创始人退出、被传收购，人人车的动荡之路
编者按：本文来自微信公众号“财经新知”（ID:caijingxinzhi），作者：魏宇奇，编辑：汉卿，36氪经授权发布。
这已经是人人车第N次传出负面新闻了。
10月21日，彭博等多家媒体报道称，二手车交易平台人人车正初步计划以1万港元（合人民币8586元）的价格将主要资产出售给58同城。虽然这件事在随后经过了多次转折，但人人车还是被推到了风口浪尖之下。
首先是好消息。有知情人士透露，人人车并非全部卖身，而是将香港业务出售给58同城，同时58同城还会向其内地业务提供至少 400 万美元的贷款。
其次是坏消息。一方面有望接盘的58同城和人人车都否认了传闻，另一方面彭博在报道中还援引了一份法院文件，文件内容显示，因人人车无法偿还约1500万美元的债务，人人车债权人之一Argyle Street Management Ltd．正在开曼群岛法院寻求对前者颁布清盘令。
实际上，不管是被传收购还是无法偿还债务，都只是人人车动荡的后续。
今年5月，人人车关联公司「北京善义善美」就被北京市朝阳区人民法院列为被执行人，执行标的为5118074元。6月，北京善义善美发生工商变更，李辉卸任法定代表人，由李俄春接任；7月，天津善义善美融资租赁有限公司发生工商变更，法定代表人由王清翔变更为李辉。
同时，王清翔退出执行董事，新增李辉为执行董事；本次变更，法定代表人又由杜希勇变更为赵松；原股东王清翔、李健退出，新增股东王雪、 祥瑞科耀（北京）科技有限公司；同时，公司原监事陈颖、经理杜希勇、执行董事李健退出 ，新增赵松为经理、执行董事，于洋为监事。
在此前的2019年，人人车则进行了裁员、业务转型。如今看来，这些动作都没能让人人车摆脱危机。
人人车的隐秘角落
在二手车电商业行业内，各个企业的姿势可能各不相同，但讲的故事却是同一个，那就是中国二手车市场大有可为。
众多第三方数据都为这一论断提供了支撑。智研咨询数据显示，2019年全国二手车累计交易量为1492.28万辆。即便按照占比最大的3万元成交价计算，整个行业规模也达到万亿。
同时二手车市场的交易仍以传统方式为主，这给了互联网企业进入的机会。
人人车不仅入行时间早，也曾一度是业内最大的平台，2014年正式上线的人人车，上线当年的月交易量就达到了300台。2015年4月，人人车的月销售量过千。
同时，人人车也拿到了数轮融资。天眼查显示，人人车至今共经历过6轮融资，总额约7.6亿美元，最后一轮融资时估值为14亿美元。
人人车在业绩上涨、拿融资的同时，也收到了用户的投诉。这些投诉的范围包括但不限于车源、服务、交易过程等多方面。
如果把瓜子、优信收到的投诉和人人车放在一起做对比，会发现虽然二手车电商们收到的投诉数量虽然不少，但从分类上其实都大同小异，关于质量、交易过程的投诉占了大半。
换句话说，在二手车交易上，包括人人车在内的二手车电商们，所犯的错误其实是行业内的共性问题。
然而，导致人人车陷入被收购传闻的元凶，并不是上面提到的这些业内的共性问题。
首先，虽然人人车在模式上已经转为混合模式，但此前在C2C模式上浪费了太多时间，人人车的先发优势因此被抵消了一部分。同时随着优信、大搜车以及易车、汽车之家入局二手车市场，人人车不得不在模式转换的同时面对越来越大的竞争压力
其次，错失率先占领用户心智的良机，让人人车的知名度和市场份额被反超，进而影响到了至关重要的融资。
人人车并非不重视营销，曾在百度做过七年产品经理的创始人李健，在这方面偏好小米的营销手法，即靠用户的口碑传播。二手车作为坑多的行业，靠用户的口口相传积攒口碑原理上讲没有问题，问题在于人人车的竞争对手是杨浩涌的瓜子。
杨浩涌在接受商业人物记者采访时曾说过这样一段话「换位思考，如果我在做人人车，先打广告一定是我，我不会给瓜子机会，毕竟那（分拆独立前）是瓜子最慢最弱的时候，如果是我，融来的钱，一到账，转身广告就已经出去了，会打的你措手不及。」
人人车确实被打的措手不及，当时其整个市场团队仅有三个人，导致人人车的跟进比瓜子晚了近三个月。正是在这三个月，瓜子的百度搜索指数首次超过了人人车，人人车的先发优势也在此后被逐渐抵消。
尽管业内不止一人表达过对瓜子烧钱打广告做法的不满，认为烧钱不仅不可持续，更会为企业带来巨额亏损，但战场中没人愿意成为掉队的那一个。据不完全统计，平均下来瓜子、优信、人人车三家头部在广告上的花费都数以亿计。
优信CEO戴琨接受采访时就曾表示「打了两年广告，没什么口碑，停了就挂掉了。现在大家比拼的是耐久力。」
烧钱的广告战，让在资金上本就处于劣势的人人车更加被动。
一方面，在融资上，迄今为止人人车公开的融资总额有7.6亿美金，而对手瓜子仅是D轮融资就拿到了17亿美金，优信上市前的融资和上市后募资额加在一起也超过了人人车的融资总额。
另一方面，据界面新闻2019年的报道显示，人人车没有一个业务实现盈利。考虑到同行业的优信仅在2019年就亏损了12.92亿元，人人车至今大概率仍处于亏损之中。
同时，人人车上一次获得融资已经是两年前的事了。
人人车虽然没有公开表示过资金不足，但李健此前在融资上的一次乌龙行为却从侧面印证了人人车在这方面的需求。
2019年1月21日，人人车在一份通稿中表示获得了来自政府的支持，宣布与成都市金牛区人民政府签订人人车运营投资总部项目合作协议，将在成都建第二总部。李健当时在朋友圈表示，金牛区政府提供了40亿资金支持。
不过李健在不久后却悄悄地将这条消息删除了。据易简财经报道，一位接近成都市政府的人表示，40亿元是不可能的，不知道4亿元有没有。
蹊跷的是，就在传出获得40亿融资的同时，一些员工也在网上爆料称遭到了人人车的暴力裁员，甚至有大量员工前往北京分公司维权，要求偿还当月工资及损失。
与此相伴随的还有业务上的变动，其中的代表就是人人车从2018年下半年开始推行，2019年官宣的「合伙人计划。」
一位离职员工表示，当时公司的说法是，支付4万元购买250条车主线索，就可以升为合伙人，而签约的前提是必须先离职。从员工的爆料来看，人人车的合伙人计划与快消行业中的经销商加盟制度十分相似，一方面公司可以拿到加盟费，另一方面经销商也为公司分摊了部分风险。
因此，与车源、交易服务以及模式等行业共性问题相比，隐藏在背后的缺粮少弹问题，或许才是导致人人车入暴力裁员、被收购等负面新闻的真正原因。
人人车驶往何处？
在混沌创业营的毕业演讲中，李健曾透露他说服程维靠的是必胜两个字。「我（对程维）说，我知道和对手之间最大的差异在什么地方了，就在于必胜二字。」
「投靠」滴滴实际上只是人人车自救的冰山一角，在2017年拿到滴滴的2亿美元融资后，人人车就和滴滴合作推出了网约车业务。具体的合作内容有两部分，由滴滴从人人车直接采购二手车，以及人人车为滴滴的金融业务导流。
此外，人人车还上线了包卖业务，这项业务又被称为严选商城，属于二手车新零售。人人车需要提前垫付80%车款并铺开线下门店，模式较重。
2018年1月，人人车还引进了阿里中供铁军核心成员刘自成任公司首席运营官，协助李健进行战略布局、运营管理、组织升级、文化建设等工作。李健在内部信中表示，刘自成将利用自身优势进一步提升人人车团队战斗力。
然而从结果来看，人人车的自救行动都难言成功，对于人人车来说，已经到了必须做出选择的时候。
一方面自2019年以来，一级市场的资本寒冬让独角兽们拿钱的频率和金额已经肉眼可见的降低，而人人车偏偏身处烧钱且难以盈利的二手车赛道，拿到新融资继续跑下去的几率更低。
另一方面，二手车行业并非无法盈利，但盈利的模式人人车却学不来。
起初二手车电商们的打法都是去掉中间商，「没有中间商赚差价」的广告语就是这个模式的真实写照，这种模式本质上其实是典型的互联网思维。
但据界面新闻的报道显示，从2017年开始，在业绩的压力下，头部企业纷纷采取了混合模式。据界面新闻报道，2017年人人车上线了面向车商的拍卖业务，一年后成立了一条To B事业线。同年，瓜子将To B业务「车速拍」升级成了集团业务。
其实与其说是受业绩影响，不如说是二手车交易离不开「中间商」。
一位从事多年二手车交易的朋友对「财经新知」表示，传统二手车商作为看得见摸得着的存在，在信任和车源上都有不可替代的价值，在二手车行业车源永远是第一位的。
「没有中间商赚差价」的口号在现实的打击下，彻底成为过去式并不让人意外。
目前业内盈利的只有全世界最大的二手车连锁企业Carmax，其市值已经超过百亿美金，2019年的总营收达到203.2亿美元，净收益为8.884亿美元。
但Carmax经历了从轻模式到重资产模式的转变，而重资产模式不仅让企业背上了高库存和烧钱的风险，定价失误、市场价格波动也会为企业带来资金损失。而且像人人车这种缺乏重资产运营经验的互联网团队，很难玩转重模式。
瓜子创始人杨浩涌就曾对36氪表示，做保卖业务以来曾经出现过2次大规模的斩仓，一笔几千万。人人车同样不可避免要交学费。
换句话说，即便不提运营经验，目前唯一走得通的模式能为人人车提供的经验只有把模式变重，而这恰恰需要大量的资金。
因此，即便58同城和人人车都否认了出售传闻，但对眼下的人人车来说或许真的到了该做出选择的时候。
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