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从东八区出发｜全球自动驾驶再加速，中国公司的等待与进击

晰数塔互联网快讯
2020-11-12 09:31

「从东八区出发」是36氪出海推出的新栏目。波谲云诡的世界局势席卷全球商业，还要不要做全球化？怎么做全球化？对海外市场有着野心的公司不停尝试和摸索，试图找到答案和方法。我们能拥有的未来，一定不只有“东八区”，观望和等待、战略收缩和转移重心也不是最终解决问题的方式。在这档栏目里，36氪出海通过关注各大行业全球趋势，传递灵感和启发。

本篇是「从东八区出发」系列的第3篇文章，欢迎关注公众号36氪出海，持续收获聚焦全球新经济玩家的系列内容。

自动驾驶大概是最容易跳票的行业之一。

作为最复杂的大规模民用产品，汽车革新的难和贵有目共睹。2015年格灵深瞳联合创始人何搏飞在参加活动时说出“今年是自动驾驶的元年，奔驰、宝马、尼桑，几乎所有的车厂都发布了自己自动驾驶汽车的计划。很多车厂宣称在2020年，他们的自动驾驶汽车就会跑在大街小巷。”

五年过去了，何搏飞离开了格灵深瞳，格灵深瞳大起又大落，自动驾驶汽车也没有跑遍大街小巷。

百度 Apollo 在北京约700公里的道路范围内开放运营，再一次激起了市场关于无人驾驶的“大讨论”。

乘坐体验的诟病、商业化进程的顾虑、人工司机何时被取代的担忧，再一次成为被热议的话题。资本市场则用股价这种最直接的方式，表示了对百度无人驾驶前景的肯定。自10月11日百度宣布在京全面开放自动驾驶出租车后，百度股价一度涨超8% 。

自动驾驶的狂热再一次被资本点燃。有数据显示，今年上半年全球自动驾驶领域融资超70亿美金。巨头持续领跑，明星创业公司走到受资本青睐的成长期。Waymo 完成了成立十年来的首轮外部融资30亿美金，Argo AI 在大众注资后走向75亿美金的估值巅峰，Nuro 则在本周刚刚完成 C 轮融资5亿美金。

像不少科技和互联网行业一样，自动驾驶汽车的研发源于美国。从斯坦福大学 AI 实验室里跑出来的自动驾驶汽车，过去十几年里在全球刮起了无人驾驶的风潮。

风起了，中国公司从不缺席。今年滴滴旗下自动驾驶公司也完成了首轮外部独立融资超5亿美金。小马智行和智行者一年连续融资两轮，小马智行更是在8个月里，估值翻了一番，投后估值60亿美金，坐上中国自动驾驶公司融资王的宝座。

技术研发、落地场景选择、路测的可行性，无一不决定着自动驾驶公司跑步进场的快慢。而中国公司的视线，远远不止国内。

去美国：路测、招人、运货

如果翻翻加州交通管理局网站（DMV）公布的已发放路测牌照的名单，会发现不少中国公司或者中国公司的海外分部赫然在列。

加州交通管理局发放的自动驾驶路测牌照分为两类：需配备安全员才能路测和无需配备安全员就能路测。

在需配备安全员路测牌照的名单里，百度美国、滴滴美国、智加科技、小马智行、文远知行、长安汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、轻舟智航、AutoX 等公司都是牌照持有者。而无需配备安全员的牌照名单则稀少许多，目前公示的五家公司（Waymo、Zoox、Nuro、Cruise、 Auto X），只有 Auto X 是国内公司。

2018年，Waymo 和捷豹路虎合作 20000 辆电动 SUV 进行自动驾驶出租车研发的消息放出后，渣打的分析师估计仅在美国市场这个行业市场规模可达3500亿美金。

相较于国内2018年才发出第一批牌照，文远知行在广州试运营中国内地首辆自动驾驶出租车，美国从2014年开始就允许有安全员的无人驾驶汽车上路测试。美国交通部数据显示，在美已经有29个州和华盛顿特区通过自动驾驶的相关法规要求，允许自动驾驶上路测试或行驶。

在国内，百度堪称自动驾驶的“黄埔军校”。

2015年，百度成立自动驾驶事业部，在国内开启了自动驾驶创业和投资的热浪。从百度出走的科学家和工程师们纷纷成立了自己的公司，从车规级芯片到 ADAS，文远知行、小马智行、地平线等数十家公司的创始团队都有着“百度系”背景。

几年下来，这个赛道的投资已经完成“起步—泡沫—理性”的洗牌，创业公司形成了头部效应的聚集。云启资本董事总经理陈昱称，“2015年刚开始投自动驾驶的时候，团队内部还有争议到底要不要投，但是经过这几年发展局势已经很明朗了。从这个赛道里跑出来的自动驾驶出租车公司就那么几个，屈指可数。”

至于不少中国自动驾驶出租车公司都在美国设立办公室，除了可以尽早上路路测，陈昱认为最重要还是吸引和招募当地的人才。像百度一样，从 Waymo、Uber ATG 和特斯拉出来的高管纷纷自立门户，当地的头部公司里 Nuro、Aurora 和 Argo AI 等创始人基本都是这些公司的背景，“硅谷自动驾驶人才还是最密集的。中国公司想要挖当地自动驾驶公司的人，肯定要在美国设点。”

除了自动驾驶出租车，无人卡车在美国的市场空间同样被看好。

据 Wired 报道，美国约70%的货物通过卡车运输，但是卡车司机非常缺乏，预计到2024年有175000名的缺口。与此同时，超过11个小时的工作时长也需要自动化技术来改善。每年人为导致的货车事故里，死亡人数超过4000人。这也是美国货运协会（American Trucking Associations）在2017年就出台自动驾驶货运的相关政策，呼吁联邦政府立法的原因。

去年底，智加科技的无人重卡载着18吨黄油，横跨美国东西海岸，完成了全球首次搭载生鲜运营的无人卡车试运营。智加科技是典型的“中美混血”，成立于硅谷，但是在北京和苏州都有研发和运营中心。

图森未来则号称今年在美国启动了首个全球货运网络，年初时已传出在美国寻求上市的消息。投资人对图森在美国的发展持乐观态度，“卡车界的特斯拉 Nikola 借壳上市是给其他公司提供了一个范本，我猜图森可能是第一个在美国吃螃蟹的人。”陈昱说。

看欧洲：除了出租车和卡车，公交也能“无人”

在自动驾驶落地的乘用车场景里，自动驾驶公交车由于路线相对固定、商业化落地进程更快，同样是落地场景里值得关注的分支。

Robobus 是欧洲自动驾驶重点突破的方向，爱沙尼亚、芬兰、希腊、荷兰、挪威和葡萄牙甚至组成了“互助联盟”——FABULOS（Future Automated Bus Urban Level Operation Systems），共同探索无人迷你小巴在城市里的应用。这个项目还受到了欧盟“地平线 2020”计划的资助，创业公司将会受到研发资金的资助。

2016年，无人驾驶公交车开始在芬兰路上试测。去年，日本无印良品（MUJI）和芬兰 Sensible 4 共同研发的无人公交车 GACHA 在芬兰首都赫尔辛基面向公众开放运营上路，这是世界上第一款可以应对任何天气的电动自动驾驶公交车。

法国的自动驾驶公交车还卖到了日本。今年1月，日本软银旗下的 SB Drive 计划联合法国创业公司 Navya，从4月份开始，能让自动驾驶公交车在公开道路上路。SB Drive 是日本备受关注的自动驾驶项目，雅虎日本曾经给 SB Drive 投资5亿日元。

百度在日本自动驾驶市场的打开，也采取了和 SB Drive 合作的方式。2018年，通过和金龙客车合作生产 Apolong，百度计划向日本出口10辆无人驾驶公交车进行测试。根据日本的法律，自动驾驶汽车还不能在公开道路上运行。在日本的自动驾驶小巴还是“圈地式”实验，福岛第一核电站园区、羽田机场、堺市都已成了“试验田”。

Robobus 的造价并不便宜。“每台车的造价也要在百万以上。”轻舟智航联合联合创始人、COO 汪堃称。轻舟智航的无人公交在跑的线路是目前国内已知路程最长的一条 Robobus 体验线路。

在汪堃看来，“自动驾驶巴士是先于自动驾驶出租车更容易落地的场景，但是 Robobus 对于智能网联和车路协同的要求较高，是城市交通微循环系统的一部分。”

由于自动驾驶公交车对智能网联和车路协同要求很高，目前还是起步的早期。“我们还是想先做好国内。”对于去海外，轻舟智能并不激进。

自动驾驶不乏想象，也不缺争议

烧钱、科技、安全、未来，自动驾驶一路走来喜忧参半。

对于“自动驾驶到底烧多少钱能做成”的问题，Pitchbook 的数据显示，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金。文远知行 CEO 韩旭也曾在受访时称，公司是3年花3亿美金，5年花5亿美金的花钱速度。

这样的烧钱进度，一旦资金无以为继公司会立刻面临倒闭的局面。

今年自动驾驶汽车公司的生存是冰火两重天。过去号称第一个在美国把无人卡车变成现实的 Starsky Robotics 因为融资不顺倒闭，曾经在硅谷估值最高的自动驾驶创业公司 Zoox 在烧完钱后折价三分之二卖给了亚马逊。

对于海外市场的探索，大家的态度不尽相同。

加州的办公室和路测许可没有得到所有公司的青睐。智行者的联合创始人霍舒豪称，自动驾驶的路测也有着鲜明的国家和地域特点，中国和美国的交通基础设施配备、行车习惯等都各不相同，这些情况都会给自动驾驶带来很大挑战，具体到算法设计和参数上都要进行调整。除此之外，如果进行两地团队管理，成本非常高。

或者说，某种程度上加州牌照只是帮创业公司在融资时能够讲一个“好故事”。

受各种因素的影响，已经有公司将研发中心转回国内，蔚来汽车董事长、CEO 李斌曾明确表示蔚来的自动驾驶团队已经以国内为主，ADAS 团队在美国人数占比不到五分之一。

同时，配套的法律监管也并没有足够完善。虽然美国已经超半数州出台了自动驾驶的相关政策，但各州的条款和规定并不相同。公司在不同州的运营，很可能面临迥异的政府态度和处理结果。欧盟则对自动驾驶汽车公司的数据收集和隐私保护持谨慎态度。

除了外部市场环境和配套监管，自动驾驶公司汽车公司本身也存在不少挣扎。

做技术的同时，到底碰不碰运营？各家公司在发展路线选择上有着完全不同的答案。文远知行养着数百辆车的车队，是做车队管理管理和运营的“重模式”。智行者则明确表示，不碰车队管理，和主机厂合作，只提供技术解决方案。

创业公司的选择也映射着资本的偏好。Starsky Robotics 倒闭时创始人 Stefan 感慨，VC 已经不再喜欢投资“重运营、低利润”模式的公司，相比之下，他们更喜欢投资 Uber 这种写写软件代码，但是并不实际拥有汽车的公司。2018年，Uber 关停了曾经6亿美金收购的无人卡车公司 Otto。

这个行业从来不少高光一刻而后又一地鸡毛。究竟成败何时见分晓？谁都没有答案。

文｜李宇飞@36氪出海

编｜赵小纯@36氪出海