锂价疯涨，车企抢矿｜深氪
文 | 李勤
编辑 | 杨轩
中国的新能源车井喷，跨越6000公里，正搅动着远在约旦裂谷的死海——那个以能让人体漂浮其上、著称的高盐度内陆湖。
老金（化名）从事盐湖提锂行业，近期就收到多个来自约旦公司的合作意向——从死海中提取锂盐。
锂盐是一种白色粉末，是动力电池的主要原材料，而动力电池是新能源汽车的核心零部件。去年，中国新能源乘用车销量达到创纪录的331.2万辆，同比大增181%，锂的供应缺口应声出现。锂盐从去年初的5万元一吨涨到50万元——一年多时间飙涨10倍！
锂成为真正的“白色黄金”。
在中国，上市公司天齐锂业一年时间，就从亏损18亿元到盈利18亿，发生神奇逆转。而另一家锂盐巨头赣峰锂业，同样交出了2021年盈利53亿元，同比增长410%的骇人成绩。
商机的味道如此巨大，一路飘散到死海沿岸的材料公司鼻尖，他们检测了死海的锂盐浓度——10mg/L（毫克每升），这个数字，对于最高盐度300g/L的的死海来说，可以忽略不计，也远低于大部分盐湖。
老金告诉36氪，在以前，含锂浓度如果低于150mg/L，就不再开采了，但现在锂价涨到50万元一吨，“都不是问题”。
几乎所有盐湖都是以提取“钾盐”为生，但如果改“锂盐”，年产值可翻10倍。这道计算题如下：死海每年产出的钾盐超过15万吨，每吨约3000元，产值不到5亿元；而每年哪怕只要能产出1万吨锂盐，以涨后现价算，直接对应着50亿元的产值。
问题或许只剩下，10mg/L的浓度太低，提取技术还需要一些攻坚。通常，从盐湖中提取一吨锂盐的成本不超过5万元，而从10mg/L的死海里提锂，成本可能直接上涨一倍。“但那又怎样，依然有几十万的利润。”
锂是动力电池正极和电解质的核心原材料，不管是镍钴铝、镍钴锰、磷酸铁锂，还是钛酸锂电池，核心的工作原理都是依靠锂离子在正负极之间循环游移。锂在成为电池正极材料和电解质之前，通常以碳酸锂和氢氧化锂的形态存在，这就是业内常说的“锂盐”。
2021年初，电池级别碳酸锂的价格还徘徊在5万元一吨，在电池公司采购人的眼里，钴、隔膜、负极等，可能都比锂盐重要。但随着新能源车销量逐月走高，需求猛增，碳酸锂价格开始裂变式上涨，10万、20万、30万，每一个价格锚点，都击穿了行业人的心理底线，一直到今年3月，碳酸锂蹿上50万元高位。
碳酸锂成为庞然大物，这首先给了汽车行业一记重锤。
有行业人士向36氪透露，从去年底到今年3月份，电池行业掀起了两轮涨价，第一轮在15%左右，第二轮在20%左右。
总共35%的电池涨幅意味着什么？如果一辆车的电池成本是7万元，35%的涨幅即意味着上涨近2.5万元——以小鹏汽车为例，其平均售价在25万元，整车毛利率10%左右，相当于电池涨价过后，整车毛利直接蒸发。
入门级定位的长城欧拉，因卖一辆车亏2万元，停售了两款车型。而去年底开始，特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车等，几乎所有新能源车企都宣布了1万到3万元不等的涨价。
知情人士告诉36氪，蔚来本来没打算涨价，第一轮15%的涨幅，他们可以通过调整供应链和销售策略，自己消化掉。但第二轮20%的电池涨幅，很快在3月接踵而至，蔚来也没扛住，4月中旬宣布涨价1万元。电池猛然涨价，势必给车企的利润和销量带来冲击。
车企叫苦，电池公司更处于前后夹击的困境。有电池公司高管告诉36氪，实际上，从去年年底到现在，电池成本已经上涨超过40%，但只有头部公司敢向车企传递35%，而比亚迪、蜂巢能源等第二梯队公司，需要自己消化得更多，只敢给车企30%左右涨幅。
新能源车行业原本的叙事是——电池成本在大规模生产中持续降价，新能源车快速普及。每家车企跟电池公司签订的采购合同中，也都约定了年降（每年降价）幅度。但现在，几乎换了故事脚本。
4月初，通用汽车与电池金属公司嘉能可签订了供货合同，福特汽车也绑定了澳大利亚锂矿公司Lake Resource。马斯克在推特上写道，特斯拉“不得不参与锂矿的开采和加工”。而有锂业人士透露，蔚来近期也在密集调研锂矿，“尤其看中南美的盐湖。”
车企在锂价的震荡之下终于开始醒悟，它们的战场已经不可避免地来到供应链源头——矿。
未曾预料的锂价疯狂
“几乎没有人预料到锂会短缺，即便是宁德时代和比亚迪。”与两家头部电池厂高层都有交流的车企高管韦青（化名）直言。
宁德时代以产业布局见长，投资的上下游产业链公司多达数十家，但在2021年锂价狂涨之前，“宁王”出手投资的锂矿公司不到5家，投入金额也大都在千万级，未对所投锂矿产能带来明显影响。
而比亚迪的反应更显迟滞。比亚迪副董事长、融捷股份实控人吕向阳在2009年就买下了四川甲基卡134号矿脉，拥有2899万吨矿石资源量，但他也没有及时捕捉到锂价上涨的风暴，这座锂矿的扩建年初才完工，目前还卡在环保评审阶段。
“电池厂以前担心的都是钴资源短缺。”韦青说，因为全球的钴矿很集中，60%的储量在非洲，80%的供应量也来自非洲，钴被用于三元电池，支持车辆的长续航需求。相对钴而言，锂是一种常见的元素，且在南美、澳洲，中国的青海、西藏、四川和江西等，都有大量矿藏。
但市场是难以预测的。新能源财政补贴在2021年快速退坡，车企不再一味追求长续航，成本更低、安全性更高的磷酸铁锂电池受到追捧。用以制作磷酸铁锂电池的碳酸锂需求陡增，这直接刺激了锂价上涨。
碳酸锂或者氢氧化锂，就是我们常说的锂盐，它们主要存在于四种锂矿形态中：锂辉石、锂云母矿、锂黏土和锂盐湖。锂辉石和锂云母会先被加工成锂精矿，然后提取成碳酸锂或者氢氧化锂，而盐湖则直接可以提取碳酸锂。碳酸锂和氢氧化锂，就是制备锂电池正极的原材料，碳酸锂主要用于磷酸铁锂电池，而氢氧化锂主要用于高镍的三元电池。
(装船等待海运的锂精矿，来源：受访者供图)
整个链条不算复杂，锂矿-锂盐-正极材料-电池，4个大环节中，锂矿的角色类似小麦，锂盐就是面粉，被正极材料公司“加工成面包”，卖给电池公司这个饭店，后者搭配上其他食材，最终由新能源车企买走。
2021年下半年，新能源车市场出现大转折，销量陡增。五菱宏光MINI、长城欧拉、哪吒U等A0级以下的小车凭借售价、使用成本等优势，逐渐风靡，新造车公司也都相继月销破万，新能源汽车销量快速走高。到2021年底，中国新能源乘用车全年批发量达到了创纪录的331.2万辆，相比惨淡的2020年，大幅增长181%。
乐观情绪迅速蔓延，小鹏汽车CEO何小鹏甚至预期，到2025年，新能源车的渗透率可以达到50%，而这个数据此前只有20%，相当于供应链产能要扩大2倍多。
36氪获悉，至少在2023年之前，蔚来、小鹏汽车等给到核心供应商的产能承诺，都是逐年翻番。
韦青告诉36氪，从2022年到2025年，每年维持80%-100%的销量增幅，不难实现，但这是头部公司，大部分车企并不具备这个能力。
“问题就出在，几乎所有车企都认为自己能跑赢大势。”韦青说，比如行业增幅80%，但很多车企觉得自己能做到150%，“他们会找多家电池供应商保供，每家电池公司把自己拿到的数据一综合，发现盘子有这么大，然后再把这个信息传递给上游材料公司。”
乐观预期加上信息交错，数据不可避免地被夸大。
“其实电池公司和材料公司也搞不清楚，他们拿到的量可能原本是分散给多家供应商的，现在都当成了自己的潜在业务。”韦青说。
一家电池公司在2021年的出货量不足5GWh，但该公司内部人士向36氪透露，到2025年，公司拿到的定点需求量已经有400GWh。这是一个四年80多倍的惊人增长。
电池产能扩张的“数字竞赛”应声而来。到2025年，行业龙头宁德时代的综合产能规划已经接近700GWh，蜂巢能源规划在2025年建成600GWh产能，中创新航规划了500Gwh，而国轩高科同期的规划也有300GWh。
而仅从2022年看，据36氪了解，从宁德时代到国轩高科、蜂巢能源等，其出货目标直接是2021年的1-4倍，而每家都要在年初完成一定的材料备货。
“现在你去谈车企客户，人家上来就是灵魂三问，你上游资源有布局吗？碳酸锂怎么解决？锂价还要涨多久？”多家电池公司采购告诉36氪。
前端市场喧嚣而狂热，但锂矿行业则是另一番境况——锂在以前并非稀缺品，大量锂业公司都挣扎在生死线上。
天齐锂业是国内头部的锂盐公司，2021年预计盈利18-24亿元，但就在2020年，这家公司还背负着18.3亿元的亏损。
Altura号称澳大利亚最大的锂矿之一，也刚经过破产重组，在去年年中复产。中国四川的锂矿境遇类似，2021年之前，不少锂矿利润微薄，阿坝州的安泰矿业甚至因为“发不起几百人的工资，已停产数年”。
而盐湖开发公司更没将锂盐业务考虑在内，能卖钱的是钾盐，“钾提取了以后，剩下的锂盐水就回流到盐湖，不要了。”
动力电池产业需求猛增，但锂矿和锂盐行业才刚解决温饱，扩产上量需要时间，供需断层就出现了。抢锂大战瞬间爆发。
去年11月，一吨碳酸锂还在17万元，仅仅过了一个月，就上涨一倍，到35万元。兰亭（化名）是一家电池公司采购人员，他看到锂价狂涨，开始抓紧囤货。但价格异常之下，过往的采购链路几乎都失效了。
兰亭所在的电池公司曾投资了一家澳洲锂矿，以股东身份享有约定的协议价格和保供产能，但因为协议价格低于市场价，锂矿方面迟迟不肯兑付，“他们恨不得拖到年底才发货，现有的产能为啥不趁高价拿到市场上卖？”
而和锂盐公司也难以谈到有效的保供协议。“聊了一圈，几乎没有锂盐公司愿意跟你锁单（锁定价格或产能）。”兰亭说。
头部锂盐公司，如赣峰锂业、天齐锂业的产能，早已被宝马、大众、特斯拉等蓝筹客户瓜分。而即便是这些大客户，也难以签到有约束力的协议。
“以前这种大型合作，是能锁定价格和产量的，但现在谁都锁定不了供货价格，只能锁一定的产能，而且一手交钱，一手发货。”
兰亭只能将采购渠道转向贸易代理商，但也会遭遇到同行的加价截胡。不止一次，兰亭看中了一批碳酸锂，已经谈好价格，准备打款，“但过不到20分钟，对方（贸易商）就说，不好意思，宁德时代一吨加1.5万元要了。” 兰亭只能无奈退出，他认为这种竞拍游戏是个无底洞，最终会助长锂价拉升，伤害自己。
比起电池公司，正极材料厂是锂盐的直接需求方，压力更大。一家头部的正极材料公司人士告诉36氪，3月初，公司因为锂盐短缺，差点停产，“生产负责人直接在邮件里痛骂采购。”
当然，一些电池公司注重全产业链布局，也找到了破解缺锂困境的方法：自己买矿石，自己做锂盐加工，生产碳酸锂。
有电池公司人员给36氪算了一笔账：锂精矿一吨3000美元左右，8吨锂精矿可提取一吨碳酸锂，也就是原材料成本需要20万左右，而每吨碳酸锂的材料加工费不超过5万元，相比50万元一吨的市场价，可以省去近一半成本。
当然，这个办法并不适用于所有电池厂，各地政府为了招商引资，大都不允许锂矿石单独售卖，因此，找到能便捷获取锂矿石的加工厂，并不容易。
整个行业依然笼罩在锂价暴涨的混乱中。
失序的锂业
锂价一年上涨近10倍，但成本结构几无变化。
“从阿根廷的盐湖把锂出来，运到国内，成本也不超过6万元。”一位锂矿公司高管向36氪直言，“锂矿开采有什么成本，就是用炸药把山炸了，再加上一些设备投入。”
这意味着，锂价暴涨的背后，是直接的利润增值。这也是天齐锂业，可以做到一年时间从亏损18亿元到盈利18亿的神奇逆转。而另一家锂盐巨头赣峰锂业，同样交出了2021年盈利53亿元，同比增长410%的惊人成绩。
如果利润空间足够大，成本和能耗控制就容易被忽视。
盐湖提锂成本可以做到4万元一吨，但如果不关注能耗，用6万元的价格做出来，依然利润不菲。
从盐湖中提取锂盐是一项高能耗的作业，需要消耗巨量的淡水资源，且盐湖浓度越低，淡水消耗越大。根据行业数据， 大约提取 1 万吨碳酸锂，消耗的淡水量约为 150 万吨，相当于杭州西湖水量的十分之一。
不控制能耗也会带来成本的上升。“在传统制造业，把成本降低20%要费很大的劲。但现在似乎不那么重要了。”从事盐湖提锂的老金说。
“现在这种情况已经不正常，大家不会追求效率和质量，只要做出来，就有人买。”老金说，一些盐湖提锂，最后一道干燥的工序都没做完，还有10%的水分，就会被人提前买走，“不然你交了钱，可能两个月都提不上货。”
而一家材料公司人士也向36氪直言，以前会要求锂盐供应商是正规大厂，但现在就管不了了，“只要有，小厂的也用。”
电池公司处境更为艰难，上游材料快速涨价，下游的车企又对成本高度敏感。为了稳住自家市场增幅，电池公司就要和车企共担材料上涨的成本。怎么消化这部分成本？就是从电池包的其他零部件上找出路。
“像电池包上的端板、侧板、泡棉、双面胶等等零部件，都可以找到成本更低的替代材料。”一位电池行业人士透露，不少电池公司已经成立了专门的“降本攻坚小组”。
但即便如此，锂价跳涨之下，不管是电池公司还是材料公司，扩大收入的边际成本都在快速增加。
有正极材料公司高管向36氪讲述，在过去，正极材料向电池公司的报价方式是：M-1（上个月的价格）+ 材料价格波动。也就是说，当月的报价，是在上个月的价格基础上，根据原材料波动幅度，相应涨价或者降价。
以前的价格相对稳定，有新增订单随时可以接，但现在锂价急剧变化，正极公司保供长期客户已经吃力，对于新增客户和散单，只能等到月末才敢接。
这就造成一个戏剧性的结果，正常情况下，需求增加，订单和销量就增加，现在需求增加，销量不一定增加，甚至还可能减少。例如，今年3月，电池中的镍金属价格又临时暴涨，一些电池公司觉得当月价格波动太大，打算先用库存过渡一下，那就不用再向正极材料厂提货，后者当月的销量就会下降。
一位供应链人士向36氪总结，现在整个行业的状态已经变成，“你要获取10%的增量市场，就要付出200%的额外成本。”
但没有人想掉队，“都在赌新能源车的大势，你不能把业务做成负增长吧。”
这就有了，即便监管机构呼吁回归理性，蔚来掌舵人李斌在 Q4 财报会上痛斥锂价上涨更多是投机行为，碳酸锂价格依然居高不下。
电池龙头宁德时代率先发起了抗争。
4月初，核心客户特斯拉因为上海疫情停工没多久，以宁德时代为首的电池公司们，就顺势主动或被动，进行了不同程度的减产。
多家材料供应商向36氪透露，电池公司4月减产幅度大概有20%，而龙头宁德时代的减产幅度更高，“如果5、6月车企销量没有明显回暖，减产计划可能还会执行。”
需求降低，电池级碳酸锂的价格也开始有所松动，尽管松动得并不多 —— 每吨小幅滑落至47万元左右 —— 不过多家锂盐公司的销售们毫不担忧，“下半年需求拉升以后，还会涨上来。”
锂价的问题，似乎还是要回到源头——锂矿来解决。
远水难救近火
震天的炮声中，山头被炸开，白色锂矿石滚落而出，江西宜春、四川阿坝州等地的“锂”经济拉开序幕。
此前，国内的锂资源产量在全球占比很低，近八成依赖进口。而全球优质的锂资源也大都分布在海外，例如澳大利亚西部的锂辉石矿，是当下锂盐的主要来源，智利、阿根廷、玻利维亚等南美地区因大量优质盐湖，享有“锂三角”之称。有行业人士透露，相比于国内的盐湖只有几十毫克的浓度，南美盐湖的锂浓度能到300mg/L左右，而且杂质很少，几乎晒干就能拿走。
这也吸引了中国的锂盐巨头赣峰锂业、天齐锂业，以及动力电池公司宁德时代等，它们频繁出手，投资海外的锂矿和盐湖。
但是在新能源车席卷全球，锂价暴涨之下，锂已经被各国视为战略资源，用资本布局海外锂矿的窗口期似乎不再。今年1月，智利当局就出面叫停了比亚迪对智利矿业部的锂矿开采合同。
而从资源战略的安全性出发，中国的锂资源进入产业玩家的角逐视野。云母矿富集的宜春、手握锂精矿的四川宜宾、遂宁等，都开始争夺“锂都”称号。
地方政府坐拥锂矿，但并没打算卖矿，而是以矿为抓手，在当地建立电池产业链。
2021年5月，电池公司国轩高科，在江西宜春市宜丰县斥资115亿元，建立了从锂矿开采、锂矿加工、锂矿提取、正极材料工厂、电池生产等一条完整的产业链。而半年不到，行业龙头宁德时代就紧随其后，在宜丰砸下500亿元投资，如法炮制了一套锂矿产业链。
四川阿坝州拥有品位（有用成分含量）更好的锂辉石矿，也已经吸引宁德时代在毗邻地区宜宾市建设了巨型电池工厂。目前该工厂已经规划10期、超300GWh的产能，甚至超过宁德时代总部湖东、湖西、车里湾等生产基地总和。
而围绕青海盐湖，比亚迪、国轩高科、赣峰锂业等行业巨头，也都已经抢滩布局。产业资本涌入，似乎让行业看到了锂供应短缺得以缓解的希望。
但现实要骨感得多。锂矿的开采周期，首先受到行业规律限制，要经过勘探、检测、探矿证、采矿证、建厂、环保审批等一系列行政程序，走完一套流程起码要大半年，其次，开采进度还会受到资源禀赋、地理气候、政策和文化等多种因素制约。
盐湖卤水是中国储量最大的锂资源，青海和西藏两地的盐湖锂储量占全国锂资源的80％左右。但青海盐湖面临的头号问题就是资源禀赋差，像巴伦马海盐湖、大柴旦盐湖等，锂浓度大约在30mg/L左右，而且含镁等杂质较多，镁和锂是对称金属，半径相近，分离难度很大。
盐湖提锂从业者老金告诉36氪，镁锂比例是盐湖提锂的一个关键数据，镁的比例越高，提锂越棘手。品位好的盐湖，镁锂比例只有1:10，而青海地区盐湖的镁锂比例通常为1000:1，这不光对提锂技术带来挑战，也制约了提取效率。
“盐湖有一个特点，提取过后的卤水要进行回灌，再次生成的周期动辄百年，甚至千年。”老金说，如果提取效率不高，比如行业主流为60%，40%的锂没有提取，那么国家允许开采的盐湖总量势必会设限。
西藏地区的盐湖品位要比青海盐湖高出一大截，锂浓度能达到200mg/L甚至更高，且镁锂比例只有1:10，但是西藏地区海拔太高，难以作业，且大都是水资源保护区，开发限制较大。
老金所在的公司想出了一个办法，就是用吸附剂，把西藏盐湖的锂先吸附出来，运到山下提取，不会对原有水质造成影响。“但同样需要周期，因为当地的路还没有修好。”
国内的盐湖虽然储量很大，依然缓不济急，老金说，当下设计的产能在8万吨碳酸锂左右，但实际能到5万吨。他估计，未来3年，增加的产量能有2-3万吨。
中国的四川阿坝州和甘孜拥有大量锂辉石矿，知名的李家沟矿、马尔康党坝矿和甲基卡矿脉等都在其中，三个大矿折合的碳酸锂储量均超过百万吨。
但地理和气候，成为限制提取的主要因素。一家锂辉石矿公司的高管告诉36氪，当地矿脉所处海拔超过4000米是常态，且地势陡峭，很难建设锂矿加工厂，“有些路就在悬崖边，设备很难运上去”。而且就算建了厂，冬季时间动辄4-5个月，道路结冰，也影响物流和作业。
“所以，有些锂矿号称千万吨储量，但很难选（加工）出来。”上述高管直言。除此之外，锂矿加工完之后，矿渣也不能随便处理，还要在有限的矿区内，寻找堆放矿渣的地方，否则难以通过环保评审这一关。
除了环境限制，以前大量锂矿经营不善，债务关系复杂，也需要时间重组捋顺。众合股份旗下的金鑫矿业是中国规模最大锂辉石矿之一，但至今仍深陷债务纠纷，处于停工状态。
阿坝州的安泰锂业，同样因经营问题停产多年。据36氪了解，行情火热的当下，该矿以数亿元估值对外融资，但依然因为债务关系复杂，难觅金主。
车企自救：开矿、裁员与业务收缩
短期内，锂似乎依然要依赖进口。而在锂价高涨之下，海外的锂矿也表现出和国内企业走向松耦合的一面。
一家进口锂矿的锂盐公司人士向36氪透露，随着利润向锂盐公司倾斜，锂矿方面也不再满足于现状，尤其是澳洲皮尔巴拉这样的大矿，在众企追捧之下，提出从销售利润中得到分成。而就在去年11月，有消息称澳洲锂矿Mt Marion要收回赣锋锂业一半的包销权，由授权包销改为委托赣峰锂业加工。
（海外进口，正在卸货的锂精矿，受访者供图）
新能源的大船起航不久，就触及“缺锂”这个暗礁。而资本向上游锂业快速涌动，推动扩产和开发，是解决锂供应短缺的有效途径。但锂矿行业的特性决定，其扩张步伐难以匹配前端产业火爆的需求。
正如特斯拉CEO马斯克所说，“锂价已经达到了疯狂的水平。但锂元素本身并不短缺，只是开采和提取的速度太慢。”
一位新造车掌舵人也向36氪直言，供需错配之下，电池过去的定价机制已经不再适用，但有一些共识已经达成，“电池价格不再是一路下跌，而有可能和存储芯片、面板类似，根据原材料行情，走向波动价格方式。”
新能源汽车行业正快速进入大资本、大巨头的博弈阶段。而车企的决策层也越来越看清一个现实：电池公司掌握了资源，只是能保证供给，商业效率的提升依然需要自己掌控供应链。
以特斯拉为代表，已经向上游的锂矿开采和提炼，迈出明确一步：就在4月初，力拓矿业的地质专家Zach Zens加入了特斯拉。国内造车公司的锂矿布局应该也会相继浮出水面。
“特斯拉的战略已经做了最佳实践，大家认真学习就行。”上述造车公司负责人也跃跃欲试。
但锂矿开采周期漫长，锂价高涨带来成本压力，叠加经济环境低迷，新造车公司们更紧急的任务是减少当下的支出，而裁员、收缩业务是最直接的手段之一。
今年初，小鹏汽车董事长何小鹏在内部信强调，各部门要降本增效，据36氪了解，包括自动驾驶、硬件等核心研发部门的预算都已被明显削减，座舱业务也有不少人员被优化，语音技术负责人赵恒艺也在期间离职。
理想汽车CEO李想今年一季度末的OKR中显示，这家公司接下来的重要工作之一是人员优化和砍掉不必要的业务，目前IT和系统部门已开始统计工时。
毛利本就堪堪为正的二线造车公司，也在锂盐涨价潮中加快推出用电量更少的增程车型，以减轻电池涨价的成本压力。
一位产业链人士向36氪透露，有些车企就直接用了理想汽车前一代的东安增程器，定制开发都不用做，不光能省开发费，还可以快速出车、上量。诸如吉利、长城等传统车企，有产业链人士告诉36氪，它们的主流畅销车型几乎都匹配了混动版。
新能源汽车增幅依然会保持，但或许已经不在行业预想的轨道上，而摘取胜利果实的时机，也可能要继续推延。
（应受访者要求，文中老金、韦青、兰亭均为化名）
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