华为造车，急需爆款
华为是否已经造车，这个问题的边界已经有些模糊，因为问界M5的发布，已经宣告华为正无限接近造车事实。真正关键的是，对于当下的华为而言，急需一个爆款证明自己，而这也将真正考验华为管理层的智慧。
“我说句不好听的话，你看看中国的车厂，选我们车 BU 的那些企业，包括国企央企，要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，没有哪一项行，连造车新势力都干不过，他能干过谁？……如果我们不入场，帮助车企把车的设计和体验做好、卖好，这商业根本不能闭环。”
在之前网上流传的一段5分钟左右的视频里，华为常务董事、消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东，像一门连珠炮，细数传统车企的低效，但醉翁之意，谁都看的出来--突出华为协助车厂造车的重要性。
在前几日的华为2021年年报发布会上，华为轮值董事长郭平也再次重申“华为不造车”，要把将30多年积累的ICT能力和汽车行业深度融合，帮助车企造好车、卖好车。
不过，相比于讨论华为对车企有多重要，市场似乎更关注华为是否会亲自造车？比如在近期的交流中，就有读者和《超源力》探讨此事。
总体看，对于华为造车的演化，目前市场主要有三派观点：
在一部分人看来，华为将成为燃油车时代的博世--让众车厂惧怕的强势一级供应商；
另一部分人则认为，就像当年“坚决不造手机”而后反转，华为牌汽车终将登场；
而最悲观的人则认为，华为造车，恐怕难以复制手机的辉煌。
事实上，不管终局如何演化，华为造车都将成为商业史上的重要案例，其中的冲突、博弈也将给众人启示。
本文我们以观察者的角度，为各位梳理三个问题：
华为为什么要参与造车？
华为造车能力如何？
下一步看点到底是什么？
“龙困浅滩”谋转型
在此前的文章中我们谈到过，企业无论是做所谓战略规划，或者组织重组，本质上都是为了增长。
华为选择切入汽车市场也是类似的考量。
2020年8月，美国对华为制裁升级，这使得华为既无法用上自研芯片，也无法向第三方采购5G芯片。
制裁的结果是，华为被迫失去高端阵地，且出售荣耀。
根据Strategy Analytics数据，相比巅峰时华为一个季度就能达到5000万部手机出货量，2021年，华为全球手机销量同比萎缩近8成，全年下降至不到3000万部。
从财报来看，2021年华为曾经自豪的以手机为核心的消费者业务，收入2434.31亿元，同比大减49.6%，对应收入在华为总收入中的比重，也从上年的54.18%骤降至38.23%。
消费者业务收入的下降，让业务掌门人--余承东背负来自销售团队、渠道两重压力。
据财新报道，在过去一年，华为大量消费者业务集团的员工，已经转向汽车销售业务，加速改造全国门店，为助攻合作伙伴卖车做好准备；
需要注意的是，在运营商业务、企业级业务以及消费者业务三大板块中，曾经收入占比超过一半的消费者业务集团，是华为唯一的兼具研发和销售队伍的部门，销售对业务的推动起到关键作用。
至于华为好不容易建立起来的渠道经销商资源，则盼星星盼月亮，等着从华为得到新的“爆品”，再次跟随华为赚钱。
对于余承东而言，如果想保住销售团队和渠道，切入比手机体量更大的汽车领域，似乎成了华为的必选项。
正如他此前在几个公开场合谈到的，美国禁令下，华为手机遇到巨大的困难，智能电动汽车单价高且价值感高，是唯一能够弥补手机缺失的产品。
那么华为的造车大计，都做了哪些准备？
华为“全家桶”
目前市场普遍认为，除了电池，华为已经几乎掌握了从硬件到软件全方位的造车技术。这也是为什么“华为必然亲自造车”不绝于耳的根源。
华为切入智能电动汽车要追溯至2014年，这一年华为在“2012 实验室”设立车联网实验室。
其后，华为以自己擅长的 5G 技术为抓手，从车联网通信架构，到芯片中标奔驰的车载模块项目一步步布局。
2019年，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，和网络产品与解决方案BU（业务线）、云+人工智能产业与服务BU并列，再加上华为运营商BG（事业群）、企业BG和消费者BG组成华为六大一级部门。
2020年10月，华为发布独立品牌“HI”（Huawei Inside ），如果打个比方，这个品牌有点类似肯德基全家桶，能为车厂提供全栈汽车解决方案，包括：
1）全新的“计算与通信架构”；
2）五大智能系统--智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云；
3）激光雷达、AR—HUD（增强现实抬头显示方案）等全套的智能化部件。
除了以上，“HI”还提供了算力和操作系统，包括：
4）三大计算平台：智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台；
5）以及三大操作系统：AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
这套组合看似眼花缭乱，但背后含义意味着，如果某车企真的想快速造出有模有样的电动汽车，几乎可以找华为实现一键定制。
怀揣一身能力，华为如何与车厂合作？具体来看，双方合作模式主要分为Huawei Inside 模式和零部件供应模式。
前者属于深度合作，要求车企和华为牢牢绑定，比如在车辆定义阶段，就进行联合设计、联合开发，而且使用华为的全栈自动驾驶解决方案；
后者合作则相对较浅，华为只提供 MDC平台 ( Mobile Data Center: 移动数据中心)和必要的车载网络中间件，至于感知和执行算法部分，都由车厂开发。
在合作的车企中，北汽、广汽和长安采用 Huawei Inside 模式，华为提供全栈智能驾驶系统及智能座舱系统。
比如，2021 年 4 月 17 日，北汽新能源旗下的阿尔法 S 华为 HI 版正式上市，这款车搭载华为鸿蒙 OS 和高阶自动驾驶 ADS 系统，拥有 3 颗华为 96 线车规级激光雷达、6 个毫米波雷达、12 个摄像头、13 个超声波雷达，可以支持 400TOPS 的超强算力，能够满足城市全场景自动驾驶。当时一段该车自动驾驶的路试视频，在网络刷屏。
至于其他没有采取HI模式的车企，则主要采取相对较“浅”的零部件供应模式，华为向车企提供 MDC 平台 ( Mobile Data Center: 移动数据中心)和必要的零部件或车机软件零部件。
比如2021 年 8 月 25 日，哪吒汽车与华为签署合作协议中表示，双方将在 HMS（Huawei Mobile Service.华为移动服务）、自动驾驶核心传感器、MDC、智能座舱等方面展开合作，而双方合作的首款车型哪吒 S 将应用华为 MDC 智能驾驶计算平台及激光雷达技术，并于 2022 年上市。
不过，活儿都交给华为干，整车厂真的愿意么？
急需爆款
2021年6月30日，刚刚续任上汽集团董事长的陈虹在股东大会上表示，如果采用华为等第三方的整体解决方案，无异于丢掉传统车企的“灵魂”，只能沦为“躯体”。
而同一年更早些时候，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰也谈到：“下一代汽车的大脑是完整的电子电气架构和控制整辆车的软件架构，这点是不能假手于人的。”
事实上大车厂的担忧不无道理，因为燃油车时代，博世就是这样的恐怖存在。
燃油车时代有句老话，整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给博世打工。
博世是世界上最大的汽车零部件制造商，尽管不生产汽车，但却控制着汽车行业链条。而对于想转型的传统车企而言，好不容易逃离博世，绝不希望华为成为新的噩梦。
当然，上汽集团也并未完全拒绝与华为开展合作。早在2018年，上汽集团就和华为约定，将在V2X（车联通讯技术）智能出行服务相关的系统、智能算法、路侧单元开发等新技术领域开展联合研发；
按照常规逻辑，如果华为不和一线大厂深度合作，似乎问题也不大，因为如果能和非一线车厂配合好，做出爆款车型，给市场信心，华为同样能获得成功。
不过，从数据来看，华为暂时还没有得到太好的样本。
比如华为和小康股份早期合作的赛力斯SF5，2021年4月以来的全年交付量几乎不值一提，只有8169辆，还不及“蔚小理”一个月的交付量。
而这，也让迫切希望树立标杆的华为颇有压力，一个直观表现是问界M5的诞生。
问界M5是一款中型豪华SUV，它有三个版本，补贴后售价区间在25万一32万元，来自华为和上市公司小康股份旗下赛力斯合作品牌--AITO。
问界M5算是华为的心血之作，有媒体报道，车内能装上华为零部件的地方都装了进去。
在2021年12月的华为消费者业务新品发布会上，余承东用了一个多小时来介绍这款新车，不断强调车型设计秉持华为精神。
从势头上看，M5表现不错，上市3天订单已经超过6000，但能否保持，需要观察。
对于M5，余承东给予厚望，此前制定的一个“小目标”是，计划到2022年年底先用1000家店来卖车，假设每个店每个月可以卖30辆，月销量便能够达到3万辆，如此一来，华为汽车年销量突破30万辆不在话下。
此外，余承东也身体力行地试驾，同时在微博上为M5打call。
除了M5，展望未来，华为HI模式还有两款量产车型将在2022年陆续交付。
一款是极狐HI版本。这款在去年4月便上市的车型，但仅在2021年12月小范围内部交付，并未实现对外交付目标。另一款则是长安汽车子品牌阿维塔。
此外，预计搭载华为自动驾驶系统的AITO新车型，也会在三季度上市。
这些车型的市场表现，都将影响一众观望者对华为汽车业务的信心。
总的来看，无论是为了业务增长，还是保住销售团队和经销商渠道，华为汽车业务是场必须拿下的阵地。
至于华为是否已经造车，这个问题的边界已经有些模糊，因为问界M5的发布，已经宣告华为正无限接近造车。真正关键的是，对于当下的华为而言，急需一个爆款证明自己，而这也将真正考验华为管理层的智慧。
参考资料
《如何看待华为智能汽车布局？》，长江证券
《华为怎么造车》，财新
本文来自微信公众号“超源力”（ID:diandongyihao），作者：李鑫，36氪经授权发布。
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