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少数派的未来猜想 | 无人驾驶的网约车，也许会像“无现金社会”一样说来就来

晰数塔互联网快讯
2019-03-30 09:15

文 | 秘丛丛

“空中飞车有点扯。”

在想象未来的交通场景时，对于像科幻电影《第五元素》中出现过的飞的，图森未来的CEO陈默并不觉得它有多大的现实意义，“飞的成本太高了。在未来，乘坐网约无人车会成为趋势。”

他看好无人车在共享出行领域的发展。

作为连续创业者，四年前陈默开始了自己的第四次创业——图森未来。这是一家专注于自动驾驶技术研发和应用的人工智能企业，在国内最早开发L4级别的自动驾驶卡车。

也是在2015年，国外的谷歌无人驾驶车首次获准上路测试；国内百度也在北京开始全自动驾驶测试。选择在无人驾驶领域方兴未艾的时候入局，陈默是既坚定又野心勃勃的。“我们把总部分别设在中美两地，所以才能比较顺利地推进了测试和商业化。我觉得这也挺聪明的。”陈默说。

另一个“聪明”的决定是，图森避开了自动驾驶乘用车这个赛道，一个扎堆涌入了谷歌、特斯拉、Uber等巨头的拥挤地带，转向了“仓到仓”的无人卡车应用领域。除了研发难度的考量，陈默表示作为初创公司在融资方面无法和巨头相提并论。今年2月份，图森未来获得D轮融资9500万美元，而今年是它大规模商业化试运营的关键一年。

但要实现商业化的尽快落地，技术和安全是核心。如今自动驾驶领域都处于从辅助驾驶到无人驾驶的过渡阶段（即从Level3 级别到Level4 级别），除了技术上要突破，自动驾驶的安全性一直都是该领域引人争议的话题。对于前不久特斯拉、Uber等的撞车事件，陈默认为错不在自动驾驶技术，而是人们混淆了辅助驾驶和无人驾驶的区别，“L4之前应该都属于辅助驾驶，发生事故的车辆还算不上无人驾驶，它们仍然需要人为干预。”

陈默承认自己是技术乐观派，他认为未来自动驾驶的诸多细分赛道，如传感器、芯片、算法和高精度地图，特别是激光雷达领域将是蓝海市场，会诞生一批独角兽企业。

实际上，和一开始被资本疯狂追捧相比，如今的自动驾驶领域已经降温不少。但谈到未来的技术普及，陈默表示，现在无人驾驶的商业化已经在B端“热”起来了，C端的普及或许也会像“无现金社会”一样说来就来。“在未来，不会人人都买无人车，更多的人会乘坐网约无人车。”他认为自动驾驶普及后，共享出行会让城市交通的运转效率提高，解决如今停车难的问题。

但与很多人认为的5G会为自动驾驶领域带来巨变的看法不同，陈默认为5G改变更多的只是车联网等服务方面，对于核心技术的影响不大。“中国的自动驾驶企业想依靠5G弯道超车是很难的。”

一个理智务实的人，陈默这么评价自己，关于未来，他也拒绝讨论任何不切实际的遐想，只愿意预测10-15年内具体而微的交通场景——“AI司机将成为主流，因为它们会更安全也更便宜。”

少数派的未来猜想 | 无人驾驶的网约车，也许会像“无现金社会”一样说来就来

以下是访谈部分（经过编辑）：

聪明的赛道：无人卡车

36氪：自动驾驶的应用场景有很多，为什么图森选择卡车而不是乘用车？

陈默：主要是两个原因。第一，和乘用车相比，无人卡车的服务场景要小的多。比如从上海洋山港到芦潮港火车站大概40公里，卡车只需保证特定路线的安全高效，但乘用车的最小服务场景是城市，就不知道要跑多少个40公里了。另外，无人卡车实现商业化所需的资源比乘用车少两个数量级以上。用5亿资金做成无人卡车，无人乘用车则需要100亿-500亿才能做成。我们是初创公司，不认为自己能融到这么多钱。

第二，无人乘用车的运用比无人卡车更复杂。乘用车是载人，不确定因素多，比如可能有人会破坏车内设备和卫生。但无人卡车是载货，自然就规避了这些问题。

36氪：在商业方面，过去一年有什么想做但没做成的事情？

陈默：目前图森的卡车都是小规模制造的，所以我们一直在推动OEM（代工或贴牌生产）最终量产的硬件方案。但现在不论是硬件和软件很多都在研发阶段，比如我们想要固态激光雷达，但现在技术还不够成熟。

36氪：图森今年以及未来几年的计划是什么？

陈默：主要有三个关键任务。2019年我们希望每月盈利达到100万美元。另外真正实现第一条线路上卡车的无人化，满足硬性的量化标准，比如在美国，人类司机平均60万英里发生一次事故，那么无人卡车就要用数据证明，它比人类司机的事故率小。

到了2020年，不只是第一条线路，我们希望能去掉所有线路上车内的安全员，真正实现无人化和规模盈利。2021年，我们预估获得更多的预订单，之后和OEM制定量产方案，同年准备上市。我们会专注做无人卡车领域，目前还没有计划涉足无人乘用车领域。

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“去不了人”的自动驾驶：困境和机会

36氪：自动驾驶技术分为6级（Level0-Level5），为什么Level3 是迟迟无法突破的技术临界点？

陈默：Level3 和Level4 之间区别巨大。Level3 及以下属于辅助驾驶，属于汽车电子领域，人类需要对驾驶行为负责；Level4及以上才是无人驾驶，属于人工智能领域，如果这个级别的无人车出现事故那就是系统的“锅”。

这个级别的进阶之所以难突破是因为对可靠性的要求很高，Level3 的可靠性大概80%-90%就很好了，但Level4 需要做到近100%。现在Level4 级别及以上是增量市场，全世界还没有真正达到这个级别的商业化产品。

36氪：不久前，特斯拉的无人车还发生过撞人事故，安全是自动驾驶面临的一个重要问题。在此类事件中，你觉得技术该被责怪吗？

陈默：从技术上讲，这次事件里特斯拉的车内系统和飞机的auto-pilot（自动驾驶仪）一样，是辅助驾驶功能，需要人类监控，最终的操纵权还归人类。但普通大众可能认为自动驾驶就是完全意义上的无人驾驶（Level 4 或Level 5），这也是后来特斯拉为避免误导用户，将“自动驾驶”改为了“高级辅助驾驶”的主要原因。

36氪：那么自动驾驶要想达到人类信赖的安全级别，难点在哪里？

陈默：这就需要AI司机的安全性高于普通驾驶员的平均数据水平。就像AlphaGo 在下棋方面赢了人类一样，如果无人驾驶技术能在人脸识别、车况预判等方面超越人类，那么它的安全性就得到信赖。目前的难点还是人工智能的问题。

36氪：在自动驾驶的赛道上，国外和国内的公司发展状况分别是什么情况？

陈默：Waymo、GM Cruise、Argo、Uber等都直接研发Level4 及以上的技术，而汽车制造商特斯拉是特例，它同时在开发Level4 及以下的级别。

国内的自动驾驶技术水平主要在第二梯队，还处于攻坚期，但现在很多Level2 的辅助驾驶系统已经开始商业化。

和国外相比，国内的短板主要是人才、资金和测试资源相对匮乏。资金方面，在美国自动驾驶领域融资50亿美元很容易，但中国企业能融资1亿美元的都很少。在测试资源方面，国内的道路测试开放得相对较慢，里程也相对较短。

36氪：自动驾驶的哪些细分赛道会成为风口？会诞生独角兽级别的公司吗？

陈默：像激光雷达这样的增量市场比存量市场的机会多。因为自动驾驶技术出现后，激光雷达才得以兴起，当时这个领域还没有主流玩家，所以速腾聚创和禾赛光电才能迅速崛起。芯片也是其中的风口，未来在这些增量市场，会诞生很多独角兽级别的公司。

但我不看好电子刹车领域，因为这个市场已经基本被瓜分完了。存量市场的问题就在于，头部玩家们有成熟的供应链、生产体系和销售渠道，很难竞争得过他们。

36氪：自动驾驶已经从最初被热烈追捧变得不温不火，它离实现真正商业化还有多远？

陈默：它的商业化首先会出现在美国，并且大概还需要3-5年。当它实现真正的商业化、成为生活刚需的时候，很多人并不会选择买无人车，而会更多地选择乘坐网约无人车。因为如果Uber、Lyft实现了无人化，那么它们就有了降价空间，打车变得更便宜。

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自动驾驶与5G

36氪：随着5G在今年开始落地，它会给自动驾驶领域带来改变吗？

陈默：除了在车联网、娱乐等功能有所改变，在核心技术上的改变不大。按照美国的主流观点，无人驾驶技术最初就预演过没有信号覆盖的情况，所以它不依赖通信传输的速率，而更依赖信号的可靠性。5G更多的是提高速度，而不是可靠性。

36氪：所以，5G技术无法让中国的自动驾驶企业实现弯道超车吗？

陈默：基本不会。在硬件成本差别不大的情况下，无人驾驶技术的大规模普及，需要硬件成本的分摊低于人工成本，而美国的人工成本是中国的3.5倍，那么高出来的部分意味着更多的利润。人力成本越高的地区，自动驾驶的普及意愿会越高。

36氪：有人说，“特斯拉+无人驾驶+5G”是未来自动驾驶的最强科技生态，您是怎么看的？

陈默：我并不这么认为。首先特斯拉的自动驾驶技术并没有多领先，它还在主攻Level 2级别的汽车。现在自动驾驶乘用车技术最领先的是Waymo，其次是GM Cruise。另外，5G对无人驾驶的帮助极其有限。所以这并不是未来自动驾驶的最强科技生态。但特斯拉也有优势，就是它的“影子”模式。通过出售自动驾驶车辆，搜集车主真实的运行数据，有助于自动驾驶技术的升级和迭代。

36氪：如果畅想一下未来的交通网络图景，会是什么样子？空中飞车会成为普遍的交通工具吗？

陈默：空中飞车有点扯，成本太高了。在未来，乘坐网约无人车会成为趋势。我是现实主义者，所以只能预测未来几年后的交通场景。比如10-15年内，AI司机会逐渐取代人类司机成为主流，它们变得更便宜也更安全。