，极狐中心所说的6月交付是否准确尚未可知。如果继续交付延迟，那极狐“最强者”身份恐怕就要存疑。
在极狐之外，搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的阿维塔11将于年内上市，广汽与华为HI模式合作的车型AH8，预计在2023年底实现量产。
这也就意味着，两年之内，我们将至少见到3款HI模式车型。谁强谁弱，产品一出来即可见分晓。
不过，王天认为，即便产品都能交付，与华为合作的这些车企也没法沾太多华为的光。“华为和车企之间的合作这么高调，就算市场看到了HI模式和智选模式下产品的实力，那也是华为的功劳。”以极狐阿尔法S全新HI版为例，它的自动驾驶硬件中，对技术要求最高的激光雷达和4D毫米波雷达均出自华为之手。
在王天看来，“傍上”华为并不意味着高枕无忧。“打铁还需自身硬，否则华为给的流量你接不住。”
本文来自微信公众号“深途”（ID:shentucar），作者：刘丹丹，36氪经授权发布。
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