想要车内聊天，除了车载微信，是否还会有“车载陌陌”？
编者按：本文来自微信公众号“极客汽车”（ID：GeekCar），作者Bernice，36氪经授权发布。
在互联网的发展中，最先是出现门户网站，让大家有了浏览丰富内容的渠道；后来出现了社交软件，用户之间可以建立关系网；再后来是通过用户之间的互相激励，促成了 UGC 的出现。现在，在车联网的发展过程中似乎也有这样的趋势。目前，已经有一部分车型接入了互联网生态，用户在车内的娱乐方式变得更加丰富，接下来「社交」似乎是下一个应该发力的方向，于是也出现了一些相应的产品。
其中，最典型的当属腾讯推出的微信车载版，上汽阿里共同推出并搭载在荣威 RX5 MAX 上的车信。下面就来聊聊这两个产品在交互和隐私方面的设计。
腾讯：微信车载版
今年 8 月末，在重庆智博会中的长安展台，长安执行副总裁谭本宏用「微信车载版」向腾讯副总裁钟翔平，在公众面前正式发出了第一条车载微信，还进行了语音通话。
它是腾讯专门为车载场景做出的产品，所以和微信一样，在诞生之初就带着非常浓厚的克制之感。目前它只提供驾驶环境中 3 个最常用的功能：查看未读消息、发送消息、以及语音通话。我们在手机上常用的刷朋友圈、发红包、发表情包、发小程序、发图片这些非必要功能，通通没有出现在车载微信上面。
在交互方式方面，微信车载版提供两种方式：语音输入+按键操控。未来前装了车载微信的车型，方向盘上会有一个微信的专属按键，上面带着微信的小 logo。
在隐私保护方面，腾讯也有一定的措施：1. 登陆方式和电脑版类似，是扫码登录；
2. 微信车载版的界面不会常驻前台，而是以浮窗的形式呈现；
3. 车载版微信发来消息时，不会显示消息内容，只会显示谁发来了消息，并伴随语音播报；
4. 用户每次登录的聊天记录不会保存，下车就清空；
5. 在手机上屏蔽了某人，在车机上登录后同样默认屏蔽；
6. 在一次登陆中，当你连续三次忽略某个联系人的消息时，微信会自动屏蔽，本次登录不再进行通知；
7. 搭载了车载微信的车型，会逐步加上 Driver-only 声道，只对司机位置清晰播报和收音，只有驾驶位听的最清楚。
微信车载版的出现，其实是腾讯官方正式回应一个不可避免的问题，那就是人们在开车过程中总是不得不，或者忍不住拿起手机发微信。这是腾讯面向所有车型开发的通用产物，既然要通用，当然要更加克制。在所有产品都在「做加法」的当下，微信车载版依旧只保留了最原始的通讯功能。
上汽阿里：CarChat 车信和车载微信推出的时间很相近，8 月末，上汽荣威 RX5 MAX 在乌镇正式上市。在活动现场，阿里集团总裁张勇，在当晚同时发布了搭载在 RX5 MAX 的「斑马车信」。
它能提供的功能和交互方式，和微信车载版很相似：用户可以通过语音和方向盘上的按键，实现收发消息，拨打语音电话，以及一键收发地理位置。在隐私保护方面，斑马也有一些想法：
1. 车信的登陆方式是人脸识别，扫脸直接登录；
2. 车信共有语音播报、提示音播报、勿扰模式三种信息显示模式；
3. 当用户激烈驾驶时，车信会主动减少推送内容；
4. 聊天记录跟随个人账号进行存储。
对比来看，微信和车信还是有一些不同：比如车信是扫码登录，并且可以保留聊天记录，不会下车清空；另外，车信没有微信车载版先天积累的社交圈。用户需要下载「上汽荣威」App，从 0 建立自己的联系人列表。不过好在它可以导入通讯录好友。
促成双方差异的原因，是微信和车信背后资源的不同。腾讯是面向所有主机厂提供的通用产品，算是一个人单打独斗。而斑马车信天生带着上汽和阿里的双重基因，所以其中既包含了互联网思维，也包含了传统主机厂思维。微信车载版没办法掌握车辆的行驶数据，比如用户当前的车速，用户实时的位置，所以它对用户的行车状态没有具体的了解，产品就必须做得更简单，来保证安全。
斑马不一样，从底层开发到真实落地，上汽和阿里都在共同参与，而且社交软件端口（App）的运营权利在上汽荣威手里，有了更多的用户行车数据，车信自然有理由大胆一些。
所以相比于微信车载版的信息爆炸，车信更像一个从零开始的新产品，浑身发散着对用户运营的欲望。
根据斑马的思考来看，车信未来不只担任通讯功能，它还可以和场景引擎结合，成为一个「信息分享平台」，为用户带来基于互动产生群体共鸣的「轻社交」。未来还没有来，如何与场景引擎结合，如何让用户主动分享，如何建立用户之间的轻社交，这些我们还没有太多的概念，一会我们可以想象一下它的玩法。
还有一个问题是，因为有上汽背景，车信能否像微信一样成为一个通用产品，实现更多的商业价值，现在我们还看不清楚。毕竟产品越复杂，成功就越难复制。
至于为什么荣威没有直接接入微信车载版，可能是因为和阿里、斑马绑定太深太久，也有可能是源于上汽在用户运营上的野心。
不过从用户量和产品想象空间来说，想从车载场景颠覆人们的社交习惯，是个非常难的课题。
陌生人社交有什么想象空间？
下面我们来思考一下，主机厂如何配合场景引擎，在陌生用户之间建立轻社交。
可能有两种方式，一种是通过观察用户的用车习惯，一种是观察用户使用车内某个 App 的习惯，来建立两个陌生车主之间的联系。
比如，有两位车主每天晚上 8 点都会从望京出发，最终开到三元桥，那么系统就会为他们两个人建立联系。再比如，有两位车主最近都在单曲循环周杰伦的新歌《说好不哭》，都听了 5 遍以上，那么系统同样也会为他们两个建立联系。
这个联系是一种「轻社交」，你们互相都不知道对方的身份。消息提醒来了之后，你可能只能看到他的性别和头像，以及系统把你们匹配到一起的原因。
不会有联系人列表，聊天内容阅后即焚，甚至连和这个人的对话界面都不复存在。
这样的产品逻辑，总体来说，听起来有点车载陌陌的意思？我们现在想想，这个功能的具体用户画像是谁？有多少用户对这样的功能感兴趣？他们愿意每天在这个功能上花多少时间？这些我们现在不好猜测，但估计不会太多。
社交类 App 在移动端已经发展了很多年，现在人们对社交的需求似乎已经不那么迫切，在线上找到一个陌生人简直易如反掌。而且主打陌生人社交的 App，不打性的擦边球，很难火起来。而如果一家车企和这种负面标签挂上了钩，那后果可能是致命的。
再反观功能本身，陌生人社交的确很大程度上减轻了人们的心理负担，但这也会更大概率上指向人性恶的一面。收到一些负面情绪的内容算是轻的，更极端的现象可能会出现色情、诈骗等违规行为。
就算是遇到了正常的用户，正常的情况，体验就真的会好吗？也不一定。喜欢周杰伦的人有很多，但我不一定和每个喜欢周杰伦的人都合得来。有价值的社交，正是因为难得，所以才珍贵。唾手可得的渠道，找到知己的概率实在是不大。
总结
通过上面两个产品介绍，我们能看出来，微信车载版做的完全就是熟人社交，斑马做的是熟人+陌生人相结合的社交，同时我们也展望了一下车内陌生人社交的形态。
每个产品要做什么属性的社交，基于什么交互方式，怎么达成社交，有什么样的隐私保护机制，这些都和背后的资源有很大的关系。
说到底，无论是什么类型的社交，它们都在试图占用驾驶员行车过程中的时间，而凡是需要驾驶员专注驾驶的时间，在我看来都是垃圾时间，是不值得车联网产品去占用的。因为由它产生的驾驶安全问题是绝不被人容忍的，一旦产生了驾驶事故，第一个背锅的就是它。
在现在这种交互模式下，车载聊天还不像听音乐/电台那样顺手，依然存在很多不安全因素，所以我认为它暂时还不会成为用车刚需。
目前来说，整个智能座舱的故事正慢慢陷入僵局，最近连特斯拉 V10 这样大版本的更新也只是加入了一些停车场景的功能，似乎行车场景已经没有什么功能可挖掘。
其实车载聊天这个功能一直都有人在做，前装后装的形态都有。比如未来黑科技推出的一个后装 HUD 就带有非正版车载微信功能。阿里之前还想开发车载钉钉，不过后来无疾而终。又比如上海语境汽车曾推出过一个产品「道客」，它主要鼓励众多用户生产交通信息数据，但是已经成为了先烈。
相比几年前，现在国内的车联网环境好了很多，但是车载聊天的风口到了吗？好像还没。
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