货拉拉成“祸拉拉”，共享货运转折点将至？
编者按：本文来自微信公众号“锋见”（ID:feng_keji），作者：田恒易，36氪经授权发布。
货拉拉用户跳车身亡事件，牵动着所有公众的心。
2021年2月6日，年仅23岁的长沙车女士通过货拉拉搬家，途中却从副驾驶席位上跳下，经抢救无效后去世，根据事后调查，涉事司机三次偏离导航规划路线。
图片来源：新京报“我们视频”
2月23日，警方以涉嫌过失死亡罪为由，将涉事司机周某刑拘。虽然目前此案还在侦查中，但“跳车身亡”这一不幸事件，将货拉拉等同城货运平台推上了风口浪尖。
货拉拉的反应也难以令人满意。2月21日，在事情发生两周后，货拉拉官微才对此事正式表态，24日，货拉拉才正式道歉并推出相关整改措施。货拉拉对于事件的迟缓处理、乘客保障不足、司机审核不严等问题，成为了当下的舆论焦点。
一路狂飙的货拉拉，不得不迎来减速自审的时刻。
货拉拉的焦虑
在此事发生前，货拉拉已经是同城货运的“老大哥”，同城份额过半。去年十二月就有传言称，货拉拉在筹备上市事宜，那时，货拉拉刚完成了价值为5.15亿美元的E轮融资，仅一个月后，红杉中国与高瓴资本发起了对货拉拉的F轮融资，价值为15亿美元，货拉拉最新估值达到100亿美元。
货拉拉融资历程 图片来源：市界
根据前瞻经济学人的数据，我国同城货运业务正在高速发展，从2015年到2019年，同城货运平台的交易额年增速保持在20%。受行业利好，货拉拉的规模也因此迅速扩大，2020年业务量同比增长50%，成为了资本的香饽饽，但即使成为了公认的行业巨头，货拉拉依然不敢怠慢。
经过一番洗礼后，同城货运的战争又是我们熟悉的“两强争霸”，即货拉拉和脱胎于58速运的快狗打车，两者都深耕于C端+小B端市场的同城货运，主要满足用户搬家、批发商（建材、花卉、电子、小商品）进货等小规模需求。
虽然根植同一市场，但货拉拉想的是获取到B端大商户的订单，快狗则希望在C端扩大规模（搬家、食品配送、展览物运输等），彼此竞争并不激烈。
对于创立七年的货拉拉来说，最可怕的对手不在场内，而在场外。从2019开始，苏宁、菜鸟、华夏出行等玩家纷纷插手同城货运。但从资本和运营角度看，对货拉拉最具威胁性的有两家，分别是长途运输巨头满帮集团和滴滴出行。
作为一家同样估值为百亿美元的运输集团，满帮集团原有的业务范围是以长途为主的干线货运，在其中拥有压倒性统治地位。去年11月，刚完成17亿美元融资的满帮宣布，将以“运满满”为品牌大举进军同城货运市场，干线巨头主动下沉到同城运输，其掌握的资源、人脉以及调度经验，都对货拉拉产生了巨大威胁。
但对于货拉拉来说，最致命的可能还不是手握丰沛资金的满帮，而是拥有全新管理模式的滴滴。为了说明这一点，我们需要重新研究货运市场的运行机制，弄懂了这一机制，我们或许就明白了这场悲剧发生的深层原因。
同城货运激战正酣
货拉拉诞生于2013年，那个时候，传统物流货运行业饱受信息不流通的痛苦。中国近七成卡车司机属于“个体户”，司机大多是和配货站、物流公司甚至是黄牛接单，货运行业的组织化程度不高，车辆空载率也很高，相较于美英德20%不到的空载率，根据卡车之家引用的数据，我国货车空载率普遍认为在40%。由于司机大多是各自为战，高空载率直接导致了车货匹配的低下，加重了司机的工作负担。
而互联网缓解了这一乱象，以货拉拉为首的互联网货运平台帮助不同车型的车主实现精准匹配，但货运领域的特殊也让互联网玩家们做出了转变。在2015年，货运平台也不可免俗地经历了一轮“烧钱大战”，但很快大家发现，和网约车不同，货运领域最需要打动的不是顾客，而是司机。
货拉拉CMO张燕梅曾表示，城配的服务环节比出行复杂，司机除了要把货从A点拉到B点，还要承担回单、待收货款、搬运等其它任务，在出行领域乘客可能会因补贴忍受一些服务上的瑕疵，但在货运领域，货主则更看重服务本身，也就是车货匹配和运力规模。
因此，在精细化运营和规模化扩张这两个选项中，货拉拉毫不犹豫地选择了后者。在货运这个以B端业务为主导的市场（货拉拉主要订单来自小B端），其上游行业复杂，需求差异大，地区因素明显，车多不多、合适不合适等因素要明显高于C端用户的体验。也正因如此，货拉拉需要的是大量的货运资源，不少原先在路边“趴活”的司机，由于货拉拉的低门槛准入机制，迅速加入到车队中。
为了拉拢司机，货拉拉需要在收入上给司机让利。货拉拉在传统的抽成模式上加入了会员制，司机每月需要提交199~699不同档位的会费，会费越高，分给该名司机单子的限制越少，也不用抽佣，这样可以鼓励司机升级会员、积极抢单。根据燃财经在2019年公布的内部数据，快狗的毛利率为8%，而货拉拉仅有3.5%。
货拉拉赢得了同城货运的“抢人大战”，但也为后续的悲剧埋下了伏笔。
粗放竞争的苦果
首当其冲的，就是缺钱，8%毛利率的快狗尚且亏损，货拉拉更是如此。2019年开始，货拉拉在多地下调运费价格，引发司机群体性不满，除了收入降低之外，司机之间的竞争也开始变得激烈，不少司机反映，如今最昂贵的“超级会员”也较难抢到单子。从黑猫投诉平台上也能看出，投诉货拉拉司机“乱收费”的频次要高于竞争对手快狗。
随着规模扩大，司机引发的安全事故也层出不穷。虽然货拉拉和其他网约车一样有三证检验、背景调查、用户打分、司机培训等机制，但从执行力度上讲，司机申请货拉拉依然非常容易，其安全监管的手段也不如其他平台。货拉拉没有强制录音和录像手段，偏离导航也不会语境，App端报警和行程分享的功能也不明显，根据新京报的调查，货拉拉司机的“刷分刷单”现象也比较严重。
这些都显示出，货拉拉作为一个从粗放式管理起家的互联网货运平台，随着时代的变迁，并没有实现与之匹配的精细化管理，而这恰恰是C端业务的生命线。其实在2019年，货拉拉就提出过“精细化管理”概念，但其首要目标依旧是快速匹配，“安全性”虽然也囊括在货拉拉提出的未来运营目标上，但它指的是货物安全，还是乘客安全，这都不得而知。
从这一点来说，货拉拉其实是倒在了B端业务和C端业务的差异上。C端业务交易低频，客户对细节非常看重，而B端业务交易高频，商家更侧重于货运的便捷与稳定性，个人安全优先度自然不高。因此货拉拉的改革，都是建立在“更快派单”的基础上，而并未深入了解C端需求。
目前的同城货运平台基本可以用“小散乱差”四个字形容，虽然竞争对手快狗也在24日立刻宣布了全新的安全保障机制。不过根据一点资讯的调查，快狗此前也没有强制进行全程录音录像。
货拉拉最为担忧的，就是拥有精细化运营理念的滴滴，和货运平台的粗放式管理不同，经历了几年的摸爬滚打后，滴滴已经实现了在大规模业务下的精细化运营，这当然也是无数的血与泪换来的。而一旦滴滴“入侵”，货拉拉最为依仗的C端和小型B端用户的业务，很可能会以惊人的速度叛逃，滴滴的知名度也远非货拉拉可比。
事实上也的确如此，去年六月，滴滴货运在杭州、成都等六个城市开始了试运营，60天内，杭州和成都的同城货运份额就超过了50%，日订单量超过了十万。一个能烧钱、能精细化运营的对手出现，这对于货运市场来说可谓是“降维打击”。
此次的不幸事件，也可以说是新旧两种货运理念的冲突，货运平台虽然已经互联网化，但“不彻底”的互联网化，让他们在拓展业务的同时，忽视了传统模式下的客户需求。当旧思维遇见新思维，迟早会有“暴雷”的那一天。
锋见认为，货拉拉的这一“跳车”悲剧，再次敲响了互联网扩张时代的警钟。很多互联网平台生长于草莽时期，当规模扩张后，并未及时调整其运营策略，依旧按照原有的架构模式运营，最后只能吃到惨痛教训，出现了ofo、滴滴等前车之鉴。
更广义地讲，在互联网热钱无处可去的时代下，精细化运营开始成为各大平台的决胜要点，经验并非无法复制、人才也可以用钱来收买，但唯有用户体验，必须用一颗细致谦卑的心来完成。从货拉拉缓慢的回应中我们可以看出，面对汹涌而来的舆论，这个创立8年的平台，真的应该减速反思一下了。
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