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特斯拉市值登顶，蔚来们怎么弯道超车 | 超级沙龙

晰数塔互联网快讯
2020-07-25 17:47

带着观点看商业。超级观点，来自新商业践行者的前沿观察。

特约观察员 | 欧阳晨资深媒体人、「电动星球News」创始人；王镜宇 36氪董事会秘书

编辑整理 | 文华林馥涵

核心提示

1. 大家对于速度、效率的追求在逐步提升，很大程度上是由电商购物的习惯养成的。

2. 自动驾驶最关键的就是，能不能处理小概率事件。

3. 如果把电动汽车看成一个行走的智能手机，它需要更多的生态嫁接上去。

4. 最近的特斯拉财报，最好的意义是证明了这条赛道的广阔前景。

编者按：本文由超级沙龙直播整理而来，有删减。戳此可回看完整直播>>

时代呼唤新造车

欧阳晨：智能电动车带给我完全不同的一种价值体验，这种价值体验其实蛮贴合我们这一代年轻人，特别是千禧一代的需求。千禧一代就是指你的学习，你的青春经验，甚至你对世界的认知，都是依托于网络，依托于从PC互联网到移动互联网，这一整套走过来的。千禧一代对于世界的认知跟想象已经发生了完全不同的变化。

这也是我认为特斯拉从2016年，甚至更早的2012年开始，短短几年时光，它成为了世界第一的时代因素。如果2017年我们还在怀疑特斯拉，它所谓的“需求地狱”、“生产地狱”看不很清楚的话，我觉得在今天，大的趋势跟方向已经可以看清楚了。

王镜宇：是的。第一，就是千禧年代的用户的成长，正好赶上了互联网和移动互联网的浪潮，所以他们对于数字时代的交互，虚拟世界的互动，是自然而然的。这个体验迁移到汽车，包括其他的领域，也是一个天然的行为变化。过去汽车买回来，可能开到报废，也没有任何变化。现在汽车通过OTA的升级，可能真的是「每升一次级就像换了一台新车」一样。比较夸张的，如特斯拉，它甚至可以做到一次软件的升级，能让车的加速变得更强，提速变得更快，这在过去几乎是不敢想象的。

欧阳晨：电动车的崛起，其实各国情况不太一样。特斯拉早期迎合了加州「零排放运动」，很多明星主动给它站台。所以一直蛮可惜，我觉得比亚迪也好，北汽也好，在不同的国家有不同的土壤，在那个时代，我们可能还没有这种环保上的正确性。

特斯拉早期讲的故事一直是「我零排放，我促进世界向可持续能源发展」，也就是「万国之上还有人类」，是更大的价值观驱动。

中国的新造车，大概在2015年前后，勃然兴起。这里面搀杂着不同的价值驱动、利益驱动。就头部车企的蔚来而言，很多人其实到目前为止，依然不是很理解蔚来的用户企业概念。从传统的车企来看，蔚来就是一家做豪华车的车企。小鹏也会这样讲，蔚来是更偏向豪华车。我会发现对于豪华的概念或者用户的概念，大家其实都有不同的理论基础。

其实也回到千禧一代这个概念，就是PC互联网跟移动互联网导致的，人与人、人与企业之间的链接条件是完全不同的。当你的手机成为人手被延伸之后，你先天能够更快捷更方便地去和企业沟通，企业也有能力做更扁平化的情绪管理跟移动管理。我觉得，用户企业是一个体系化的事情，它是基于当前的移动互联网，基于当前的人与人之间的沟通的便捷性，做出的一个非常有逻辑判断的事情。

王镜宇：其实现在很多年轻用户，他们对于汽车豪华的标准，已经有了截然不同的判断。比如以前大家觉得豪华车的标准是真皮用料，安静的环境之类。但现在的年轻人对豪华感的追求，其实体现在科技的配置，自动驾驶的配置，完全是另外一个维度。

回到您刚刚说的话题，蔚来以用户为驱动的造车理念，其实他是深刻地理解了用户的核心需求是什么。而不是说我给你真皮，我给你更好的音响，不是这个层面的豪华或者不是这个层面的用户体验。而是一种更深层次更前卫的东西。

欧阳晨：我觉得技术跟体验，或者技术跟服务，一直是绑定的。大家对于速度、效率的追求在逐步提升，而这种提升是由什么养成的？我觉得很多时候是由电商购物的习惯养成的。现在我们网上购物，可能已经很不习惯没有客服迅速答疑，至于那个客服到底是真人还是AI，不重要，重要的是，我需要更快地获知到我想要的消息，更快地获得我的服务，更快地让我的车完成更新。

这一切就基于我们的网络。现在我们判定一辆车是否代表未来，其实一个很简单的方式，问一下你买的这款车支不支持OTA。这只是一个表面问题，你得接着问，整车的ECO到底有多少个，车身与底盘动力、智能座舱，你全车的ECO总量总数是多少，是否都支持OTA？

如果很少，那说明很多地方是无法实现在线升级的，比如车身、车窗玻璃，甚至还有雨水感应。你会发现，这辆车实际上是通过数据，跟你在实时对接跟联系的。这是车本身的技术，那么技术之外的服务，可能我们对于好的服务、好的体验的要求，我觉得可能已经超过了传统车企目前的认知。这是一个很大的变化。

特斯拉高估值背后的实力与泡沫

欧阳晨：有关特斯拉的市值问题，其实真的已经蛮长时间了。比如像今天我也看到一个数据，就是同样达到3000亿美金的时候，苹果的盈利是它的一倍，特斯拉目前也只达到当时亚马逊的三分之二。不管是华尔街，还是国内的投资者，都不认为它是一家汽车企业，更多认为它是一家科技企业。

类似于科技企业的想象空间，就特别的巨大，比如像马斯克经常会讲特斯拉车队，这款车不仅是能让你自动驾驶，还可以让你赚钱。其实就有点像现在滴滴在做的，所谓的无人驾驶出租车。

当你的技术成为这个领域里面最核心的技术，甚至是你独有的技术的时候，其实你可以用跨维度的方式，从生产变为智能出行的运营者去侵占他们的内容市场。从科技角度来说，这是它高估值的一个很核心的原因。

它有没有泡沫？马斯克自己都说，特斯拉总价太高了，这是我见过唯一一个CEO在推特上公开吐槽自己公司股价太高的人。第二天股价啪就往下掉了一轮，然后到现在这样一个增长。你说疯不疯狂？它在今年的上涨幅度大概是百分之两百六十几，在汽车行业里面它排第一，排第二的是谁，是蔚来。从一块几涨到了最高的十五块多。

我也遇到一些传统车企的朋友，这样的估值，他们心中是非常非常不服气的，他们认为完全是炒作。他们讲的话有没有道理？其实也有道理。比如自动驾驶这个事情，起码在2017年，我就听过了特斯拉要实现从东海岸到西海岸的全自动驾驶，已经过去好几年了，它还没有到来。

其实技术的突破可能不如我们想象中那么那么的简单，它还牵扯到更复杂的一些判断。

难以逾越的特斯拉

欧阳晨：在核心技术领域，特斯拉难以被逾越的地方，首先肯定是在计算机视觉这块，在整个行业里它是当之无愧的No.1。第二个，电池技术领域，它依然有很强劲的实力。目前整个行业都在高度关注它9月份要发布的电池，包括所谓的干电机、高级电容，也包括Hibar公司的全新电池制造技术。这两个领域，我们会认为它特别地超前，而且充满了期待。

还有一块是大家未必会特别认知到的，就是马斯克向来是把他的工厂作为一个「超级产品」来打造的。工厂是一个生产的机器的机器，包括最近的财报上面，他也提到了柏林工厂的改造，提到了Model Y的生产线改造。我觉得这些都是非常本质的思考，怎么样在效率上大幅提升。

王镜宇：我很认同。特斯拉的核心竞争力，不是攀比真皮沙发，真皮座椅。它的核心技术能力，第一就是电池的技术，电池技术是物理化学的实体技术，特斯拉在这个领域领先了其他车企好几年。这次财报会议，特斯拉也给矿场喊话了：如果谁能够更高效、更安全地开采镍，欢迎跟特斯拉合作。财报里头还有一个很有意思的地方，在电池几乎没有任何改变的情况下，它已经把Model S的续航提升到了大概640多公里/小时。这个非常非常厉害。

第二块就是刚提到的自动驾驶核心技术，包括计算机视觉的积累。我再补充一点，特斯拉在自动驾驶里头，其实还有一个因素被大多数企业所忽视，就是它关于自动驾驶的机器学习所积累的数据。因为对于很多传统车企来讲，比如像奔驰、宝马、奥迪，他们也都做自动驾驶。他们的做法一般都是我先采购零部件回来组装，完了之后先在封闭的道路做无穷无尽的测试，再在条件允许的情况下做一些道路测试，这个过程就很漫长。

但是，特斯拉相对传统车企来说，非常激进。自2014年之后，特斯拉所有出厂的汽车，不管有没有带自动驾驶，不管用户有没有付费开通自动驾驶的软件服务，它所有的硬件其实已经在工作。所以特斯拉拥有超过20亿英里的自动驾驶真实道路路况的数据。

数据其实是一块非常非常重要的基础和门槛。在自动驾驶的过程中，第一，就是通过全球不同国家地区的不同路况，行驶中的这些数据的收集，积累一个庞大的数据库。同时，我再利用这些数据库教育机器，不断地进行学习，不断地识别，去学习人类面对不同路况的时候，应该做怎么样的处理。其实这块也是我觉得非常强劲的壁垒，最起码从数据积累这块，我觉得很多车企在短时间内是没法超越特斯拉的。

中国新造车如何弯道超车？

欧阳晨：自动驾驶，其实最关键的就是，你能不能处理Corner case，就是小概率事件。这种小概率事件是因为国情、道路状况，甚至不同国家的习惯的不同，有一些小的变化。像我们的AI，我们的自然语言翻译，其实都是用概率学的方法解决我们的识别问题，为什么这个猫是这个猫，为什么它是红绿灯，而不是一根柱子。它通过不同的前后字词，当然它有更深的机器学习方式。本质上还是有没有遇到足够多的情况，否则特斯拉也不会前两天在台湾，无法识别一辆侧翻的货车。

换句话说，这个市场还远没有到尘埃落定的时候，在本地，竞争还存在。

刚我们说到本地化的场景的适配。如果开过小鹏车的车友，可能会很明确地发现它的自动泊车这一项，是远远超过了Model 3的。

在不同的小点上面，你会看到还有机会，这是第一点。

第二点，特斯拉作为一个国际车企，它其实需要面临不同国家不同生态的问题。

王镜宇：这点其实非常重要，像本土的造车新势力，最起码导航、音乐这些基础的车机服务没有任何问题。但是特斯拉，很多用户吐槽它的导航，那么大一个屏幕，那么贵的车，为什么就做不好本地化的导航。

欧阳晨：特斯拉现在改用了腾讯地图。我们之前吐槽过，腾讯地图的朋友跑过来说，不怪他们，因为前端设备是特斯拉自己做的。你会看到特斯拉在中国开始招工程师，招研发人员，甚至特斯拉在中国事务上的权限大大提升了。也就是说不同市场的不同内容生态，差异还是很大的。

比如我们刚才讲本地化导航，还有一个更差的，语音搜索。在现有的特斯拉车机上，你不会看到有所谓的连续对话的能力。当然它也在改进，我觉得这是生态的一方面。还有生态的另一方面，就是当你把它看成一个行走的电脑，行走的智能手机的时候，你发现你有更多的生态需要嫁接上去。大量的生态应用嫁接到车上之后，会带来更大的实用性。

讲白了，可能开特斯拉，你还要买个手机支架。现在你开蔚来、小鹏，包括理想，你的整个娱乐生态，你的整个语音搜索，其实已经不太需要再用手机来完成导航、娱乐的功能。

何小鹏讲过一句话，我觉得挺有道理的，就是「把多点的能用、可用变成多点的好用、要用」。这个逻辑其实是中国人在应用层面特有的逻辑，特有的打磨能力。

这个能力，在移动互联网时代，我们已经远远胜出于海外的同类应用。

我相信在所谓的智能汽车时代，我们同样还是能够胜出。

欧阳晨：再往深说。特斯拉崛起于PC互联网时代，马斯克是很典型的「推特治企」。你会发现他的链接还是「点对多」的方式。

在中国这一批新造车里面，出现一个很明确的趋势，不论是小鹏、蔚来，包括理想，甚至包括领跑，他们很注重车友社区的概念。这一批企业是诞生于移动互联网的企业。它对用户的了解，跟服务的了解，其实是跟特斯拉有本质区别的。

我们讲全球企业一定会追求服务的一体化，软件的一体化。但是在中国，它很难去追赶跟用户沟通的速度。在特斯拉国产之前，其实是一切都非常地美好。特斯拉国产之后，在短短的半年时间里面，其实出现了无数的风波，比如像自燃风波，FSD的风波，电机故障的风波等等。

特斯拉目前在进行更积极主动的，我也觉得非常有效的一种沟通方式，就是通过微博，甚至通过车主社群，通过重新打造自己App方式，来跟中国的车主建立更深的沟通机制。不过做得最好的还是蔚来。

王镜宇：对。逛蔚来的社区，小鹏的App社区，其中用户的活跃度，用户展现出来的对于该品牌汽车发自内心欣赏的，整个氛围确实是非常不一样。不像特斯拉的社区，都是清一色地相互自嘲是韭菜嘛。

欧阳晨：蔚来这样的企业，它其实已经长跑了一段时间，已经构筑了他跟用户之间的默契，社区的氛围已经凝聚成了。特斯拉就遇到一个很困难的问题，它需要打造跟客户的产品社区，我觉得这也是中国新势力机会窗口。

王镜宇：这种用户社群的营造，车友氛围的营造，其实带来的不光是好的用户体验，而且是很多的销售订单。李斌在公开场合提到，蔚来有很大一部分的订单，其实是都来自于蔚来用户的推荐。用互联网话讲，叫做用户裂变的增长，应用在了车企。这个很多年来，在车企几乎是闻所未闻，见所未见。

欧阳晨：但其实也有个数据，去年北美的特斯拉车主对于特斯拉的推荐率也是极高的，大概在90%以上，甚至满意率也在90%以上。所以这还是本土化的问题。

前两天，一辆蔚来的车坏在路边，蔚来派了辆车过去给补胎，成了当地的新闻。这种服务其实在中国，基本上很少见，所以它会成为一个新闻。

其实我觉得基本逻辑没有变过，怎么样跟用户产生更直接联系，怎么样提供超越用户预期的产品，怎么样让用户感觉到真正的用户体验。不是买前是爷，买后是孙子。

大家都在一个全新的赛道上面奔跑，最近的特斯拉财报，我觉得最好的意义是证明了这条赛道的广阔前景。对于中国的新造车势力而言，是一个好事。虽然有竞争，实际上大家在某个方面是同一个战壕的战友。

王镜宇：对。小鹏的何小鹏，蔚来的李斌，包括理想的李想，都在公开场合说过，其实大家不是谁和谁竞争，现在整个新能源市场是一块很小的蛋糕，需要大家一起把这个市场做大。在做大的过程中，出现了特斯拉，向世界证明了电动车这条路、这个方向、这个产品是没有任何问题的，是一个值得做的事情。

特斯拉今天市值登顶了，恰巧再一次验证了这个事的可行性。就更不要提他们在电气化上、在自动化上，吊打传统车企，一骑绝尘，开创了整个汽车领域下一个增长的代际。

氪友问答

Q:您怎么看待互联网企业，比如滴滴、百度入局自动驾驶领域？

欧阳晨：这个赛道已经隐约露出了大门，大家都要往这个赛道去跑，这个赛道其实特别费钱。我觉得这个赛道最关键的就是你能不能拿到数据的第一。入口是最关键的，这里面一直存在着广大的博弈。像滴滴的自动驾驶投入很多，包括百度，但是它们跟车企的合作，其实是有很大的利益冲突或者说博弈的，这个是一个很尴尬的事情，从现在我自己的感觉来看，我会更认同软硬件一体化的公司。

王镜宇：他们其实是有先天的优势，因为数据嘛。

欧阳晨：对，只有当软硬件一体化之后，你才可能真正地去理解这个赛道的难处，你才可能真正地拿到第一手数据。像小鹏，像蔚来，这两家在这一轮的新造车当中，其实是很明确的软硬件一体化公司。

我认为凡是套用或者购买了博世全家桶这样的公司，它会遇到一些底层障碍，也就是说它的后劲发展会不足。

一直有人讲，一定是互联网公司把这些公司吃掉，真的未必。当你没有付出的时候，你就没有所得。你不亲身下场，怎么可能拿到最好的果实呢。不管是滴滴，你不牵扯到车这个业务，你不牵扯到最核心的技术研发，很可能这个所谓的自动驾驶跟你是无缘的。因为当车机是我的时候，我其实完全可以撇开滴滴来做我的打车业务。

王镜宇：和特斯拉一直扬言要做的事一样。

欧阳晨：对，一样。我现在打车已经不再使用滴滴这样的软件了，我使用的是高德地图，这完全是不同维度的一个竞争。跟用户的接触点越靠前的企业，在未来的赛道当中它越有竞争力。地图是一个使用的商圈，我在里面植入了打车，我以后能不能植入自动驾驶、出租车业务呢，当然可以。比如像文远知行它的自动出租车业务就是跟高德地图这样的企业合作的。

再往前，我本身就是做自动驾驶的，我的车一方面在售卖，另一方面我在做自己的车队，我可选择的余地自然就更大。

王镜宇：我们再反过来看特斯拉，它依然是具备这个绝对的竞争力的，依然沿着这条路没有变过。

欧阳晨：对，我们讲得再糙一点的话，你什么时候想过微信取代苹果呢，凭什么我们会想滴滴能够取代特斯拉呢？

Waymo这样的企业，它是以一种开源的方式跟车企去合作的，它会提供底层的OS，比如谷歌的Android Automotive OS，已经装车了，在Polestar系统用过之后，我也超喜欢。我相信有软硬一体的公司，一定也有开源的公司，只是说做开源公司，你的投入是不是跟亲自上阵差别很大。

所以中国有中国的优势，但中国在底层技术上投入应该更多一点。我们会更支持那些愿意在底层技术，在软硬一体技术上做大量投入的公司，不管是蔚来、小鹏，甚至像文远知行这样的公司。当然我们也希望看到滴滴跟百度，在这个领域真的能够闯出一片天，甚至包括像腾讯的智联，他们也在大量发力，包括微信的车机微信，整个车机生态这一块，只是说你到底是抱着怎样的心态跟价值观去做事情，这个还是不太一样的。

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