“续航1000km”背后的真真假假，究竟谁才是受益者
编者按：本文来自微信公众号“贝克街探案官”（ID:bkjtag），作者：贾沛霖，36氪经授权发布。
尽管有着马斯克在四处叫好，新能源汽车作为后起之秀，时至今日和传统油车相比，市场份额依然还是个“弟弟”。这其中最为关键的差异，在于续航。
传统油车之所以还能够大行其道，加油站数量众多、油车的行驶里程较长，使得油车可以近乎无限地一直跑下去，而新能源汽车似乎就受限颇多。不仅电池续航里程不够“长”，且充电站数量相比加油站，无异于“杯水车薪”。
消费者在面对新能源汽车还是油车时，摆在眼前最现实的问题往往就是：“这辆车充一次电能跑多远？”
续航成了新能源汽车能否继续大规模铺开的关键技术节点。无论是特斯拉，还是国产一众品牌，都在倾其全力研究电池新技术。
进入2021年之后，固态电池、石墨烯电池、1000km续航保证纷至沓来……多家新能源车企都表示，将会在近期实现电池续航上的突破，解决续航焦虑。
但是也可以看到，新能源车企在引起惊喜的同时，也在不断引发质疑：这些技术真的能在近期落地吗？
尤其是1000km续航，是真的可以落地实现还是只是车企宣传的噱头？真真假假之间，最终受益的会是谁？
什么是真？
面对纷至沓来的电池新技术突破“捷报”，可以完全确认为“真”的部分是，续航里程焦虑和电池技术迟迟未出现突破，并且这已经成为当下新能源车企最需要解决的问题。
特斯拉也好，国产新能源三小龙也好，比亚迪也好，现在都不断地在新能源汽车电池上摔跟头。续航差、电池不够大等新闻层出不穷。
2020年12月中，山西晋城一位比亚迪汉的车主发帖称：自己10月份提的比亚迪汉，才过去一个多月实测的续航里程仅仅230km，与标称的660km相差甚远。
此帖一出迅速引来用户对新能源汽车续航充满焦虑的讨论。比亚迪迅速回应：该车主存在原地长时间怠速用电和开热空调耗电较多的情况下行驶，并且使用场景为冬季，电池活性下降，后续经过检测续航恢复到400km正常水平。
比亚迪虽然“挽救”了这辆车的电池，却没法挽救新能源汽车续航的“差劲”。不少车主都抱怨，一进入冬天，不管是特斯拉还是蔚来等汽车，续航断崖式下跌。
“我开个新能源车，为啥到了冬天连空调都不敢开？” 这一语道破了新能源汽车的痛点：现有的电池续航的确不行。
马斯克、李斌、李想等人可能做梦都想一夜之间实现电池技术突破。
但是另一为“真”的部分是，电池技术已经很久没有革命性突破了。
此前被使用最为广泛的磷酸铁锂电池，采用磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料，用铁元素来做电池原料。
磷酸铁锂电池的优点就在于：它在实现一定能量密度的前提下，还很便宜。而且由于磷酸铁锂晶体非常稳定，即使高温环境或者过充也不会发热或者爆炸，因此磷酸铁锂电池是目前最安全的电池类型。
对于各家车企来说，自燃几乎是毁灭性的声誉打击。
便宜、够用、安全，成了磷酸铁锂电池的三点护身符。但又不能不看到的是，磷酸铁锂电池快充上限偏低，能量密度终归有限。因此，三元锂电池成为时下的热门。
图片来源：绿芯频道
三元锂电池一般采用镍钴锰作为正极材料，能量密度更高，可经受更大的快充电流。同样的重量可以换来更大的电池容量，而且三元锂电池耐低温，这就是三元锂最大的优势。
有得必有失，三元锂电池高能量密度背后却是低安全性、高价格、低循环寿命的缺点。
早期新能源汽车采用的都是磷酸铁锂电池，后期国家补贴政策对续航提出了更高要求，众多车型都转为了三元锂电池。
而特斯拉较早和松下电池进行合作，采用的是能量密度更大的钴酸锂电池。该类电池密度更大，快充高，但是安全性较三元略差。
可以说，现在的新能源汽车电池选用上，都是“不得已而为之”。
什么是假？
“不得已”的电池选择，让新能源车企对于电池技术的发展倍加“关照”。尤其是2020年新能源汽车概念全线发热，让电池问题更早地进入了大众视野。
马斯克借助新能源东风刚刚登顶世界首富，蔚来股价一年内飙升1230.37%，新能源汽车概念刚刚如火如荼，绝不能因为电池而“凉了”。
2020年9月，千呼万唤始出来，特斯拉发布了电池新技术，主要包括无极耳、4680电芯、硅负极、CTC结构创新等。
其中，无极耳和4680电芯是特斯拉的重中之重。无极耳省去了电芯两级凸起的极耳，拥有更高的生产效率。而4680电芯是当前特斯拉常用的21700电芯的升级版，单体能量密度较21700提高50%，续航提高16%，成本更是降低50%。
图片备注：特斯拉4680电芯
此外，硅负极材料、高镍去钴化技术二者合计可降低度电成本17%，而且硅负极可提高电池续航20%。
特斯拉所提出的目标，就是在2022年将电池产能提高到100GWh，2030年达到3TWh。马斯克在大展他的雄心壮志时，也不忘给出以上技术实现时间线：接近可用，暂时还无法大规模量产。
绕了一圈，马斯克的意思其实就是：新电池技术暂时还是“假”的。
有了特斯拉这个大哥带头，蔚来也紧随其后。
2021年初，在发布新款轿车ET7时，李斌激动地宣布，蔚来将于2022年第四季度推出固态电池包，能量密度达到360Wh/kg。ET7在固态电池包的加持下，续航里程将超过1000km。
李斌很兴奋，但是回归到现实，人们分析得很冷静。随后蔚来的固态电池技术被曝出是半固态电池，依旧没有完全摆脱电解液的限制。蔚来新固态电池的创新在于原位聚合涂覆技术，在涂覆上采用了陶瓷固态电解成分，因此蔚来宣传时用了“固态电池”这一概念。
虽然宁德时代一直在和蔚来进行电池合作开发，但是舆论对于蔚来的两年后实现固态电池包十分存疑。目前已有消息显示，各家固态电池能量密度离蔚来宣称的360Wh/kg相差甚远。
无独有偶，广汽埃安在1月15日发布公告，称将实现电池技术重大突破。广汽将推出石墨烯基快充电池，8分钟充电80%，硅负极电池可使续航达到1000km。
“让充电像加油一样便捷”，这是广汽喊出的口号，据称新电池拥有超级快充，超长续航，超级安全三项优点。广汽股价也在当天立刻涨停，顺带石墨烯、新能源汽车概念股双双提升。可见电池技术提升对于新能源汽车行业影响甚大。
但是与蔚来一样，广汽电池技术也被证并不真。
中国科学院院士欧阳明高第一个站出来质疑：“如果某一位说，它既能跑1000km，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还特别低，大家不要相信，因为这在目前是不可能的。”
院士亲自下场“打假”，让广汽坐不住了。广汽迅速出面声明：“8分钟快充、续航1000km的电池，其实是两项技术，前者是基于石墨烯技术实现的，后者则是通过硅负极技术实现。”
最关键的是，这两项技术不可同时作用。就连宣称的石墨烯电池，本质上依然是锂电池，而且需要充电设备满足一定条件才可实现功能。
真真假假之间
纵观各家的电池新技术，乃至于纷纷抛出1000km续航计划，外界更多的是给以“疲惫”姿态和“质疑”声音。
蔚来宣称的1000km续航能否在明年底落地目前来看依然存疑；广汽高层信誓旦旦宣称年内推出1000km续航车型但是是否还是纯电动车型不得而知；上汽智己的1000km电池包只能用于轴距有限的车型之上……
“真”就是电池技术依然没有取得重大突破，“假”就是所谓的1000km续航更多是宣传所用的噱头。
多家科研机构都表示，当下连固态电池的商业化演示都无法做到。
以目前的进度，固态电池10年内能否完全实现都不能保证，现有的电池产业链10年内都不会有大变化。
对于消费者而言，所谓的续航1000km的惊喜只是一瞬间。充电桩少、快充充电桩更少、续航短、低温地区续航打半折，还是新能源汽车的痛点。
蔚来此前宣称2020年将布置1000座快充充电桩，但到了2020年底这一目标完成度只字未提，其他各家更是缄口不言。只有特斯拉宣布国内超级充电站已达到700站，超级充电桩5700根。
续航虽然是新能源汽车的痛点，但并不是当下用户需求的痛点。续航问题能否达到1000KM，消费者可能并不真的那么在意，最多只是发发牢骚而已。用户更愿意见到的是随处可见的快充桩，而不是PPT上遥遥无期的新技术。
真真假假的1000km续航，知道答案的只有各家车企。虚虚实实之间，最终受益的可能还是新能源车企的股价们。
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