首页 > 科技快讯 > 小米造车，吉利造“机”，别人碗里的饭最香？

小米造车，吉利造“机”，别人碗里的饭最香？

晰数塔互联网快讯
2021-10-11 18:08

马应龙口红、白猫洗洁精味的汽水、六神花露水味的肯德基咖啡......不知从什么时候开始，跨界联名之风在市面上越演越烈，“混搭”成为各个品牌吸人眼球的一大绝招。最近，不仅新消费在联名和跨界上玩得越来越野，互联网大厂和传统企业也蠢蠢欲动了起来。前有小米高调宣布造车，后有吉利最新官宣进军智能手机，城里的人想出去，城外的人想进来，难道别人碗里的饭真的这么香？

事实上，在频繁跨界背后，一场智能生态“混战”正在悄悄打响。

01 醉翁之意，意欲何为？

1969年，互联网诞生于美国加州，此后几十年中，互联网的发展为世界带来了翻天覆地的变化，也为全球市场带来了巨大的商业价值与投资机会。身处于人人触网、万物互联的后互联网时代，下一场科技革命将发生在哪里？从各大科技企业紧锣密鼓的布局中不难看出，智能汽车被寄予了极大的厚望。

首先，汽车产业早已在几十年里发展成熟，随着智能网联等技术的快速发展，智能汽车领域正成为新一轮科技革命和产业革命的战略高地。从技术层面看，无人驾驶概念风起，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变；从产业层面看，汽车与相关产业全面融合，逐渐呈现智能化、网络化、平台化发展特征；从应用层面看，装上智能大脑的汽车将由单纯的交通运输工具逐渐转变为智能移动空间和应用终端，成为新兴业态重要载体。智能汽车的不断进化给了世界太多想象空间，无论苹果、谷歌还是华为、百度，全球顶尖的科技公司绝不会放过这块香饽饽。

其次，近年来，国家已经多次出台配套政策标准推动行业发展，智能汽车不仅迎来政策利好，更成被全体国民寄以极高期望的重点行业。对于国力渐强的中国而言，人民吃饱了、有钱了，自然急切希望国家能在科技实力上证明自己。发展智能汽车不仅有利于提我国的升产业基础能力，突破关键技术瓶颈，还能增强新一轮科技革命和产业变革引领能力，培育产业发展新优势，并增强新时代国家综合实力。一波波政策红利席卷而来，在一片热切希望之中，智能汽车可不愁红不起来。

最后，作为人口大国，中国将成为世界第一大智能汽车市场，并已经实现增速领跑全球，在这片热土之上，智能汽车的竞争只会越演越烈。我国汽车产业体系完善，互联网、信息通信等领域实力雄厚，在路网规模、5G 通信、北斗卫星导航定位等基础设施上同样保障有力，中国互联网企业与车企都拥有足够条件发展智能汽车业务。不难看出，随着汽车逐渐向移动的智能终端转变，汽车与手机的功能界限将越来越模糊，车企与手机厂商的相互跨界根本目标都在于对智能生态的抢先布局。

另一方面，手机厂商纷纷跨界造车，也和自身的危机感有关。

纵观整个赛道，智能手机行业早已进入存量市场，红利不再的紧迫局面中，手机厂商急需找到下一个强劲增长点。根据艾瑞咨询发布的《2020中国人工智能手机白皮书》显示，中国智能手机出货量已经连续3年呈下降趋势，由2016年的5.22亿部，下降至2019年的3.72亿部，出货量下降超过28%，且3年平均跌幅近10.6%。市场越挤，赛道越卷，各厂商为提高产品使用体验以“讨好”消费者的同时，零部件、技术、材料的不断升级也导致了手机制造成本增加，寻找新的利润增长点已经成为各手机厂商的当务之急。

与传统汽车相比，新能源汽车技术壁垒较低，零部件市场化程度较高，再加上汽车软件的重要性越来越大，这为有着丰富系统软件经验的手机厂商提供了机会。从升级历程来看，智能手机与智能汽车的发展路径和底层逻辑相近，手机厂商在跨界造车上能沿用共同的商业逻辑，具有先天优势，智能汽车因而成为手机厂商乘风破浪的首选阵地。

此外，传统车企的危机意识同样在这波智能潮中越演越烈。一方面，汽车智能化是大势所趋，软件将成为智能汽车的技术核心，传统车企可不敢“坐吃山空”。与特斯拉、互联网造车新势力等新兴车企相比，传统车企的竞争优势已经受到了极大挑战，为了跟上智能汽车升级潮，巩固自身产业链主导权，吉利等汽车行业的老大哥也开始加紧产业链布局，以免“受制于人”。

另一方面，我国在传统汽车产业原本与海外存在一定差距，在智能汽车加速发展的趋势下，国内车企有望通过新兴技术实现弯道超车。传统的国外车企在国内新能源市场销量始终平平，虽然掌握大量技术，但由于定价过高等因素始终不温不火。外资品牌即使市场占有率占优，但中国品牌增速更快。对更接近本国消费者的国产汽车品牌而言，这显然是一个差异化竞争的好机会。

02 舒适区之外，暴雨还是彩虹？

即使智能互联指日可待，但目前来看，手机与汽车仍然是两个差异极大的行业。对个人而言，职业生涯的大转行已经困难重重，对庞大的企业而言，大跨步转身更不是一件容易事。无论车企还是手机厂商，它们能揽下对方的“瓷器活”吗？

对于互联网企业而言，智能汽车是一个重投资、重技术的行业，“小而美”的手机厂商想要挑起造车的重担难度不小。

首先，造车烧钱众所周知，手机厂商需要有足够的利润支持起耗资巨大的造车新业务，并且在手机业务和造车业务中做出合理平衡，这一点就曾经难倒过不少挑战者。作为互联网造车的先驱者，乐视曾经7年烧钱超1500亿元，最终却只落得市值大幅缩水崩盘的惨痛结局。贾跃亭带着造车梦远走美国，重整旗鼓创办的Faraday Future公司在近日又被传惨遭做空，美国做空机构J Capital Research甚至直言“不认为FF公司能卖出哪怕一辆汽车”。乐视的前车之鉴在前，互联网造车的难度可想而知，即使等企业仍然前仆后继地高调造车，其最终结果仍然有待时间检验。

其次，手机厂商在造车方面的技术经验始终欠缺，在至关重要的安全问题上，甚至连许多具备悠久造车历史和经验沉淀的传统车企都未能给出完美方案，因此，手机厂商造车更备受考验。一辆汽车包含上万个零部件，其技术含量和复杂程度是当前所有民用产品最高的，而和传统汽车相比，智能网联汽车的电子电气设备数量和软件代码量大幅增加，安全风险点的也必然数量级增多。蔚来、小鹏、特斯拉在近期都因辅助驾驶的安全隐患被推上风口浪尖，初生牛犊的手机厂商们怎么跨过安全这道关？这将成为其最大的挑战。

对于车企而言，智能手机行业早已十分成熟，车企作为新玩家在品牌力、供货渠道上并无竞争优势，突出重围的难度也不容小觑。手机行业有多卷已不言而喻，在疫情影响下手机市场需求被抑制，本身产能也变得紧张，在无法拿出亮眼新品的情况下，车企很难以新人身份杀出重围。

此外，全球芯荒越演越烈，对没有渠道优势的车企而言，目前也并非入场的最佳时机。芯片是智能手机的命门，在全球产能及其有限的情况下，苹果、华为等手机“大佬”业备好了充足弹药，新入局的“小弟”必然将面临无芯可用的局面。没有渠道优势的车企在包括芯片在内的零部件上话语权较小，在这个风雨飘摇的蓝海战场中，新玩家迈出第一步都极其困难。

03 “跨界”不如“联名”？

既想多点开花，又面临“跨界”风险，对于紧盯智能生态的科技企业而言，有没有更好的解决方案？

事实上，除了各自单干，各大车企也一直与互联网企业保持了充分的合作，或许二者“联名”才能实现利益最大化，以最快速度实现智能汽车的迭代更新。客观来看，汽车产业链很长，车企很难做到全产业链自研，出于软硬件共同升级的必要，车企与互联网企业在技术上也需要继续深度合作，打破技术壁垒，才能事半功倍共同加快智能汽车的实际落地。在互联网造车风潮之外，不直接造车，仅提供智能系统服务的“华为模式”同样潜力十足。华为曾多次明确表示，产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。定位于智能汽车部件供应商，或许会让华为有更多施展拳脚的舞台，车企与互联网企业的合作模式还有很多想象空间。

另一方面，放眼未来，智能网联汽车硬件层发展必然会带动车用智能操作系统发展，实现软硬件共同升级之后，智能汽车将成为未来社会必不可少的智能终端。随着智能汽车的发展，未来将会如智能手机发展过程中产生如安卓、iOS等操作系统一样，产生适配于智能网联汽车的专属操作系统，在该操作系统之上将会产生大量的应用以丰富智能网联汽车功能。此时，车企与互联网企业或许根本不再会遇到跨界与否的二选一问题，车企本身将带上互联网基因，互联网企业也将更多地参与造车业务，汽车将真正成为全能的科技结晶。