优步晴雨表
编者按：本文来自微信公众号“经济观察报观察家”（ID：eeoobserver），作者 吴晨，《经济学人·商论》执行总编辑。36氪经授权转载。
优步在美国当地时间2019年5月10日上市，开盘就跌破发行价，首日以跌破发行价8%收盘，给那些寄希望于大批独角兽上市后进行收割的投资人泼了一盆不小的冷水。优步作为晴雨表，其过去十年的成长经历折射出全球资本市场，尤其是私募资本为主导的创投产业的发展历程。
作为颠覆者，优步的确把出行市场搅了个天翻地覆。优步不计血本烧钱巩固市场份额和不遗余力投入研发创新科技的商业模式，却要开始接受资本市场的大考。优步此次上市融资81亿美元，以它目前每年亏损超过20亿美元的速度，仍然有足够的资金继续玩烧钱游戏。所不同的是，如果盈利仍没有时间表，而增长日益放缓，那么它到底能拿什么来取悦市场？
跳开商业模式本身，优步因矛盾重重而引人注目。成千上万司机为优步服务却不被认为是它的员工，算法变成无形的老板驱动这些司机的一举一动，优步重新定义了共享经济的劳资关系。
从匹配出行开始，优步勾勒出万亿美元的出行市场以及其连接消费者与消费场景的巨大潜力，其释放的颠覆和创新也不可限量。所以，把优步称为数字经济的新图腾也不为过。
独角兽收割不易
优步是独角兽的代表，也是在私募资本市场上估值最高的独角兽之一。独角兽是资本市场给估值超过10亿美元的非上市公司创造的名字，随着这个名字被传开，私募资本催生的独角兽越来越多。
优步过去十年的起伏，也标注了私募市场的发展。按创投原本的逻辑，上市是资本退出最好的方式，尽快上市也就成了企业和资本不言而喻的目标。独角兽的发展改变了这一切。几年前甚至出现了一种论调，独角兽并不急于上市，因为它们根本不缺乏融资的渠道。
2008年金融危机之后欧美持续的量化宽松，的确推动更多资本进入私募资本市场谋求更高的收益。优步在过去十年从私募股权和债权市场募集了250亿美元的资本就是最好的例子。曾几何时，甚至有评论者担心，独角兽迟迟不上市，会给全球资本市场带来巨大的扭曲。其主要观点有二：
第一，股市是公开市场，普罗大众都可以参与股市，享受企业成长所带来的高收益。如果高科技的独角兽企业长期不上市，那么它们的成长就将成为私募股权的禁脔。
换句话说，独角兽长期不上市会加剧财富分配的积聚效应。因为私募股权有很高的进入门槛，有钱人因为有资本也有关系投资独角兽而会变得越来越富，独角兽迟迟不上市无疑会加剧贫富差距，扩大财富分配的不平衡。
第二，对独角兽的追捧代表了一种新的挣快钱的“拜金主义”。独角兽所代表的这一轮移动互联网浪潮与之前有着很大的不同。之前硅谷的创业者以极客为主，最早以惠普的两位创始人为代表，接着被微软和苹果所承袭。
这一波创业的浪潮，弄潮儿已经不再是技术男，而是本应该在华尔街做交易的那群希望挣快钱的人。被硅谷所追捧的也不再是真正的创业者、管理者、发明者，而是能挖掘“独角兽”的伯乐型投资人。
天使资金催生的独角兽文化，勾引出太多人的贪婪之心。硅谷就是被快钱颠覆的典型，更像是一个“香蕉共和国”（bananarepublic），一边是富可敌国的新贵，另一边是与日俱增的无家可归者。
过去三年，独角兽的热潮开始有冷却的迹象。优步又是代表。三年前最后一轮私募融资时，优步的股价是每股48美元，上周上市的发行价只有45美元。这意味着三年前参与融资的私募资本三年内不仅一无所获，而且可能要割肉离场。独角兽今年扎堆上市也凸显了市场情绪的改变，私募资本已经无法提供源源不断的弹药，股市可以么？
问题仍然聚焦在独角兽的商业模式上。此前成功者如谷歌、脸书、亚马逊或者阿里、腾讯，都成功划出了自己的“杀戮地带”，构建起强有力的准入壁垒与可以支配的生态圈。后来的独角兽能亦步亦趋么？优步至少需要回答两个问题。
第一、烧钱能烧出市场份额，但是烧钱能烧出市场准入的高门槛么？优步勾勒出了一个万亿美元的全球出行大市场，在主要的美国市场占据了最大的市场份额。但这并不能阻止对手Lyft在美国市场的持续竞争。Lyft早优步一个月上市，也储备了40亿美元的新融资，做好了持久战的准备。
出行市场的门槛到底有多高？放眼全球，无论是新的初创企业、还是共享电单车这样解决中短程接驳的服务商，亦或是准备大举投资出行车队的主机厂，进入出行市场的玩家不是更少，反而更多。
第二、优步是平台么？这也是一个非常重要的问题。平台经济是移动互联网企业讲的最多的故事。社交媒体就是平台，一边对接消费者，另一边对接广告商，注意力是交易的商品。优步也认为自己是平台，一边对接消费者，一边对接司机。
可如果优步是有效的平台，为什么它还要既补贴消费者，又补贴司机，才能不断壮大这一平台呢？至少优步不是出行领域内唯一的平台。消费者对它没有产生完全的依赖，司机也是狡兔三窟，同时在多平台上接单。这样缺乏消费者粘性也缺乏独占性的“平台经济”，潜力到底如何？
劳方的缺位与失语
优步上市的当周，优步的司机也在全球范围内组织了罢工抗议。这已经不是第一次优步的劳方和资方发生冲突。
应该说，优步开创了零工经济/共享经济这种新的组织形式。按照优步的初衷，它希望让有车族能够在需要的时候打打零工，通过开车补贴家用。因此它一直不把司机视为自己的员工，而把他们定义为独立个体运营户，从而规避了一大块为司机提供医保和社保的成本。
零工经济中的所谓“自由劳动者”与服务平台之间到底是什么关系，当这些“自由劳动者”把为优步开车作为主要的收入来源之后，这种劳资关系是不是发生了改变，针对这一议题，司机和优步在美国打了好几场官司。
优步上市前的抗议，焦点已经不再是优步是否应该把司机当作员工，而是优步该如何善待司机。司机提出的几条要求也很值得思考，在数字经济时代，劳方是不是已经陷于“失语”状态？劳方和资方到底应该怎么协作，去谋求一种新的平衡？
司机的一项建议是，自己应该可以推选出代表与优步的管理层对话，让优步的管理层能够听取到司机的心声。他们提议成立由司机代表参与的咨询委员会，定期与优步的管理层沟通。
对比一下优步和其他那些雇佣了大量底层劳动力的企业，不难发现一个巨大的区别。麦当劳的历史上有过从门店做汉堡的店员成长为麦当劳CEO的成功例子。麦当劳要求管理层每年都至少要在门店里工作一天，熟悉业务。
创建沃尔玛的沃顿，平时做的最多的就是到全美各地去巡店，了解一线员工的心声。相反，优步似乎没有任何规定，让管理层每年至少去开一天车，了解自己核心业务和成千上万司机的生活。优步并不把司机当作员工，可能也是它的管理者超脱的理由之一。
当然，在算法当道的数字经济时代，司机和优步的唯一关联来自APP内的沟通，老板体贴下属似乎失去了现实意义。按照一位美国优步司机的说法，“我们头上没有老板，在头上管我们的是手机。”
司机的另一项要求是希望能增加收入。根据优步给出的数据，美国的优步司机平均每小时的收入是23美元，比每小时15美元的最低工资要高出不少。
但优步的司机并不满意，因为23美元是司机的毛收入，剔除油费、保险、保养和汽车的折旧，优步司机的工资与最低工资相差无几。一方面优步持续给司机的补贴是它不断烧钱的原因，另一方面司机们又抱怨自己只能勉强温饱，这笔账到底该怎么算？
这一问题，司机们也疑惑。所以他们提出第三项要求，希望增加优步的透明度。对司机来说，不透明的地方太多，一桩很小的用户投诉就可能会导致优步单方面解约。
司机希望双方违约的规定更透明。优步的算法也常常被抱怨，一方面司机“被要求”按照算法“建议”的行事路线，另一方面算法给乘客开出的价格与司机的分成常常差别很大，优步赚取的差价不透明。优步算法的高峰加价，司机也觉得分配有问题，高峰期间自己的收入并没有像优步宣传地那样成倍增长。
司机的要求凸显了优步面临的两难。要继续成长，就必须撮合更多出行的需求，涨价（除了高峰期之外）只会降低这种需求，或者迫使更多人选择其他的出行方式，所以优步只能保持低价策略。另一方面，上市之后，资本市场可能希望更快看到盈利，优步会有更大的动力去剥削司机，这只会导致更多司机的抵抗。
司机最大的困惑，同样也是部分市场人士的困惑，就是既然优步当前最核心的技术是匹配出行的算法，为什么不开发出更好的算法，加强用户粘性，增加出行匹配的贴合度，减少司机的空驶时间，创造更经济出行的价值？这样，即使优步提取车费20%的提成，司机仍然应该能拿到更高的收入。
换句话说，如果优步仅仅是一个专注于出行匹配的公司，它是不是会给乘客和司机提供更多价值？为什么优步要投入那么多资源去投资在无人驾驶和飞行汽车这样的黑科技？或者说，它是不是应该学习谷歌，把搜索的主业从所有其他创新业务中分拆出来？
优步现象
优步作为一家上市公司，将开始一轮新的与资本市场、与劳动力市场的博弈。但不能否认，优步作为过去十年移动互联网颠覆传统行业的代表，值得仔细梳理。因为这种破与立，代表了未来商业创新的各种可能。
在与劳方博弈的过程中，优步利用技术做了不少创新。可变汽车保险就是一个例子。在运营过程中为司机和乘客提供安全保险，是优步商业模式的重要一环。但是传统的基于运营车辆的保险显然无法满足优步对成本控制的要求。
优步与保险公司一同设计了分布式保险：当优步的司机打开APP开始接单，会开启最基本的保障；司机接单后去接乘客的路上，保险等级自动提升，因为这时司机已经进入了运营状态；当司机接到乘客之后到乘客下车前，进入最高保险等级。这种基于行驶状态的保险创新，是数字经济的特色。
优步的高峰动态定价系统，也给了经济学家研究价格对供求关系的影响以非常好的数据。经济学家很喜欢生活中的“自然实验”，即通过一个关键变量的变化来研究经济现象。
优步高峰定价的设计基于最基本的供求关系理论：当出行需求激增的时候，比如说周五的傍晚，如果提高价格，一方面会增加供给，因为更多的司机会因为运营单价提升的刺激而上线接单，另一方面则会降低需求，推动价格敏感度高的客户会选择其他的出行方式，结果是更高效的出行匹配。优步的设计在实践中是否真的可行？
2015年的跨年夜就给出了一个经济学研究的样本。成单率和平均等待时间是衡量优步动态定价撮合出行订单效率的两个关键指标，如果成单率高而且平均等待时间很短，证明动态定价有效。在2015年的跨年夜，凌晨1点15到45的半个小时时间内，纽约市优步的动态定价系统出了问题，并没有按照算法的建议大幅度提价。
结果在那半个小时内，平均等待时间从两分钟一下子飙升到了八分钟，而成单率却从100%暴跌到了20%。价格变化带来的供求关系变化的确明显。
优步也引发了对大都市整体出行规划的思考。到底应该公交出行优先；还是鼓励更多共享出行，推动道路车辆空间利用的最大化；抑或是应该鼓励公交、私家车、单车出行的无缝连接？这一系列问题的提出，就已经拓展了大都市出行拥堵问题的外延，让更多领域的专家加入到讨论中去。
美国的许多大城市，因为市中心小而摊大饼式的城市总面积很大，人口密度却不高，一直在发展公共交通问题上左右为难。优步提出了新的可能性，比如共享巴士，优步的出现也给当地的公共交通带来了新的竞争。
欧洲的一些城市则在思考如何在不同交通工具之间便捷换乘，甚至设计一站式规划出行，有效节约通勤时间，这时优步就成了很好的合作平台和数据分享平台。
大城市拥堵病的研究者也发现，虽然早期优步的确增加了社会车辆的使用率（有私家车的白领在上下班时顺风车挣点零花钱），但是随着越来越多依赖优步平台谋生的专职司机的出现，优步不仅没有减少很多大城市的拥堵，反而添堵，因为高峰期运营车辆激增。
优步也给大城市的监管上了一堂课，尤其是给各个城市的出租车带来了巨大冲击。例如，因为有特殊经营权，纽约市经典的黄色出租车运营牌照曾经最高被炒到上百万美元，锒铛入狱的特朗普前私人律师科恩就和岳父一起炒作出租车运营牌照赚到了一桶金。
他们在9·11之后从锡克族司机手中低价买了许多牌照（当时锡克族司机因为包头巾，被很多人认为是穆斯林而备受打击）。但是到了今年科恩需要缴纳大量罚金的时候，他积攒的运营牌照已经卖不出多少价钱了。
最后，优步也开启了一项史无前例的“人+机器”的实验。伦敦出租车司机在优步出现之前有着严格的训练和考试机制，见习司机要经过三年的实践，走过伦敦的大街小巷，对城市路线耳熟能详，最后通过考试才能拿到执照。
研究者对伦敦出租车司机的大脑检查就发现，这些经验老道的司机，大脑的海马体比常人发达很多，意味着他们对空间的识别能力和导航能力特别强；相反，伦敦的巴士司机却没有特别发达的海马体，因为巴士司机每天都驾驶在固定的线路上。
伦敦出租车司机每天都在寻找新的目的地，查看新的路线，获得新的反馈，因而他们的大脑不断受到训练。
优步的司机却没有经过任何认路的训练，也没有机会去锻炼自己大脑的空间识别能力。相反，他们更像是按照机器指示亦步亦趋的“人肉机器人”，因为优步更希望他们严格按照算法规定的路线行驶，响应算法给出的激励接单。
优步投入巨资研发无人驾驶技术，因为在他们的这场“人+机器”的大实验中，人已经成为了最薄弱的一环。
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