货拉拉的祸
编者按：本文来自微信公众号“周天财经”（ID:techfinsight），作者：白雪，编辑：傅叶，36氪经授权发布。
近日，23 岁女生在货拉拉面包车中跳窗身亡的新闻引发了舆论的哗然。根据警方最新消息，货拉拉涉事司机周某春因涉嫌过失致人死亡罪，已被公安机关依法刑事拘留。尽管具体细节仍待披露，但显而易见的是，货拉拉平台以及司机更改行驶路线的截图成了大家关注此案的焦点。
根据警方公布的路线图显示，当晚司机并没有按照货拉拉平台给出的最短直线距离路线行驶，而是在更改路线后，选择了一个距离远且较为偏僻的路线。于是，将跳窗身亡、年轻女性、偏航这些关键词拼凑起来，脑海中难免会出现司机图谋不轨，女孩情急跳窗的情节。
但如果了解货拉拉的运营规则，那么一切看似吊诡的线索将得到一个较为合理的解释。在知乎上，答主 Nukami 将两条路线用百度全景地图走了一遍，发现货拉拉推荐的路线虽近，但是却存在单行道、禁止货车通行、限速、堵车等问题。如此一来，司机难免投机取巧想到另一条不限速，红路灯更少的路线。
图片源自知乎
此外有货拉拉司机表示：「运了上千订单，极少完全按照货拉拉平台规划路线行驶，其规划路线与实际手机推荐导航百分之九十不一致。」
目前，案件具体细节尚未确定，不妨让子弹多飞一会。但以此逻辑，我们不难发出几个疑问，如果司机在更换路线时与乘客提前沟通解释，给乘客增加信任感是否女孩就不会遭此悲剧？如果货拉拉能够提供统一安全监管保障，是否能够让乘客更放心？如果平台能规范运营规则，合理规划行驶路线，是否能让货车司机更加「安分守己」？
当在热点新闻中听闻了数则女性乘车被害的惨剧后，不难发现在早已蓬勃发展的共享经济时代，人性的问题终究要归平台来管。
因此，回到货拉拉身上，以上所有问题大体都可以归咎为，货拉拉是否能管得住司机？
货拉拉作为一个起源于香港的「互联网 + 物流」城配企业，凭借 C 端做宅配，B 端做商配的商业战略，在 2014 年底迅速占领了内地市场同城货运市场。
就在今年 1 月，刚刚完成 E 轮 5.5 亿美金融资的货拉拉也传出其 F 轮融资金额达到 15 亿美金，并且本轮融资由高瓴资本领投，融资后，货拉拉估值超过 100 亿美元，是不折不扣的超级独角兽。
过去七年里货拉拉行事低调，却一直在疯狂扩张。把问题放在台面上来说，货拉拉明显还太「年轻」，仍处于粗犷发展的阶段。
为什么？首先，货拉拉在安全问题上明显存在缺陷。通过许多货车司机师傅的讲述，货拉拉并不会要求司机在车内安装行车记录仪、录音设备，也没有相应的安全预警机制。
也就是说安装不安装设备完全凭司机的主观意愿，但与此相背，货车司机不仅入行门槛低，往往也承担着养家糊口的重任，即使二三百元一套的行车记录仪，能主动安装的人其实并不多。
除此之外，也可以想到，货拉拉不强制性收费为司机安装设备的原因之一，就是担心安装设备的费用会造成司机数量的流失。并且，维护设备及提供相应配套服务将直接提高运营成本，因此安全问题才一直悬而未决。
根据界面新闻报道，货运平台合作商普遍表示，从 2019 年 1 月 1 日起，对 4.5 吨及以下普通货运车辆，无需从业资格证，这意味着货运车辆不属于营运性质，平台不需要强制在车内装载监控设备。
这是一个客观存在的灰色地带。
其次，监管硬件、软件的缺失对应的是货拉拉松弛无序的平台运营管理机制。在盈利模式上，由于货拉拉没有采取滴滴那样平台抽成的盈利方式，而是要求司机每月向平台缴纳 100—600 元的会员信息费，司机加入和退出的随意性也就随之提高。
在 B 端和 C 端司机管理上，货拉拉并没有作出严格区分。放在 B 端，能为司机提供大单的高额收入来养家糊口，状态稳定，但在 C 端服务中，心血来潮注册、随便拉几单搬家订单的情况已是常态。在此背景下，货拉拉对于两端并没有推出太多差异化、精准化的管理措施，仅以「货拉拉司机管理规则」以一概全。
再具体到每笔订单上，也有着诸多让人存疑的细节。例如货拉拉为了获得更高的回头率，会「偷吃公里数」，有司机曾通过对比同样距离、车型条件下，乘客方总以更便宜的价格支付订单，来证实了这一点。不过在硬币的 B 面，也有少数司机在搬运费、劳务费、等候费上对乘客进行不合理收费。
图源自视频账号@跑货运的小超
诸多问题之下，可以确认的是在非标的货运服务中，做到安全、标准化的运营水平，货拉拉还有很长一段路要走，但这一段路上也有滴滴磕磕绊绊的身影。
如果互联网有记忆，那么就能记起这场系统与人性相互博弈的悲剧，也曾在滴滴身上重演了数遍。
2018 年郑州空姐乘坐滴滴顺风车遇害案、同 年发生的乐清顺风车乘客奸杀案都曾让滴滴陷入阴霾。痛定思痛后，滴滴采取的整改措施或许能为货拉拉提供一些参考。具体来说，就是通过提供信息核验卡，同步平台 110 报警、行程分享、紧急联系人、行程录音等功能来尽可能保证乘客安全。
平台付出的代价是高昂的，滴滴提高平台安全系数的同时也就意味着直接抬高了运营成本，最终效果与成本都在乘客方体现。
根据复旦大学教授孙金云研究团队所做调查，滴滴均价 4.17 元每公里的价格排在了打车软件（首汽、高德、滴滴、扬招、美团、曹操、T3）的第三位，而在高德、首汽、美团中，滴滴的实付价比预估价平均高了6.7%。
尽管价格有所提升，但大家都能意识到比起安全的价值，多收的几块几毛只是鸡毛蒜皮的小事。
如果单纯从运输的角度来讲，滴滴和货拉拉做的事情都是相似的，也同属于 2012 年共享经济井喷式爆发下的互联网产物。
在发展之初，共享经济无非就是闲置资源使用权的精准匹配与联结，但随着商业模式的完善，它的主体范围已经不仅限于闲置资源，越来越多人加入到了专职生产者的范畴内，形成了一套以经营者为主体，连接供需两端的各种细分策略。
在风险的分配中，可以看到滴滴和货拉拉的供需两端其实承载了最直接的人身风险。不过尽管平台看似被排除在外，却其实是所有矛盾的最终点。
举个例子，几乎在所有货运及打车软件平台的司机管理规则中，「拒单率」都被放到了司机信用分的首要位置。
例如，在货拉拉的司机管理规则中不同车型达到 25%-35% 的拒单率都会做封号处理，却唯独没有提到用司机驾驶规范、车内安全检查等作为违规封号的标准。
那么在历经悲剧后，我们不免发出疑问：是否下一次与「安全」有关的数据标准，能超越拒单率被放在首位？
有时候，谈算法和商业谈太多，「人味儿」就淡了。
货拉拉创始人周胜馥曾在《货拉拉五周年致员工一封信》说道：「我们相信，有一天我们会变成拉货的代名词当你需要别人送你东西的时候，你不说 Deliver it to me, 你会说 Lala move it to me......」
愿景是宏伟的，但是「小心驶得万年船」仍是互联网企业平稳发展的第一准则。所以在今天，不管送人还是送货，这句话里的「move」前，或许都应该加上「safely.」
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