京东收购德邦，铁了心做“重资产”？
2014年，马云在一次电视节目中曾经这样评价京东物流，他说，做电商千万不要碰物流，因为自建物流带来的最大弊端就是员工队伍会变得极其庞大，京东会成为超过10万人的庞然大物。但是，这些人员的增加，并不能带来GMV的增长。
当时马云的主要观点是：员工太多会把自己害死。
所以后来聪明的马老师搞了一个“菜鸟网络”，这个菜鸟网络，本质上是依然是一个物流平台。它把国内几家规模最大的物流公司三通一达整合进来，依托阿里电商平台上数量巨大的物流包裹需求，将业务分发给各大物流公司。
而菜鸟本身只提供物流数据的收集与反馈，挟流量以令诸侯，苦活累活交给下游企业去干，自己坐收提成、佣金、服务费等等。
而京东，与阿里的投机取巧完全相反，似乎铁了心要把自营物流业务做到底。
收购德邦，京东物流补强短板
据报道，京东收购德邦的谈判经历了一个多月，此前消息传出来的时候，德邦公关还出来"辟谣"。2月28日，德邦创始人崔维星在早餐会宣布此事。
3月2日，有消息称，近期京东已经完成对德邦快递的收购。与此同时，德邦股份发布公告称，因尚未签署相关交易协议，公司股票自3月2日起继续停牌，预计停牌时间不超过3个交易日。
一份流传的截图显示：德邦内部已经官宣了收购消息。对于京东已经完成收购德邦快递的消息，德邦方面回应称，目前还没有确认，以正式公告为准
若无意外，德邦这家老牌快递公司的整个团队，连同其147亿元总资产，将最终归属京东物流。“京东已经委派高层进入，崔总也会在6月份左右彻底离开公司。”
现在，德邦被京东收购似乎已是公开的秘密。连续几天停牌，很多人猜测可能是交易价格还没谈妥。
据财经天下周刊报道，关于德邦“卖身”的消息已经传了半年多。传闻中的收购方不止有京东，还有顺丰、韵达、抖音等。不过近日，随着抖音出面否认，京东和顺丰成为呼声最高的“接盘侠”。毕竟德邦有近300亿元营收规模的盘子，“不是谁都能轻松吃下的”。
据德邦内部人士透露，公司从2021年初开始人员优化，从行政、文职，到裁撤多个一线营业部成立单个经营分部，门店经理和高管团队，皆有涉及，“如此卡控成本也是为了最终能卖个好价钱。”
在2018年德邦股份上市后，阿里集团旗下的菜鸟曾伸过橄榄枝，据传崔维星当时报价320亿元，最终没能谈拢。
2021年，京东曾开价130亿元，随后调到150亿元，最终交易价格很可能在170亿元，相较于目前公司市值上浮30%左右。
据此推算，持有德邦股份约35%的崔维星，在卖掉公司后，将直接获益近60亿元。
这或许是中国物流史上，近年来最贵的一笔收购。行业普遍认为，收购德邦，能够弥补京东物流在传统大件快递业务上的不足。
德邦的前世今生
寄大件，用德邦。这个清晰的定位，可能很多人都知道。但是相对于四通一达，德邦物流依然是个偏向于某单一品类的中等体量级快递公司。
德邦创始人崔维星1992年本科毕业于厦门大学会计系，崔维星的学历被认为物流快递界各大掌门人的天花板。毕业之后分配到了广东省中国国际旅行社。
两年后，崔维星偶遇了广东国际货运公司(广东国旅的下属企业)的一个副总，他向崔维星介绍了航空货运的光明前景，希望他加入。崔维星加入了公司在中山刚开的“速达货运公司”。
1996年，公司放弃中山业务，崔维星以“崔氏货运”的招牌单干。一年后，崔维星加上爱人、司机、搬运工四人，把资产干到了20万。
2000年8月8日，广州市德邦物流服务有限公司正式成立，注册资金300万，专做空运代理业务。到2010年，德邦的营收达到26亿。
德邦在2013年11月宣布进入快递市场，然而过于保守的经营思路，让德邦败在了时机面前。“开始过于保守，公司认为做电商件太low、不赚钱。等到2016年真正准备发力时，已经太晚了。”
2016年，顺丰、圆通、韵达、申通纷纷在A股借壳上市，中通也成功赴美IPO。快递市场的竞争可谓白热化，德邦物流的快递业务自那时起节节败退，市场份额从2018年的0.88%滑落至2020年的0.68%。2020年5月，菜鸟系韵达成为德邦股份第二大股东。
2018年，德邦经过一波三折，终于登陆上交所，成为中国第一家上市的快运企业。当日开盘价6.97元，涨44.01%。同年，德邦物流改名为德邦快递，全力转型大件快递业务，但转型之路并不顺畅。2018年到2021年，德邦的“快运业务”连年收入下滑，“快递业务”收入增长缓慢。2021年其净利润下降了近9成。
在股价上，自2018年上市的半年时间内，德邦股份达到30块的最高价后，一直阴跌到现在每股10元左右，市值相比刚上市时的300亿元，直接缩水近70%。
此次停牌前，德邦股份预披露了自2018年上市以来的最差业绩。2021年公司预计盈利0.7亿元至1.9亿元，同比减少67%至87%；若扣除非经常性损益，公司将录得上市以来首亏，预计亏损范围在1.6亿元至2.7亿元之间。
而这个成绩，还是去年下半年公司大批量裁员、力保利润后的结果。
德邦前前后后接触了很多的收购者，甚至包括阿里和顺丰，最后与京东牵手，可能还有一个原因是京东和德邦的背后，站着共同的投资人红杉资本，这或许促进了两家企业高层的有效沟通。
自营物流到底成累赘还是加分项？
当年马云关于电商不该碰物流的说法得到了很多人的赞同。
在当时，互联网经济意味着高科技，意味着新的模式，在高科技和新模式的加持之下，就应该具有更高的效率和更高的附加值。
所以，物流这种重资产、劳动密集型的脏活苦活累活应该交给互联网的下游企业去干。养一支数量庞大的物流队伍，这不是聪明如马老师这样的互联网大佬的思维逻辑。
而京东的自营物流，似乎是误打正着，成为京东电商高品质服务的强大护城河。而且，对于物流板块，京东依然在持续投入，持续“重资产化”。
截至2021年三季度，京东物流已运营约1300个仓库，41座亚洲一号智能物流园区，运营的仓储总面积约2300万平方米。
庞大的物流体系，让京东常年保持着40万以上的员工数量。这个数字比曾经的互联网三巨头百度、阿里、腾讯加在一起还要多。刘强东对此曾说：不会外包一个兄弟。
2020年，京东物流集团对每位一线员工的年均支出近11万元，不仅在北京、上海、深圳这样大城市，在东北和西北省份的很多快递员月收入也能过万元，2021年只会有增无减。
这样的重资产模式，京东物流亏损了300多亿。
直到2019年第二季度，京东物流净利润同比暴涨644%，终于扭亏为盈，刘强东也算是苦尽甘来。尽管在后期，京东物流又因为市场扩张等原因出现了亏损，但是，京东物流已经在中国物流领域站稳脚跟。
2021年5月份，京东物流在香港证券交易所挂牌上市。IPO当日，京东物流开盘后股价一度飙升14.1%，总市值超过2300亿港元，甚至一度逼近2700亿港元。
至此，刘强东坚持了14年的时间，终于养大了京东物流这只独角兽，也证明了电商企业自建物流模式的可行性。
近年来，京东集团一直在通过并购强化其“三驾马车”之一的物流板块。
根据京东集团于2020年8月14日发布的公告显示，京东物流与中国专门从事“限时速运服务”的企业跨越速运集团有限公司(简称“跨越速运”)，于2020年8月签订最终收购协议，收购以总对价30亿元收购跨越速运现时股份及认购跨越速运已发行新股份进行。
今年2月25日，京东集团公布将以现金5.46亿美元认购达达普通股，完成后，京东集团持有达达的股权从原有的46.46%上升至约52%。
收购完德邦后，京邦达(京东、德邦和达达)正式形成了。
从重资产到“实体经济”
1月27日，《人民日报》发表评论文章称，做好“推动数字技术与实体经济融合发展”，需要科技企业发扬工匠精神，在技术创新上执着打磨、久久为功。在这篇文章中，点名表扬了京东对实体经济的贡献。
互联网经济兴盛以来，商业领域的人心变得越加浮躁。几乎所有人都梦想做“轻资产”，以钱生钱，赚快钱、金融化、平台化。
从阿里到滴滴到美团，互联网大佬都是以平台模式(轻资产)大获成功。平台经济风头一时无两。这样的模式太具有诱惑力，甚至很大程度上影响到了线下的实体企业：当零售企业的规模做大之后，具有了较高的品牌知名度和成熟的业务管理模式，就开始走“轻资产”的道路。
所谓的“轻资产”，就是搭建一个平台，让中小商户在自己的平台上做生意。而平台自己收取佣金或者销售分成，不承担任何经营风险，只凭一个品牌、一套管理模式，吃尽天下小商户。
所谓的轻资产模式，其实是“此山是我开，此树是我栽”的空手套白狼模式，把所有的经营风险，经营付出都让转嫁给了大量的中小商户。
这样的轻资产的平台模式，还能鼓励吗？显然不能。大平台不劳而获，小商户被盘剥，做亏本了欲哭无泪自认倒霉只能收摊走人，但平台依然活得好好的。
近些年来，在政策导向上，越来越重视“由虚拟向实体倾斜”。实体不仅仅指线下，互联网企业自身投入到整个经济的交易环节当中去，增加就业，促进流通，也是重资产，也是另一种实体。
京东区别于其他平台型互联网巨头的“轻资产模式”，京东拥有大量员工，自主经营，在技术领域赋能实体，而不是一劳永逸地“抽佣”，这可能是官方对京东青睐的主要原因。
如果平台经济又快又好，没风险投入低还赚钱快，这样的示范效应导致人人都想搞轻资产搞平台模式，最终由谁来做实体？只有数以千万计的中小个体户做实体，他们干着苦活累活脏活，他们承担经营风险赚着最小的利润，
京东铁了心做自营、做重资产，自己亲自下场，自己承担经营风险，自己做重资产，让自己成为“实体”，这样的社会责任心，笔者以为应该点赞。
参考资料：
1、AI财经社，《德邦百亿“卖身”背后，京东的阳谋与野心》，2022年3月2日
2、Tech星球，王琳，《京东收购德邦快递，“京邦达”正式形成》，2022年3月3日
3、伯虎财经V，唐伯虎，《德邦的时代，输给了快递》，2022年3月5日
本文来自微信公众号“新零售”（ID:ixinlingshou），作者：老刀，36氪经授权发布。
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