造车新势力迎来中场战事，“四化”能力比拼白热化
正在进行时的上海车展，主题是“拥抱变化”，变化正是汽车行业当下的写照。在今年车展上，新能源汽车、自动驾驶汽车成为聚光灯下的明星，传统车企告别了昔日的高光时刻，而华为、腾讯、百度等科技互联网公司，以及“蔚小理”三家造车新势力，相继登场，成为人们瞩目的焦点。
时代的舞台上换人了。对于历经百年发展史的汽车行业，变化这个词已不足以概括当下，变局似乎来得更贴切些。造车新势力正在打破传统车企的技术壁垒，汽车正在被重新定义，行业格局正在加速洗牌。
拐点已至。进入2021年，造车这个词频繁出现在科技互联网公司的新业务中，以华为、腾讯、百度、小米、大疆为代表的科技互联网公司，试图通过各自在智能化、数字化领域沉淀的能力，或许将不仅重新定义传统汽车，也将推动传统汽车企业向科技企业的转型。
从国内造车局来看，先后崛起蔚来、小鹏、理想三家造车新势力，为汽车的百年变局做了铺排。如今看来，伴随着科技互联网公司相继下场，汽车行业加速向数字化、智能化、网联化、电动化（简称“四化”）的方向发展，造车新势力已然迎来中场战事，“四化”的能力将更加白热化。
若将目光投射至深圳，以华为、腾讯、比亚迪为代表的三家深圳企业，可以说是造车场上的绝对主角。一家全球领先的硬科技公司、一家顶尖的互联网大厂以及一位新能源汽车领域的资深玩家，它们从各自的领域发起攻势，拉开的便是智能化、数字化、电动化的实力大比拼，改变的是全行业的格局和生态。
汽车行业迎百年变局
有着140多年发展历史的汽车工业，来到了迭代升级的关口。而2021年可以说是智能汽车价值大发现的元年，传统车企、造车新势力和跨界入局的科技互联网公司都在争先布局。在今年的上海车展上，智能化更是成为各大车企和供应商聚焦的话题。
对于传统车企和科技互联网公司而言，传统制造业和移动互联网行业的发展，已经来到了一个瓶颈期，都需要寻找新的增长点。而伴随着5G、AI、云计算、物联网等技术的深入发展，科技产业深度融入汽车产业，让汽车正在成为智能手机之外的新智能终端。
而传统车企与科技互联网公司的合作，既有一拍即合，也有急于抱大腿，谁都不想成为被时代淘汰出局的失败者。赶在新一轮洗牌前入局，大家在智能汽车早期阶段都还有跑出来的机会，反应迟缓或将遭受降维打击。
小鹏汽车董事长何小鹏认为，汽车产业的变革类似于功能手机到智能手机的过渡，汽车的转变时期好比2010年智能手机的转化时期。
而从今年的上海车展来看，可以说“无智能，不汽车”，智能汽车成为最大的噱头。搭载华为智能汽车解决方案的阿尔法S在今年车展上赚足了眼球，智能汽车的概念更是点燃了资本市场的汽车板块，掀起涨停潮。
腾讯副总裁钟翔平表示，互联网科技企业与汽车企业已经形成稳固的“双打组合”，共同加速数字化、智能化的转型，同时也将共同实现绿色化可持续发展的长远目标。在本次车展上，腾讯与广汽宣布战略合作升级，在三年的深度合作基础之上，继续扩大产品数字化和合作，构建出行生态，完善数字化底座，加速实现业务全价值链的数字化升级。
腾讯副总裁钟翔平
而伴随着科技互联网公司的下场，汽车行业正在酝酿一场百年大变局。
“四化”能力重构车企核心竞争力
时代在变。作为第二次工业革命的产物，汽车已经驶入十字路口。
2020年底，在一场投资交流会上，一名投资人断言五年内新能源汽车将全面取代燃油车。他举例说，上世纪八十年代，曾流行穿貂皮大衣，如今在大街上几乎已经没有人穿皮草了。归根到底是人的观点在变，提倡绿色、环保的理念，貂皮大衣已不再是潮流，反而让人觉得土气。而当下提碳中和、碳达峰，新能源汽车便是历史发展的潮流，在新能源汽车时代，燃油车一样会成为过去式。
来自市场调研机构IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》显示，目前全球市场上搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计至2025年可达到近60%的市场规模。长期预测中国的智能网联汽车市场将不断增长，到2025年将接近2000万辆，市场渗透率超过75%以上，高于全球市场的装配率水平。
从2015年第一波造车潮算起，经过六年的行业发展，“四化”转型已经深入到汽车产业的核心，成为车企重构核心竞争力的关键所在。华为轮值董事长徐直军曾表示，传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。
华为消费者业务CEO余承东更是表示，手机有百万级的应用，PC有万级，电视有千级，车只有百级。而通过华为HiCar，可以将手机中的百万级应用带到汽车中。
互联网大厂扎堆造车，盯上的正是智能网联汽车的百万级应用市场。并且随着移动互联网产业的红利见顶，互联网公司也正在寻求与千行百业深度融合的机会，“互联网+汽车”便是典型案例之一。以社交和生态服务能力见长的腾讯，从2018年开始进军智慧出行领域，目前已经和33家主流车企合作，深入到造车、卖车、用户服务的方方面面，落地120余款车型。
在汽车行业变革的浪潮中，“四化”的升级策略已经被各大车企提升上日程，传统汽车正在被重新定义。新型人车关系也在变，汽车从单一的出行工具向人机交互的智能体进化，这对车企的数字化运营也提出了更高的要求。
打通人、车、互联网、物联网之间的互联互通，让大数据在云平台、数据中台上顺畅流转，更好地读懂大数据、读懂人的需求、读懂人车交互，才能提供千人千面的车服务，这对于车企来说，是构建核心竞争力的关键所在。
试想听过的歌、走过的路、看过的风景，在用车的过程中生成大数据，可以更好地读懂用户，成为人车交互的情感纽带，而这中间就需要打通手机与车机之间的连续性跨端服务。在腾讯联合广汽推出的《2020年中广汽·腾讯智能网联车品牌报告》中指出，对于用户来说，当用户将智能汽车作为出行的陪伴者，它能够承载更多的智能化的助手价值。
深圳“造车三杰”的殊途同归，角逐中场战事
随着第二波造车潮席卷而来，人们发现，在造车新势力的战场上，华为、腾讯、比亚迪三家深企都是头部玩家，深圳也可以说是智能网联汽车绝佳的试验场。这是一座科技创新的城市，工业制造业更是这座城市的底色，如果说华为、腾讯、比亚迪分别代表了智能化、数字化、电动化三个主攻方向，那深圳政府则主导着需要统筹协调各方的网联化，在法规制定、交通规划、路侧等方面推进“四化”落地。
在造车产业链上，各家玩法各异。百度宣布以整车制造商身份进入汽车行业，华为宣称“不造车”，定位为核心零部件的供应商，腾讯则定位为数字化助手。南都记者观察，深圳“造车三杰”可谓殊途同归，是入局者更是赋能者。
作为整车制造商的比亚迪，在今年4月向外界宣布，刀片电池产能快速爬坡，品质稳定可靠，远超原先预期，开始向全行业外供。在造车的产业链上，同时扮演着其他车企供应商的角色。
对外开放与赋能，是深圳“造车三杰”的殊途同归。在自动驾驶方面，腾讯便将自动驾驶开发云平台和模拟仿真工具提供给车厂，进行深度合作。苏奎峰在接受媒体采访时表示：“汽车是一个很大的产业，是一条很长的产业链，不单纯是一个车体硬件。这么大的生态体系，腾讯愿意在里面发挥自己的一些优势作用，助力智能网联汽车的发展。”
去年9月，深圳智能网联交通测试示范平台项目招标结果公示，腾讯和华为联合体中标，项目金额1.49亿。腾讯自动驾驶将运用自身在融合感知、决策规划、高精度地图、虚拟仿真、云计算等方面的技术优势，助力深圳市坪山区打造集研发、测试、示范、产业化于一体的立体化智能网联产业创新示范区。
造车局行进至中场，已告别前期的“烧钱”阶段，更加比拼技术实力。以华为、腾讯、比亚迪、大疆为代表的深企代表，是妥妥的实力派，在后半场的角逐中有望引领智能网联汽车的发展，在全球产业链中拥有标准制定的话语权，从而实现国内汽车产业的价值跃升。
然而，无论是从汽车制造，还是未来汽车智能化和软件定义汽车等方面，当下仍需各大厂商破除行业壁垒，共建开放包容的产业生态，把蛋糕做大。
作为第二次工业革命的产物，汽车已经驶入十字路口。
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