小鹏汽车完成近5亿美元C+轮融资，新造车下半场争的是什么？
7月20日上午，小鹏汽车官方宣布完成C+轮近5亿美元融资，主要投资方为Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国。
小鹏汽车成立于2015年，自2015年4月拿到第一笔天使轮投资至今，已经先后完成了10轮融资。其中C轮4亿美元的融资完成于2019年11月，引入新战略投资伙伴小米集团的同时，老股东经纬中国继续加码，何小鹏继A、B两轮后则再次以个人投资人身份加持。
过去半年以来，受新冠疫情影响，资本圈进入寒冬，投资者趋于谨慎。根据虎博搜索数据，2020上半年，投资笔数及金额都有明显缩水，完成投资仅827笔，公开披露的总投资金额3115亿元，皆不足2019年同期数据的1/3。
在这样的大环境下，小鹏汽车还能得到主流投资者的青睐实属不易。而作为国内新造车头部企业之一，小鹏汽车所在的智能电动汽车赛道，也将迎来下半场更为激烈的比拼。
重量级资本下注背后
小鹏汽车C+轮融资的主要投资方堪称“耀眼”，均是长期专注科技、智能汽车领域，有深入研究而且有成功投资历史的机构投资者。
其中，Aspex Management是香港知名长线股本投资基金，Coatue Management是国际知名对冲基金，在科技领域投资成绩出众。而高瓴资本和红杉中国更是老牌国际私募基金，在智能汽车赛道有重要布局。
高瓴资本已经不是第一次押注小鹏汽车了。2018年8月，小鹏汽车宣布完成签约总额40亿元人民币的B+轮融资，高瓴资本首次现身注资。
彼时，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示：“只有持续为我们的用户和投资人创造长期价值，小鹏汽车才能不断的变大、变强。”这也与高瓴资本创始人张磊的观点不谋而合，后者一直强调高瓴坚守长期价值投资，买入并长期持有公司股份，而不是只做简单的价值投资者。
资本看好小鹏汽车并非师出无名。在过去的半年多时间里，小鹏汽车动作密集，陆续释放利好消息。
7月17日，宣布C+轮融资的2天前，小鹏汽车在北京、上海、广东肇庆、成都四地同时举办了小鹏P7的规模化交付仪式。
作为小鹏汽车旗下第二款量产车型，小鹏P7定位高性能轿跑，直接对标特斯拉Model 3，在2019年4月上海车展首次亮相后，于今年4月27日正式上市，补贴后价格区间为22.99万-34.99万元。
此外今年3月，为了解决自建工厂的造车资质问题，小鹏汽车收购了广东福迪汽车有限公司。5月19日，工信部发布的第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，小鹏汽车作为被许可的整车生产企业在该批公告中予以发布，这意味着小鹏汽车的自建工厂生产资质最终落定。小鹏P7正是诞生于肇庆小鹏汽车智能工厂的首款车型。
从外形设计、内饰配置、动力性能、电池续航等传统汽车参数，到立足本土化的智能座舱、自动驾驶辅助系统等创新功能，小鹏P7各方面都采用“高配”，与汽车各细分领域的佼佼者一较高下。
自主研发与生产能力被视作小鹏汽车最突出的优势之一，这一能力也是主流投资者关注并看重的。自建工厂自主生产，补足了小鹏汽车从研发到制造，再到销售运营智能汽车全链条的完整性。
新造车更加残酷的下半场，争什么？
行业头部公司获得资本加持的同时，同一赛道上的另一部分玩家却显得有些落魄。进入2020年以来，不少曾经风光一时的造车新势力集体迎来了倒闭潮。
融资失败的博郡没能等到原定去年年底上市的首款量产车型，创始人黄希鸣公开承认，公司已没有土地、厂房等资产可卖，无钱解决员工的现实问题；
拜腾中国内地业务从7月1日起暂停运营，仅保留小部分员工留岗值守，同样，其第一款量产车还停留在PPT阶段；
赛麟汽车账户处于冻结状态，宣布欠薪停摆，董事长王晓麟甚至遭股东举报，被刑事立案……
不难看出，曾经风火一时的新造车领域，逐渐呈现出明显的两极分化：强者愈强，弱者退场。不同于上半场群雄逐鹿的混乱，大幕已经拉开的下半场将是少数顶尖玩家之间的角力。
“烧钱”是新造车发展过程中避无可避的话题。何小鹏曾经坦言：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”但除了拿不拿得到钱，把钱花在哪里也直接决定了新造车的命运。
拜腾的失败案例里不乏夸张的“烧钱”细节：一盒名片费用高达上千元，北美办公室平均每个员工一年吃掉近2万美元零食，如此这般把8亿美元融资挥霍殆尽后，首款车还是没能量产面世。
对比来看，小鹏汽车显然是吸取了教训。据界面新闻报道，今年以来，小鹏汽车推行了多项节流举措，同时也在内部推行组织架构优化。省下的钱被小鹏汽车用到了他们认为更合适的地方。何小鹏在P7发布会上透露，P7研发费用超过30亿，软件研发费用超过7亿。
上半场入局的玩家靠政策和市场红利还能打下一席之地，但下半场拼的都是硬实力。补贴政策退坡后，市场对新造车自身能力的审视将更为严格，因此，找到自己的方向、拓宽自家的“护城河”成为还在牌桌上的选手必须掌握的筹码。
汽车智能化是大势所趋，包括大众、宝马、奔驰等在内的传统车企，近年来也纷纷加码汽车智能软件开发，试图在新的时代继续把握住车市的脉搏。但结果有时候并不尽如人意。以大众为例，软件问题频发已经成为这家老牌车企的“心病”，其寄予厚望的纯电动车型ID.3屡次受到软件问题的困扰。
特斯拉的崛起，很大程度上要归功于其软件与技术方面的领先优势。但受制于对本土场景需求的不了解，也屡次因为质量和定价问题引发国内消费者不满，埋下了矛盾冲突的种子。
这也给了中国新造车品牌迎头赶超的机会。如果持续在自主研发和智能化方面发力，像小鹏汽车这样的车企，不会没有光明的未来。
造车新势力企业想要突出自身优势，需要打造差异化特性。业内人士倾向于认为，新势力企业需要提升车辆的体验感，在智能体验、服务体系方面做更多的价值，这样才更有可能获得消费者的认可。
在科技领域有句老话，人们通常会高估未来5年将发生的变化，但会低估未来10年将发生的变化。这句话用在智能汽车领域恰如其分。
市面上的新造车企业大都把赌注压在智能汽车上，并且已经带动传统车企重视转向智能化。虽然目前智能化更多体现为OTA能力的增强，但自动驾驶等技术也在蓬勃发展，未来会有更多更先进的功能“上车”。
到了那个时候，智能汽车改变的将不仅仅是汽车的产品形态，整个人类的出行观念会被重塑。谁能笑到最后，谁才是真正的变革者。
希望再强化一下投资者给到关于自研和行业的quote，但不能具名。其他没啥。
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