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成败皆在“厂妹儿”？OPPO造车如闯关

晰数塔互联网快讯
2021-09-19 10:00

文｜王飞澍编｜派公子

OPPO造车之路已经越走越远，只差官宣了。

近日，OPPO再度在招聘平台招揽造车人才，系统集成工程师、车间经理等造车指向性明显的职位引来不少关注，而就在8月底，OPPO还战略领投了杰开科技1亿元人民币天使轮融资，后者目前已有多款汽车电子芯片产品量产，这让OPPO在造车方面的布局愈发具象起来。

吊诡的是，其他企业为了造势与高估值，都是唯恐外界不知道自己的造车野心，但OPPO却遮遮掩掩，这也让外界对其造车的决心和未来充满了猜测。那么，OPPO造车究竟为何三缄其口？未来又将面临着怎样的难关？

潜行造车

“如果汽车厂商造不好车了，OPPO有这个实力的话，未来会做尝试。即使造车，也会专注于 OPPO能做好的领域。”在2019年的OPPO未来科技大会上，OPPO创始人、CEO陈明永如此说道。

这是OPPO高层近年来仅有的在公开场合谈论造车事宜，彼时，百度还是专注于为车企提供自动驾驶解决方案的互联网巨头，小米等科技厂商也完全没有透露造车的想法，陈永明的此番表态虽然多少有一点欲拒还迎的感觉，但起码说明，OPPO已经瞄上了造车这一大火的赛道。

此后，关于OPPO下场造车的传闻不断见诸舆论。

2020年3月，造车新势力之一的小鹏汽车首席科学家郭彦东加入OPPO，担任OPPO智能感应首席科学家。

今年1月25日，OPPO与浙江大学联合成立了创新中心，主要研发用于手机屏幕和智能座舱显示屏的技术。

4月中旬，一位身份认证为OPPO员工的账户发布了这样一则帖子：“总部定在成都，明确了，汽车事业部。”这让外界对于OPPO造车的认知更进了一步。

4月底，有消息人士称，OPPO集团正在筹备造车事项。创始人陈永明亲自挂帅，会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威，双方畅聊数小时，此外，陈明永也带队拜访了中汽研等机构。同时，已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。

紧接着6月，OPPO申请注册了新商标“Ocar”，国际分类为科学仪器。外界解读认为这有可能意味着OPPO将全面展开汽车事业。

9月，OPPO的投资版图中新增一家芯片产业链企业——深圳市灵明光子科技有限公司——主要产品为dToF传感芯片。至此，OPPO已经投资了9家芯片类公司。

与此同时，OPPO也在精心扩充着造车团队，除了陈永明亲自带队、挖角郭彦东，有知情人士透露，OPPO软件工程副总裁吴恒已经确认参与造车计划，他是面试自动驾驶、算法方面岗位的最高级别高管。当然，还有一加的刘作虎，在OPPO与一加合并之后，有消息称，刘作虎将参与到OPPO的造车团队中。

最近，OPPO在招聘网站上也开始招揽造车人才，涉及面非常广，似乎印证了OPPO即将亲自下场造车的猜想。

目前，OPPO在智能汽车技术研发方面也结出了果实。据天眼查显示，截至今年5月，OPPO已经提交了多达60余件汽车专利申请，包括“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”、“车辆自动驾驶方法、装置和车辆”、“车联网通信设备和其他方法”等。

这些专利，大多数在2018年和2019年集中公布，这从侧面验证了OPPO造车的想法实际上要比陈永明首次谈论造车要更早。

一切迹象都在表明，OPPO已经开始从手机业务拓展到了智能汽车业务。但有意思的是，作为最擅长营销的手机企业，一向高调的OPPO却并未对外界作过多发声，外界也只能从消息人士的只言片语和相关动作来猜测OPPO的造车拼图。

OPPO苦寻新曲线

OPPO为什么要造车？

答案很简单，未来智能汽车市场将达到万亿元级别的体量。在这样的吸引力之下，早在创立小米时就声称是最后一次创业的雷军，在今年年初打破了自己的承诺，豪言“造车业务将是人生中最后一战，赌上了所有过往荣誉和尊严”。然而，对于OPPO而言，蛋糕足够诱人，但眼前的处境才是其迈向造车的最大动力。

相比雷军，陈明永的履历并不那么传奇，但其创业历程却是中国企业转型的典范。

2002年，索尼、飞利浦、松下等公司要求中国DVD产业支付专利费，陈明永和旗下的步步高不得不做出改变，而他选择的方向就是OPPO——2001年陈明永斥资买断了段永平的OPPO品牌。

此后，第一次转型的陈明永带着OPPO在专业高清DVD播放机等数码视听产品上不断耕耘，并成为了当年屈指可数的明星企业。但DVD播放机注定要被历史所淘汰，2008年，陈明永又带领OPPO转型进入手机领域，在山寨机与国外手机品牌之间搏杀，最终在2012年依靠Find5手机，创造了300万台的销量神话，就此OPPO冲上了销量神坛。直至现在，OPPO仍然位列国内手机企业头部阵营。

然而，OPPO的优秀表现却并不能掩盖整个行业的下行态势。来自Gartner的最新统计报告显示，我国的智能手机销量首次在第二季度下降，比上年同期下降了4%。再往前看，2018年我国国内手机市场总体出货量4.14亿部，同比下降15.6%。2019年为3.89亿部，同比下降6.2%；2020年为3.08亿部，同比下降20.8%。可以说，智能手机市场萎缩已成定局。

就OPPO本身而言，在2014年凭借2000万台的年销量登顶移动4G市场份额第一之后，根据IDC出货数据排名，OPPO在2019年全年手机出货排名全球第五，而2020全年手机出货全球排行中，则跌出前五，沦为排行榜的“其他”。

也是因此，陈明永才会在2019年时，开始考虑智能汽车的问题，但并未轻言进入。

在智能汽车之前，OPPO实际上有着更好的选择——5G和物联网，当然还有利润空间更大的高端手机市场。今年年初，OPPO副总裁、中国区总裁刘波表示，OPPO的目标则是在600美元以上的高端手机市场中，进入前三名。

目前，刘波透露OPPO高端手机市场份额不到10%。但实际上，根据第三方调研机构 Counterpoint 的数据显示，在高端手机市场，7月份苹果一家独占63%，vivo与华为以14%的份额并列第二，而OPPO仅仅以1%的份额排在小米之后。

再来看5G和物联网，同样是在2019年，陈明永公开露面并发表演讲，他表示：“OPPO早已不只是一家手机公司，智能手机只是OPPO服务用户的载体。”同时宣布，未来3年，OPPO投资500亿元研发资金用于打磨IoT技术基础。

决心足够，但效果并不显著。从2019年1月OPPO宣布成立新兴移动终端事业部，到2021年传出OPPO已将该事业部升级为IoT事业群，两年间OPPO推出了电视、智能手表、TWS耳机、移动电源产品等诸多新品。

但中怡康家电数据显示，今年一季度线上彩电市场小米、荣耀分别卖出110万台和7.2万台，而OPPO仅卖出不到千台电视；根据IDC报告，OPPO可穿戴产品总量达138.8万台的出货量以及4.6%的市场份额，位居第四，但前三名的华为、小米、苹果市场份额均在20%左右，差距依然巨大。

很明显，在5G、物联网的这次转向中，到目前为止OPPO并没有获得成功。OPPO要想获得新的增长空间，关联度最高的智能汽车业务必然是最好的选择，尤其是在手机友商纷纷入局之际，再等下去，可能又将出现当下5G、物联网业务同样的境遇。

造车不易

对比2003年特斯拉、数年前“蔚小理”的造车环境，OPPO等科技企业入局造车的难度可谓大幅降低，目前，智能汽车正在往模块化方向发展，并初步具备了整车的配套能力，且各种关键部件的成本也在大幅下降。这对于新手入局而言，绝对是个好消息。

技术层面，OPPO也具备一定的储备，比如智能汽车最关键的部分之一就是电控技术，这恰恰是OPPO技术积累深厚之处。据了解，OPPO在操作系统、软件优化等方面拥有的全球专利申请量超过5.7万件，专利授权量超过了2.4万件。这样的技术储备，相信会让OPPO在造车之路上不至于冷启动。

不过只有这些，显然还不够，OPPO需要付出更多的精力、真金白银，而这正是OPPO目前所面临的难点。

先来看资金，在所有创业赛道里，智能汽车无疑是最烧钱的生意。蔚来汽车董事长李斌曾表示，造车没有200个亿是不可能的事。小鹏汽车董事长何小鹏也说：“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。”即便造车门槛大幅下降的当下，雷军依然承诺先期投入100亿元造车，十年内投入100亿美元。

这样的投入对目前的OPPO来说，并不轻松。2019年，为实现OPPO转型、冲击高端，陈明永为OPPO制定了“马里亚纳计划”，计划2023年前研发投入达到500亿元，用于5G、硬件等的研发。然而，研发需要的是海量的钱和耐心，以OPPO正在研发的芯片为例，任正非曾透露华为芯片的研发成功率也仅有50%左右，其难度可想而知。

为了尽快结出果实，OPPO造芯公司哲库从2019年8月成立以来，挖来了高通技术总监陈岩、联发科首席运营官朱尚祖等芯片大佬，芯片团队已经扩大到近2000人，研究的产品包括基带处理器、应用处理器等，以此推测，OPPO的终极目标正是SoC芯片。

做芯片是一场九死一生的持久战，前期研发就已难如登天，后续还需要流片、生产、推广、改进，而所有这一切都需要金钱来支撑，小米澎湃S1折戟的先例并不远。在此情况下，OPPO是否还有资金和精力造车？这是一个问题。

要知道，造车绝对是个高技术含量的生意，难度巨大。目前，公开数据显示蔚来共拥有4269件专利申请，其中2370件有效授权专利，包括364件发明专利；小鹏汽车从成立至今已申请专利1574项，已授权发明专利132项，实用新型专利294项；理想汽车及其关联公司拥有超过1500件已公开的专利申请，有效专利超1000件。相比之下，OPPO的60余项汽车相关专利，略显寒酸，要达到“蔚小理”水平，金钱与时间缺一不可。

另一个问题是市场，也就是即使造出车来，最终卖给谁。

此前，小鹏汽车曾做过统计，其用户人群主要集中在一线城市和南方地区，其中广东、浙江、上海的小鹏汽车用户比例进入全国前五位，北京的小鹏汽车用户占比位于第二名。用户群体中，80后人群占据重要的比例，其中男性用户占比达到65%左右，女性用户仅为35%。

这样的销售人群分布，明显与OPPO的优势相左。OPPO和vivo的手机一起被称为厂妹机，依靠巨额的营销和线下店在三四线及以下城市保持高销量，客户群体粘性不高也就成了OPPO最大的心头患，数据显示，其用户群体中女性用户占比达60%左右。实际上，OPPO无论是高端手机，还是智能手表、电视等的销量惨淡，就足以证明自身客户粘性和品牌号召力无法与华为、小米相媲美，而OPPO想依靠手机科技公司的影响力拿下汽车用户的想法，也就无从谈起了。

最后，华为与小米造车的逻辑相当清晰，智能汽车本身就是一门大生意，而其又是绝佳的流量入口，当其与自家手机、物联网硬件相配合时，发挥的价值将是万物智能互联得以实现，小米、华为的整个生态成为闭环，这意味着市场空间将得到指数级别的提升，同时，手机、物联网设备与汽车的销量也将相互影响。

但OPPO显然没有这个优势，据OPPO内部员工透露，OPPO在该业务板块其实一直处于亏损的状态，而相比之下，2020年小米IoT与生活消费品业务收入达182亿元，同比增长40.5%。

可以预见，没有物联网硬件的配合，OPPO就算造出了汽车，也无法实现如小米、华为般的生态场景。那么，希望得到更多科技体验的智能汽车车主，又为什么要选择OPPO呢？

因此，就目前的行业态势而言，OPPO造车似乎是未来发展的必选之路。但无论是从资金、精力角度，还是品牌号召力、用户构成，亦或是物联网生态来说，OPPO几乎没有在竞争中取胜的把握，这或许也解释了为何OPPO造车如此遮遮掩掩，不愿明言入局。

箭已在弦，关键就看陈明永能否让OPPO在造车之路上实现超车了。