离盈亏平衡越来越远，蔚来李斌心系下沉
文 | 银杏科技
3月1日，蔚来汽车公布了2022年四季度以及全年财报，全年营收达到492.7亿元，同比增长36.3%，净亏损为144.371亿元，同比增长259.4%。
营收增长伴随亏损扩大，受数次停产减产、新车上市前后的产能调配等因素影响，蔚来的2022年不太安稳。
整车毛利率下降，无法享受到“规模化红利”是重要因素。自建产业链、自研零部件占比提升成为其重点工作。
产品从NT1顺利过渡到NT2，只是蔚来的阶段性目标。其长远计划的成败，还需看NB1-4四大新业务的进度和效果如何。
行业竞争日益残酷，比亚迪给出了行业现阶段最优解。高度自研自产与规模化降本增效成为车企立于不败的基础，这是新势力们尚不具备的能力。
布局和投入成为蔚来的关键词，效率和资金将备受考验。
“多卖多亏”实则开销增大
2022年一季度，蔚来的营收为16.3亿元，环比下降52.5%。此后三个季度蔚来营收环比上涨，截止于四季度营收达到160.6亿元，同比增长62.6%，创单季营收新高。
营收回暖，来自第三、四季度的销量反弹。
蔚来2022年总共交付量为122486台，同比增长34%，未达15万辆预期。其中，NT2三款新车陆续上市伴随产线调配、并受到市场认可迅速起量，助推蔚来在第三、四季度的交付量迎来小高峰。
伴随交付量增长，亏损也扩大了。
一、二季度蔚来交付量约为2.5万台，净亏损环比连续收窄，分别为38.703亿元、27.575亿元。第三季度，蔚来交付量超3万辆，同时也创下其单季净亏损新高，达到41.108亿元。
截止于四季度，蔚来的交付量冲已上四万辆，却再次刷新单季亏损纪录，达到57.861亿元。
造成交付越多亏损越大的一个表象，是整车毛利率走低。
进入2022年以来，蔚来整车毛利率处于低位，1-4季度分别为18.1%、16.7%、16.4%、6.8%，而2021年第四季度，其数据为20.9%。
除了“不受控制”的电池原材料上涨因素，看似可控的销售费用上涨也是重要因素。
截止于去年三季度结束，蔚来的销售费用就已超过2021年全年，第四季度达到新高35.274亿元，全年为96.315亿元，同比上升52.7%。
财报显示，原因为人员成本增加、推广及推广活动增加、销售及服务网络扩展相关费用增加。
被称为“车界海底捞”的蔚来，在新车接连上市和欧洲扩张的阶段中，需要延续“追求极致的用户体验”。
然而在开支逐渐增大的当下，极致服务付出的巨大成本，可持续性存疑。
由于自建供应链体系、新品上市及多品牌战略导致的研发费用上涨，规模扩张、充换电设施建设等持续消耗，蔚来的日常开销正在逐渐加大，也是其亏损数据处于高位的直接因素。
去年蔚来合肥两座整车厂经历了两次停产以及数次减产，产能稳定性受到影响，加上新车上市产能调配，直接导致蔚来2022年未完成交付预期。
亏损扩大、开销项目增多、产能稳定性受影响，此时受制于品牌调性而上涨的销售成本犹如掣肘。
三款NT2新车上市背后，蔚来研发投入也水涨船高，一至四季度分别为17.62亿元、21.49亿元、29.45亿元、39.8亿元。
研发投入一直呈上涨趋势，不仅为了产品换代至NT2，还在于对NT3的筹备。去年二季度李斌就表示，蔚来的大众化市场品牌将会使用NT3技术，即为分别定位中端和低端的“阿尔卑斯”和“萤火虫”。
两大子品牌担负蔚来下沉重任，重要性不言而喻。除了技术投入，还有产能和配套的投入。
除了扩建自有充电桩，换电站一直是蔚来的资金消耗大户。去年四季度李斌曾宣布蔚来的第三代换电站将于今年三月开始部署，今年预计总量达到1700座。不难想象，前期研发和筹备等开支，已经体现在蔚来的2022年财务数据中。
“多卖多亏”是表象，开销猛涨是事实。蔚来加大投入以及提速的本质，是对“决战”的提前准备。
时间和耐力或许都不够
行业竞争日益残酷，过去的一年新能源领域销量封王的是传统车企比亚迪，整车毛利率封王的大概率是特斯拉。
两者的共同点在于高度自研自产与规模化降本增效。
尚不具备同等实力的新势力们整体遇阻。小鹏第三季度销量与股价大跌，理想经历了换代风波与销量“过山车”，而销量不占优的蔚来，亏损也是三家中最多的。
“钱花出去了，到了2025年什么都不行，那完蛋了。你只能当一个第二方阵苟且偷安的人”。
李斌的话概括了行业的现状与蔚来的方向。2024年实现盈亏平衡的计划，从投入的加大和规模成型所需要的时间来看，并不乐观。
蔚来不仅要赶时间，还需具备充足耐力。
2022年净亏损达144.371亿元，而截止于四季度结束，蔚来的季度净亏损已达到57.86亿元。以此速度，蔚来455亿元（截止于2021年12月31日）的现金储备仅够支撑约8个季度。
耐力显然不足。
为了提高生命力，蔚来朝着多品牌、规模化挺进不可避免，众多的投入不得不为。
对整车毛利率造成持续影响的电池问题，已经是蔚来前进路上的巨大阻碍。李斌的算法是，供应链与自研自产的毛利率之差，是单车毛利率提升的重点方向之一。
宁德时代目前的毛利率约为14%，如果按照电池占据整车40%的成本而言，蔚来采用宁德时代的电池，将被“赚走”整车售价的5%左右。
理论上，蔚来想将这5%转化为整车毛利率的提升，需要做到接近宁德时代的成本控制，再“加上芯片自研就能多出10%的毛利”。
理论和期望皆有，但成效和时间节点未知。
蔚来去年在电池相关投入动作频繁，成立（上海嘉定）实验室、成立集研发、制造、销售一体的（安徽）公司，4亿元入股欣旺达、1200万澳元认购澳洲采矿公司（GR）12.6%的股份等等，在电池上中下游都有布局。
对于开支众多的蔚来，以上布局都不是小数目，但对于动辄64亿买矿的宁德时代而言，这些都不算什么。
以规模化降低成本的思路，蔚来大概率难以具备与电池行业头部们相同的成本优势，且需要叠加芯片等自研降本，存在更多不确定性。
短期收益，或许在于自有供应链成型后具备更优的产能稳定性。
如果能在电池技术上另辟蹊径，成本也有可能进一步降低，然而这存在不确定，更需要时间。
重押电池的蔚来，或许在2024年实现盈亏平衡的紧凑过程中，享受到的相关红利有限。
李斌曾表示每季度研发投入会持续在30亿元左右。着眼未来，但身躯沉重。
自研电池、芯片、NT3平台、第三代换电站等，蔚来的“激进”伴随被动。仅凭豪华定位已让蔚来感受到高处不胜寒，大众化新品牌急待新技术加持。
在现金及等价物肉眼可见缺乏持久力，技术成果存在不确定性的阶段，蔚来面临一场豪赌。
下沉可能扭转局面
推出对应中低端市场的萤火虫和阿尔卑斯子品牌，下沉或许是蔚来扭转局面的重点突破口。
如前文所述，高销售费用、研发费用等开支，可以被规模化降本稀释。而中低端产品具备走量特性，显然不是身居豪华定位的蔚来所具备的。
“你穿优衣库不担心撞衫，但如果穿LV，你我穿一样，站在一起就很尴尬。”李斌曾预告阿尔卑斯的车型数量只有NIO的一半，以此提高效率。
这预示着，蔚来的大众化品牌将会走实用主义路线。
技术平台迭代极有可能不似以往频繁。NT1车型从蔚来诞生征战至2022年，而NT2投入使用约1年，NT3平台似乎为了2024年阿尔卑斯提前亮相。
一次性研发投入，将拓展蔚来中、低两端的市场，这属于蔚来的“短痛”。
相较而言，今年的千站计划不只是对应下沉品牌配套建设的前期部署，也包括对现有车型的支持。随着下沉品牌走量和NIO需求，蔚来的后续投入必不可少，可谓“长痛”。
蔚来的优势在于，除了自己，还有用户帮忙。借用户资源拓展换电站铺设渠道的双赢操作，整个行业仅蔚来一家做到了。
高销售投入，起到了意想不到的作用。
经历了一二代的技术探索，蔚来第三代换电站技术参数更加成熟，换电时间相比上代缩短两成，电池仓位增加21个。重要的是，日服务次数提升三成，为下沉品牌走量做出了准备。
短痛还能熬一熬，长痛则看耐受度。
如前文所述，时间和资金都不利于蔚来。下沉筹备周全，还得看新品牌能否打开市场、现金回流能否加速加量。
在国内市场，蔚来将不得不面对比亚迪、广汽、吉利等一众“传统豪门”。而飞凡R7销量未见起色，今年1月仅售出502台，至于吉利、北汽等换电系列主要服务B端。
换电与混动、纯电存在本质差异，阿尔卑斯暂无强力的同质化竞品。
近年海外布局不小的蔚来，在去年4季度柏林发布会上宣布了正式在德国、丹麦、荷兰、瑞典提供服务。与此前挪威“试水”不同，登陆欧洲汽车中心的德国市场，宣告了与欧洲车企正面开战。
除了ET5、ET7，蔚来的后手使用下沉品牌对应喜欢“小车”的欧洲市场，换电特性仍是其最大的产品差异化，并非没有胜算。
既踢“中超”，又踢“欧冠”，付出代价和获得的收益都会更多。
终
2022年的蔚来在最后两个季度实现了销量大涨，却陷入了亏损困境。多卖多亏的表象之下，是蔚来对于未来的提前投入。
多品牌战略扩大产品覆盖面，自研自产降本增效均为对症下药，然而时间和资金都将是巨大的考验。
李斌形容理想中的蔚来，是越跑越有劲、呼吸均匀、步伐矫健、一骑绝尘的状态。
而现状离此还有巨大差距。
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