供养了1亿人的货车司机，渴望“被看见”
“服务区的餐太贵，我们一天吃两顿，都是自己在车上做。”陈姐说。
作为一名70后的“卡嫂”，陈姐与丈夫一同开货车跑运输已近10年。二人往返最多的路线是从天津到云南临沧、景洪等地，来回约10天。为节省时间和开支，他们会在出发前备好米面粮油、蔬菜水果等，途中一日两餐就在车上解决。
“现在车子的减震很好，炒菜做饭没问题。”陈姐说，“平时我们吃的最多的是土豆，装卸货的时候就去买肉，改善一下伙食。”
货车司机的工作之一是为城市居民的一日三餐提供保障，但他们自己三餐不定却是常态。满帮集团近日发布了国内首份针对卡车司机群体饮食习惯的调研报告——《走南闯北卡车人-三餐里的牵挂》，调研数据显示，能够保证一日三餐的货车司机只占参与调研人数的6成。
开着最久的车，吃着最简单的食物，在中国这个全球最大的公路货运市场上，他们是绝对的中流砥柱。
在今年7月交通运输部的例行新闻发布会上，新闻发言人孙文剑表示，2020年，全国1800多万货车司机完成了全社会74%的营业性货运量。
其实，关于中国到底有多少货车司机，流传最广的说法是3000万。
中国物流与采购联合会于今年6月发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》称，2000多万货车司机加上相关辅助从业人员，其供养人口应在一亿人上下。
数据统计结果难以精确的原因之一，在于货车司机们绝大部分是个体户，劳动供给太分散。
公路货运主要分为整车、零担、快递三个细分市场，除占比较低的快递行业外，零担物流和整车物流的行业集中度都很低，货车司机们以个人或家庭为单位独立完成买车、找货源、运货的全过程，风险收益自担，日均工作时间超过12小时是普遍现象。
因常年奔波在城际道路上，他们与城市人群是疏离的。日复一日，他们在狭窄的驾驶室内做着单调的工作，鲜有发声。但走近他们会发现，司机们的吃苦耐劳，恰是因为怀着对生活最大的热情和渴望。
随着行业的发展以及从业人员的代际更迭，卡车司机群体的状态也在持续变化着。透过他们的一日三餐以及对食物的态度，可以窥见这个群体更真实、鲜活的一面。
家庭，是平凡生活中的英雄梦想
“我们最常吃的是土豆，因为土豆能放。“
在卡车司机这个行当里，性别比例严重失衡，各类调查问卷的结果均显示，男性司机占比在95%以上，女司机也以陈姐这样的“卡嫂”居多。
力量上的不足是阻碍女司机入行的最大门槛。尽管已有多年卡车驾龄，但陈姐承认自己无法独自出车。
“尤其是拉普货时，（固定货物的）钢丝绳根本拽不动，我已经把自己悬空吊起来了，人家过来还能再紧一圈。”陈姐无奈地说。
虽然身体上的差异导致分工有所不同，但夫妻搭档无论在工作效率还是收入上都高于单人单车。
《道路交通安全法实施条例》有每驾驶机动车4小时必须强制休息20分钟的规定。陈姐持有A照，这让她可以和爱人换班，在开车途中“人歇车不歇”，提高了车辆利用率，缩短了运货时间，在运送的货物上也有了更多的选择权。
卡车司机们习惯将货物分为“绿通”和“普货”，前者指的是符合国家规定的鲜活农产品，包括新鲜蔬菜水果、水产家禽等，可以享受“绿色通道”，免收车辆通行费；除此之外的则被归类为“普货”。
“绿通”货物对时效要求高，特别是长途运输的情况下，单人单车压力很大，但因为有费用减免，对陈姐夫妇来说是首选。
在车上做饭也省下了不少支出，陈姐计算过，两人“一天能省小两百”。满帮平台的调研数据显示，有27%的司机会选择在车上做饭。毕竟，自己做饭能兼顾经济、卫生，而后者是44%的司机就餐时最看重的一点。
算下来，拉一趟货，油费是陈姐夫妇最大的，几乎也是唯一的支出。但如果返程跑空，不仅这一趟辛苦的收入大打折扣，甚至还会亏钱，因此从出门那一刻起，陈姐对返程货源的焦虑会一直持续到找到订单为止。
“我刚跟车的时候，手机货运软件还没有出现，就买了一台笔记本，通过无线路由器在车上找货。有的时候信号不好，只能停下车来找货。”陈姐回忆说。
2013年底，陈姐下载了运满满APP，开始在手机上找货。2017年，货车帮与运满满合并，满帮集团成立，陈姐仍是满帮平台的忠实用户。
如今，陈姐的货源有80%来自满帮平台，在到达目的地前几天，她就开始搜索货源，“订不上觉都睡不好”。
运货多年，陈姐夫妇也有了一些固定货主，但“车少，人家有需求时不一定在家”，只能“赶上了才发”，大多数时候，他们还是依靠平台获取信息。统计数据也显示，货运互联网平台已经成为零散运输司机寻找货源的主渠道。
对个体车主来说，平台的意义不仅在于提供货源信息，还是一道信用保障。
“一旦货主拖欠运费，我们人生地不熟的，都不知道找谁，这属于经济纠纷，打110也不管用。”陈姐表示。
《基于大数据的中国公路货运行业运行分析报告（2020）》 中有数据提及，2020年末，公路货运经营业户为323.87万户。其中，个体运输业户为273.74万户，占比84.5%，企业业户占比为15.5%。也就是说，绝大部分卡车司机都是单打独斗，一旦出现纠纷，只能自己想办法解决。此时，平台成为司机第一时间想到的求助渠道，也是他们心理上的一道安全网。
陈姐夫妇现在每月差不多拉两趟货，共计17、8天左右，这样的工作量在卡车司机群体中并不算大。
《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，有37.5%的货车司机是完全没有休息时间的，16.2%的货车司机平均每月有1-2天休息时间，每月能休息9天以上的只占11.1%。
数据来源：《2021年货车司机从业状况调查报告》
陈姐承认，保持这个节奏主要是为了平衡家庭和收入。“孩子11岁，非常粘我，每天至少视频3回。“谈及家庭，陈姐语气柔和，同所有打拼中的妈妈一样，她也纠结于给孩子的陪伴是否太少。
“等孩子再长大些，不那么需要陪了，我再拼一拼，给他攒点钱。“陈姐说。
货车司机绝大部分是农村户籍，他们中文化水平在初中及以下的又占了多数。这份工作虽然辛苦，却是他们可选范围内的高收入职业。正是这份辛苦，支撑起了一个个小家庭的幸福未来，对上千万卡友、卡嫂们来说，家庭就是他们平凡生活里的英雄梦想。
食物仅为果腹，但开车不只为生存
“我每次路过嘉兴的服务区都会买粽子，咸口的，两个就能吃饱，最重要的是便宜。“
80后的朱师傅曾是驻西藏部队的军人，退伍后做过医药公司销售经理，也经营过自己的小生意，后来入行快递业，一干十多年，现在开的是一辆16.5米的集装箱车。
朱师傅的转行经历在货车司机中并不少见。满帮2020年发起的干线司机调研报告显示，66%的卡车司机是由其他行业转行而来，其中12%来自退伍军人。
因为与快递公司合作，朱师傅有相对固定的运输路线——从黑龙江到杭州，往返一趟要7天。在将货物运送到指定地点后，为避免回程跑空，朱师傅会在满帮平台寻找货源，途中也尽量选择平台合作油站加油，享受油价优惠，以降低成本、增加收入。
相对来说，固定运输路线让司机有更佳的掌控感——能够提前避开拥堵，在事故高发路段提高警惕，心态也更加放松。
朱师傅很享受一个人独自开车在路上的感觉，但也渴望被看见、被认可。几年前，朱师傅开通了快手账号，用视频记录开车途中所见所闻，渐渐积累起了6000多粉丝，并保持着每日更新的频率。
在朱师傅印象中，开车途中“没吃过什么像样的饭”，在车上随便做点米饭面条，就着咸菜便是一餐。唯一会惦记的就是嘉兴服务区的粽子，便宜顶饱，是他喜欢的咸口。
在满帮集团的调研报告中，货车司机们日常一餐的价格大多在15-30元之间，仅有17.7%的司机一顿饭价格会超过30元，经济实惠是他们的首选。
食物仅为果腹，精神需求的匮乏却不能忍受。自媒体时代让每个普通人都有机会打开自我展示的窗口，但朱师傅仍旧渴望更多“被看见”的机会和舞台。
社交需求、互助需求以及“被看见”的渴望促使卡车司机们以不同形式自发组织起来，微信群成为他们的信息中枢和连接纽带。除此之外，物流平台也开始越来越多地关注卡车司机群体的精神诉求。
自2017年开始，满帮集团开始举办“司机节”活动，以正能量故事或才艺绝活儿为主要参选依据，评选出十大卡车司机，既是为司机提供展示平台、社交平台，同时意在提升全社会对卡车司机群体的关注度。
据满帮集团介绍，本次司机节前期的线上 “十大卡车司机评选”活动吸引了千余人报名，百万余人次投票。
“终于有平台能想到我们了。”朱师傅感概。今年，他也正式入选了满帮“十大卡车司机”，在采访中笑称入选是“沾了退伍军人的光”。
吃饭可以保守 但脑筋要灵活
“我只吃能认识的，不敢轻易尝试，车上总是备着面包”
90后的张俭做货车司机已经5、6年了，经常往返于江苏和湖北、云南等地，见识过形形色色的食物被端上餐桌，可合他胃口的并不多。
根据满帮平台的调研数据，川渝地区的美食最受司机师傅们青睐。相比之下，湖北、云南等地的饮食并非谁都能接受。现在在外地就餐时，饮食保守的张俭只点“青椒土豆丝一类能认识的”。
张俭选择当货车司机的原因，一是“在工厂上班的工资不是很理想”，二是喜欢旅游，享受“在山区开车，两边都是悬崖峭壁的感觉”。
为生计，也为梦想，这是卡车司机们选择开车最主要的原因。在满帮集团去年10月发布的《2020中国干线卡车司机大数据》中曾经提到，38%的人入行是为生计，也有29%的人将开车视作自己的梦想。
张俭的计划是走遍中国，他的下一站是西藏，时间规划在来年5月。他打算先在满帮平台上联系到一位要运货到西藏的货主，卸货后完成自己穷游的心愿，再绕道云南或青海格尔木，因为“要到那边才有货源回来”。
与70后、80后的“卡友”们相比，90后显得更为洒脱，更注重自我感受。面对货主的不合理压价，张俭曾经“亏了1000多空跑回来，也坚决没拉”。
卡车司机家庭负担普遍不轻，而在养家糊口的经济压力面前坚持原则尤显难能可贵。湖北疫情暴发后，张俭也是江苏宿迁第一批报名前往义务支援的志愿者，最艰难的时候在车里用冷水泡面充饥，一连两个月没有回家。
不过，正常情况下，张俭每月收入能达到2万元左右，在货车司机群体中处于较高水平。
《基于大数据的中国公路货运行业运行分析报告（2020）》中指出，货车司机的月平均收入基本在8000-20000元之间。中国物流与采购联合会的调研结果也显示，57.5%的货车司机月收入在5000-10000元之间，月均收入在15000元以上的占比12.7%。
能取得行业前列的高收入不是因为幸运，张俭戏称自己“没事就算账”，通过计算时间成本和油费、车辆通行费等支出来规划路线、寻找货主，安排整车或零担。这也是行业内收入较高的司机们的普遍做法。
借助数字化货运平台充分获取信息，是一切计算的前提，也是司机们的秘诀。张俭会在出发前更改APP上的地址定位，提前了解目的地的货源信息，再反向决策，寻找去程的货主。“刚买车的司机，几乎100%依赖平台。如果没有平台的信息，很多司机估计只能卖车了。”张俭说。
然而，面对油价上涨以及供过于求带来的行业竞争，张俭也有些无奈：“这个行业的门槛太低了，只能自己多琢磨，想办法提高收入。”他身上有着90后货车司机的特点：思维灵活，有自己的判断和底线，对行业现状有批判，也懂得在规则框架下实现利益最大化。
卡车司机的工作强度大，对体力要求高。《2020中国干线卡车司机大数据》显示，卡车司机的平均年龄仅有37岁，45岁以下占比近80%，80、90后是中坚力量。而随着年龄推移，90后从业者的比例将会逐渐增加，他们的思考和取舍，正推动着行业的规范发展，也对货运平台的精细化运作提出了更高要求。
写在最后
分散化的货运供给解决了数千万人的就业和收入问题，但保险保障、法律援助、应急救援、事故救济、困难帮扶等公共服务仍是这一群体的迫切要求。
政策支持、平台帮扶、卡友自助三方的共同努力，或许是问题的最优解。
交通部和全国总工会早于2018年就联合启动了“司机之家”建设，以改善货车司机从业环境，并在积极推进货车司机等参加工伤保险。
满帮等数字化的互联网货运平台不仅通过车货智能匹配解决了交易撮合问题，也在试图借助商业手段帮助货车司机完善保险保障。
例如，货车司机在保险公司的职业分类表中属于谨慎承保的五类职业，个人单独投保通常无法通过核保审核，而由平台出面集中采购，通过规模效应分散风险，就可以实现群体的保险覆盖。
据悉，满帮集团还于2021年5月成立了满帮公益基金，并分别向河南、山西两地援助2000万元、1000万元，用于向洪灾中遭受损失的卡车司机发放救助金。
随着社会关注的增加，未来在政策和行业层面相信还会有更多的资源注入，货车司机这一群体将越来越多地“被看见”。而当他们吃着最简单的餐食，每年奔波十几万公里，保障着全社会生产生活的顺利进行，让大众享用着来自全国各地的新鲜食材时，他们也应当被看见。
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