奥迪放弃L3？这可是一个十亿欧元的教训
本文作者 雨嘉，个人公号“摩登”（ID：style-modern）
如果L3级自动驾驶研发先锋奥迪放弃了L3，行业是否会集体叫停？
针对3月16日媒体报道的“奥迪取消L3级自动驾驶项目，将团队数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发”消息，奥迪中国方面自然没有给予直接的回复，但同时确认了公司确实加强了L4级及以上自动驾驶技术的研发。
不是官宣，胜似官宣。
而媒体关注点，当然不仅仅是一部将近3年前发布的“新车型”，和一个始终没有开放的鸡肋功能，而是因为L3级自动驾驶是目前国内不少自主品牌和创业公司的技术卖点。
问题来了，到底L3靠不靠谱？
如果用现在的流行词汇来形容，则是这个作业可以抄么？
故事回溯到2017年，第四代奥迪A8L正式发布。
整个业界都惊叹不已的是，这台车的硬件支持L3级自动驾驶，后续也会陆续向民众开放L3级自动驾驶系统。
A8L本身就是奥迪的旗舰车型，加上奥迪品牌的强势背书，对于整个自动驾驶行业来说，都是巨大的利好。
然后就没有然后了。
三年时间快要过去了，不管是在奥迪最大的单一市场中国，还是对于自动驾驶态度积极的美国，甚至奥迪的大本营欧陆，该功能都未开放。
究其原因，是因为全球都没有在法规问题上产生共识，就是车在L3自动驾驶状态下出了事故算谁的。
因此，即使没有官宣，业界也判断，奥迪L3黄了。
这不是一个笑话，而是一个曾经寄予汽车行业而希望落空的，高达十亿欧元的教训。
从目前的情况看，L3可以说是“失败”了。
但是从业界发展的角度来说，奥迪做了很多让整个汽车行业和人工智能行业尊敬的事情。
从五年以上的研发周期，再到上千研发人员的投入，以及巨额研发经费，都证明了一件事：
奥迪搞自动驾驶，不是作秀，是真的在做事情。
为什么业界都承认奥迪是自动驾驶领域当之无愧的先锋和最大的推动者？
因为所有人都产生共识，自动驾驶难在量产。
特别是对于自动驾驶创业领域，量产可以说是一个目前难以逾越的高峰。
先看看汽车“量产车”的概念。
量产车指的是面向社会公开发行的车辆。国际上有个标准，量产车必须达到50辆才可以称之为“量产”，并且量产车是针对非量产车而言的。
非量产车指的是并不对外发售，由客户定制或者特殊需求的车，比如：概念车等。
自动驾驶最终是要民用的，所以必须走出实验室，走出改装车间。
50辆难么？非常难。因为生产规模越小，成本越高。
除此之外，量产车对于技术的稳定性要求更高。
一般给投资人写个BP，90%就还算过得去。但只要量产上路，就是99%后面得要精确到小数点后四位，后六位这样。
因为，人命关天。
回到奥迪A8L，在量产的努力上，奥迪最伟大的成就在于完成了很多软硬件的结合。
根源媒体报道和奥迪的官方资料，奥迪是第一个做L3级系统量产的车企，所以没有现成的零部件可以直接选用，全球首个L3域控制器zFAS（德语zentrales Fahrerassistenz-Steuergeraet的缩写，意为中央驾驶辅助控制系统）就是有奥迪牵头研发完成，还搭载了和法雷奥合作的车规级激光雷达。
“车规级”，就这几个字，背后意味着很多人，很多钱，很多时间测试。
举个例子，什么是车规级。一辆车需要行驶在全天候的环境中，比如极热或者极寒情况下。就拿中国举例子：这辆车既能跑在海南岛，也能行驶在漠河才行。
所以很多元器件在温度等方面，就要找到合适的材料，可以适用车辆的不同行驶环境。
这就意味着，第一个吃螃蟹的人，奥迪需要在安全测试等方面一点点摸索，制定标准和工作规范，需要大量的成本投入。
可惜的是，这一代奥迪A8L上永远看不到L3级自动驾驶项目的应用了，但是如今业界可以吸取到什么经验呢？
1 车规是绕不开的。每个国家的法律法规都不同，而立法大多时候会滞后，与新技术的发展不能衔接上。就会造成一个局面，技术好，但是没有应用场景用不了。
可以尝试换一个角度，就是用成熟技术储备去匹配场景，再根据市场环境优化技术。
2 新技术的宣传推广成本，可能比技术研发还要大。
敢于尝鲜并且能够有能力支付的，毕竟是市场的极少数，而真正的大多数更加需要稳定、成熟，甚至不那么sexy的技术。
3 L3自动驾驶是一个纸面上美好，但无法在目前现实中使用的技术，放过它吧。
4 不那么激进，乘用车的L2级别自动驾驶已经成为产品标配。的确，这个技术不算新鲜玩意，但是怎么优化性能和降低成本，依然有着很大的商业空间。
综上，奥迪用多年来真金白银的投入，为其他车企和自动驾驶创业公司，肉身探索出了一条相对可行的量产路径。
自动驾驶袪魅的那一刻，说明这项人工智能的应用，开始真正造福于民，飞入寻常百姓家。
关于作者：
雨嘉，曾任人工智能创业公司驭势科技首席营销官，曾任梅赛德斯奔驰中国研究与发展中心研究员，中德媒体使者。她的自媒体《摩登》，关注消费趋势和生活方式。
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