内幕故事：疫情下悲惨的全球航空业（中）
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编者按：新冠疫情的蔓延暴发，让全球航空业遭到了史无前例的重创。这篇翻译自《卫报》的长篇文章，原标题是Inside the airline industry's meltdown，作者Samanth Subramanian在文中进一步揭示了疫情下全球航空业的悲惨现状。这是本系列文章的中篇，文章简要概述了全球航空业的发展历史，同时以荷兰皇家航空为例，介绍了疫情下飞机、飞行员以及其他员工的有关情况。
图片来源：KLM
进一步了解全球航空业
在这场混乱之中，这场大流行对航空业的影响似乎是突如其来的，并且是构造性的。不过，理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）却有不同的看法。
阿布拉菲亚是航空市场研究公司Teal Group的分析副总裁，每个月他都会发出一份在业内阅读率较高的通讯邮件。在今年5月份的通讯邮件中，他开篇就写道，“乌云笼罩下的各位朋友”，这也是对新冠疫情后续发展做出的展望。
阿布拉菲亚预测称，航空公司将囤积现金。他们会选择更小、更高效的飞机。他们会飞更多点对点的航班，舍弃原有的航空枢纽和辐射网络，即通常从一个城市飞到另一个城市至少要搭乘两次航班、中途还至少会经过一个大城市航空枢纽的航线。
但他认为，这些变化实际上在去年就已经出现了。新冠疫情只是让更多人认识到这一变化罢了。
阿布拉菲亚告诉我，理解这种变化趋势的方式之一，就是去了解行业最受欢迎的指标：座位里程。如果一架有300个可用座位的飞机满载后飞了1000英里，那么这架飞机就会产生30万个单位的座位里程。
航空公司一直在比较每个座位里程的营收（RASM）和每个座位里程的成本（CASM）。阿布拉菲亚称，“只要RASM比CASM高，那就值得开心。”
在上个世纪70年代和80年代，除了几次价格暴涨以外，航空燃料（业界称Jet-A1航空煤油）的价格一直都非常便宜。因此，业界希望，保持RASM高于CASM不需要过多地依靠燃料成本。
相反，这些航空公司反而热衷于发展其枢纽和辐射网络模式，这是他们精心设计的航线网络，并且可以提供多段飞行航程。
要想把一个机场发展成一个航空枢纽，航空公司就必须抢夺这个机场大多数起降时隙，这样就可以垄断航班周围地区的市场。
在美国达美航空（Delta）将亚特兰大机场发展成为枢纽过后，有乘客就曾发现，乘坐其他航空公司的航班进入该地区的机票价格就更贵。
在枢纽和辐射网络模式下，许多乘客都会从一个枢纽飞往另一个枢纽，然后再分流至客流量稍小的航线，抵达最终目的地。
因此，为了满足各枢纽间的大流量转运，航空公司都订购了波音747等宽体机投放于这些航线，争取每架飞机每次能转运多达500名乘客。
然而，这些宽体机耗油也非常高，而航空公司在把乘客从枢纽转运到周边航点的过程中也会消耗不少的燃料。不过，之前Jet A-1航空煤油的成本并不高，所以也没有特别在意。
此外，无论你搭乘哪种飞机出行，飞机的起飞阶段总是会最快速地消耗Jet A-1燃油。
从起飞到降落，整个飞行过程中最省油的飞行阶段就是当飞机保持在数万英尺的巡航高度时。因此，将尽可能多的乘客安排在一次起飞中，并且让他们在空中停留尽可能长的时间，似乎是有道理的。
只不过，问题在于，航空公司无法做到次次满载。为了填满自家飞机的座位，各航空公司甚至打起了毁天灭地的价格战，以至于RASM也遭到了重创。
2007年，飞机制造公司麦克唐纳-道格拉斯公司（McDonnell-Douglas）首席经济学家亚当·皮拉尔斯基（Adam Pilarski）就曾出版了一本书，书名就是《为什么航空业不赚钱？》（Why Can’t We Make Money in Aviation）。
图片来源：Canadian Press/REX/Shutterstock
上个世纪90年代起，包括进入本世纪后，航空燃料的价格持续上涨，迫使航空公司也不得不重新审视自身在Jet A-1燃料方面的铺张浪费。
1989年，一桶原油的价格为10美元，但到了2018年，价格就飙升至了147美元。在911事件发生后的几年不确定时间里，许多航空公司都只能眼睁睁地看着自己的客运量下跌，甚至还要不断地为自己多年前订购的新飞机买单。
通常情况下，面对油价上涨，航空公司可能会直接提高票价来应对。只不过，随着各地都在不断地放松行业有关管制，他们的激烈竞争者，低成本航空公司也如雨后春笋般地出现了。
这些廉价航空公司通过取消航班餐食来缩减成本，同时缩小座位腿部空间来容纳更多的乘客，提升单次航班的营收。“这一场革命是非常残酷的。”阿布拉菲亚说，“你也无法像原来一样去开展业务。”
随后，枢纽和辐射网络模式似乎也在逐渐消失。每个城市都在建造看起来高规格的机场，人们也不希望把时间浪费在转机和中途停留上。对于航空公司而言，要想保持CASM低于RASM，那就必须要采取创新的方法。
众多创新方法中，其中就包括减少在Jet A-1燃油上的开支。通常，航空公司每年会提升1%至2%的燃油效率，但这样的提升背后，通常都是通过安装更轻的座椅、减少洗手间水箱水量等小技巧来实现的。
2017年，当美联航（United Airlines）更换并减少机上杂志的纸张重量后，其当年节省了近77万升燃油，直接减少了近29万美元的成本。
阿布拉菲亚称，大约10年前，很多航空公司都会采用动力清洗的方式，通过最大程度清洁飞机上的油污、污垢和虫子尸体等方式来减少飞机的阻力，而普通的清洁泡沫也无法实现这些效果。
另外，还有不少航空公司也开始玩起了燃油期货的游戏，以对冲油价的大幅上涨。达美航空就曾在费城附近买下了一整座炼油厂。
然而，效率方面真正的飞跃，仍然是飞机制造新技术。自本世纪初，航空公司也不断要求制造商制造更加高效的商用飞机。
例如，据波音公司称，其波音787系列飞机就至少比老款波音767系列飞机节省燃油约20%。范霍夫回忆说，当荷兰皇家航空于2015年首次引入波音787飞机后，一名习惯于驾驶波音747的飞行员被安排飞往迪拜。
“波音747飞机外观非常好看，但在这样的行程中，它每小时会消耗约1.1万公斤的燃油。所以，那名飞行员以前进入驾驶舱已经习惯看到并确认仪表盘油量剩余约10万公斤，”范霍夫说，“但那次他却发现剩余油量为5万公斤。他立即跟调度打电话确认，并问道，‘你确定这点油量够吗？’当然，他知道波音787飞机的确省油。但他的直觉还是告诉他，可能还需要更多的燃油。”
航空公司把波音787和其他新型飞机都投入到点对点的航线上，把枢纽从枢纽及辐射网络的模式中剥离出来。阿布拉菲亚称，越来越多的航空公司都在订购更小的单通道飞机，用于直飞航班，同时舍弃那些老旧的机型。
甚至在大流行之前，阿联酋航空就已经决定不再订购更多的空客380飞机了。这款飞机的造价高达5亿美元，最多可搭载868名乘客。这款飞机如此之大，以至于机场不得不重新修建停机坪，并调整建设登机口。
今年7月，英国航空公司决定将机队中剩下的31架波音747飞机全部淘汰退役。
今年8月，美国加利福尼亚州维克托维尔地区存放的空客380飞机。图片来源： Gene Blevins/ZUMA Wire/REX/Shutterstock
不过，机票价格一直都非常便宜。当然，这不仅仅是因为来自于廉价航空公司的竞争。国际航空运输协会前首席经济学家彼得·莫里斯（Peter Morris）称，早在1995年，一张机票25%的成本都是用于销售和制造环节，包括招揽旅行社、支付佣金以及安全地打印机票等方面。
得益于互联网的发展，取而代之的是损耗性的算法之争。如果竞争对手在某条航线上降价，那么自动运行的网络爬虫软件每天可以多次向航空公司发出警报，分析师就可以决定是否也能跟风降价到那个水平。
曾经为荷兰空军工作过的博特·克莱肯，把这场价格之战称作“互损之战”。众多行业内人士也不断声称，这也是航空公司几乎不赚钱的原因之一。
莫里斯无暇顾及这些“航空公司的这些凄惨哭诉故事”。“事实上，过去几年以来，航空业反而见证了一段丰厚利润时期。”莫里斯称。
各大航空公司不断地削减开支，并通过各种方式说服越来越多的人更加频繁地搭乘飞机。尽管机票价格便宜，但RASM却始终稳稳地超过了CASM。截止去年12月，全球航空业已经连续11年实现了盈余。
实际上，廉价的票价，是过去20年航空业所打造的一种错觉的核心内容。这一错觉是，我们支付的机票钱涵盖了更深层意义上的飞行成本，它不仅包括空中运输我们的成本，还包括从环境中索取的成本。
所以，当你看到从伦敦出发，可以周末来回斯洛伐克首都布拉迪斯拉发（Bratislava）仅售42英镑的机票后，几乎很快就会决定购买它。
去年荷兰皇家航空那条“负责任地飞行”的广告，其中的讽刺就在于，这是在业界多年劝告我们不负责任地飞行过后推出的。
“你是否总是需要面对面地跟人见面？”那条广告轻描淡写地责问我们，仿佛航空公司没有从来没有给我们植入这样一个概念，即面对面的时间，比如向客户介绍产品，或者跟同事共进午餐，不仅是非常美好的，而且耗费也不高。
随后，新冠病毒来了，面对面的可能性也已不复存在。几十年来，飞行突然变成了一种奢侈，这也还是头一回。
疫情下荷兰皇家航空的首要目标：活着
四月下旬，在进一步陷入停飞深渊过后，荷兰皇家航空204架飞机中的166架都已被迫停飞。
荷兰皇家航空公司并没有把这些飞机存放至飞机坟场，而是决定把它们全部留在阿姆斯特丹史基浦机场，有的直接停在登机口，有的则是在机场的一条跑道上以“之”字形一字摆开，机翼对着机翼错开摆放（不过，在这之前，跑道上加装铺设了钢板，以确保飞机的总重量不会对跑道造成损坏）。
飞机存放是一件有趣而微妙的事情。在航空业，“时间就是金钱”这句话根深蒂固，哪怕是长期储存的飞机，也必须尽可能保持适航状态，以便它们随时能够翱翔天空，继续赚回不菲的身价。
八月的一个早晨，荷兰皇家航空工程和维修负责人托恩 · 多特曼斯（Ton Dortmans）在视频会议中介绍道，他的团队如何维护飞机的正常状态，保证飞机在春夏季能随时投入使用。飞机燃油箱也清空了，当然并不是完全清空：“你仍然需要加附一点重量在飞机上，因为阿姆斯特丹常有阵风。”
出于同样的原因，发动机风扇的叶片，也用带子固定在一起并封存起来，即便在吹风的日子，也不会无休止地旋转而磨损零件。水箱里的水被抽干了。工程师们还采用了3D 打印技术，打印了可以覆盖在机身表面小孔的遮盖物，这些小孔中载有测量空气压力和飞行高度的传感器。这些遮盖物还可以保护它们免受潮湿和昆虫的侵害。
每隔七天，就会有工作人员进入飞机，让引擎运转15分钟，以保持其正常工作。它们还会打开空调以防潮。
“还有轮胎，它实际上也和汽车轮胎一样。如果你的汽车停放一个月以上，可能车胎就瘪了。”多特曼斯说。所以，每个月都会安排一辆牵引车拉着飞机前后往返，以保持轮子和轴的形状。
尽管如此，还是会出现一些意外惊喜。有一天，一位地面工程师告诉多特曼斯称，他发现一只鸟开始在飞机辅助动力单元装置的一个洞里筑巢。
“我总是听到这些鸟叫的声音，然后我就发现了这个鸟巢。”那位工程师对多特曼斯说，“感觉就像是在森林里一样。”
2020年7月在德国法兰克福机场停飞存放的飞机。图片来源：Kai Pfaffenbach/Reuters
然而，虽然飞机可以存放，但飞行员却不能以同样的方式停飞。荷兰皇家航空公司拥有3000名飞行员，他们都必须保持最低的飞行小时数，并且每90天完成三次起飞和三次降落操作，以保持合规状态，这样才可以继续驾驶飞机。
在封锁期间，不能飞上天的飞行员不得不通过荷兰皇家航空的九个模拟器来保持他们的合规状态。从外观看，这些模拟器就像是巨人的摩托车头盔，飞行员进入模拟器并关上舱门后，就可以完全投入地完成一次飞行模拟练习。
夏天转瞬就过去了。在某种程度上，不少飞行员实际上已经有六个月时间上天飞行了。范霍夫声称，无论他们下一次真正的飞行是什么时候，他们都必须和训练有素的飞行教员一起飞行。
飞行本身就是一个挑战，因为所有的常态化内容都消失了。每一周，飞行员都可以看到他们的航线和飞机发生了变化，他们也不得不去接受一条又一条的全新规则和规范。
例如，美国各地的规定都是五花八门的。有的州要求机组人员必须佩戴口罩，有的州允许机组人员离开酒店，有的州则要求机组人员不得离开酒店房间。
在这种情况下，范霍夫专门安排了一个团队，每天不断地更新这些规定，并将这些信息及时反馈给飞越大西洋的航班机组。
据一位就职于欧洲某航空公司的匿名人士称，在疫情传播感染高峰期，在一架飞往纽约的航班上，机组人员完全不敢在飞抵后选择当地的酒店入住。因此，他们只好在飞机的商务舱里度过一晚。
航班取消，就如同潮水般涌现。乘客人数暴跌了95%，从今年第一季度的900万人次出行，下降到第二季度的50万人次。为了处理客诉问题、发放代金券和慰问品，荷兰皇家航空让800名员工都临时加入了客户服务工作，只不过工作地点是在他们自己家中的客厅或卧室。
在马尼拉和圣地亚哥，呼叫中心在封锁期间被腾空。员工们也把电脑带回了家，在家中接听电话。“这是两倍甚至三倍的麻烦。”荷兰皇家航空的客户体验执行副总裁克莱肯表示。
7月底，埃尔伯斯公布称，荷兰皇家航空今年上半年亏损8亿欧元，创下历史新高。这家航空公司也得到了荷兰政府的救助。不仅获得了10亿欧元的直接贷款，并且还有24亿欧元由政府担保的银行贷款。这些贷款合同都有严格的附加条件。
在这一背景下，荷兰皇家航空不得不削减成本，满足新的环境条件，并开始重组。埃尔伯斯向员工发送了一封邮件，在信中承认这些条件不仅非常“生硬”，而且非常“困难”。
截止夏季末，荷兰皇家航空集团宣布，在3.3万名员工中，即将裁员4500至5000人。其中，裁员方式包括辞退、自愿退休和终止临时合同。
这种情况在整个行业中也相当普遍。美国航空也计划从现有员工队伍中削减4万个工作岗位。英国航空计划削减1.2万个工作岗位。澳洲航空（Qantas）计划削减6000个工作岗位。瑞安航空（Ryanair）计划削减3250个工作岗位。
据国际航空运输协会估计，今年航空业将产生843亿美元的损失，这还只是在疫情不会进一步加剧发展情况下的预估。
“这必然是一场马拉松，而不是短跑。”埃尔伯斯不断警告他的同事们。在今年7月份的员工邮件中，埃尔伯斯在提到荷兰皇家航空的首要任务时，只写到了两个字：“活着。”
延伸阅读：
内幕故事：疫情下悲惨的全球航空业（上）
内幕故事：疫情下悲惨的全球航空业（下）
译者：俊一
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