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神州都这样了为什么还有人抢着要？

晰数塔互联网快讯
2020-07-06 17:14

编者按：本文来自微信公众号“十一车”（ID:autoknows），作者：Karakush，36氪经授权发布。

神州异动。就发生在陆正耀坐住瑞幸、挫败罢免议案的那个晚上。

7月2日，上汽集团和神州租车同时发布公告，上汽集团全资子公司上汽香港拟以每股3.10港元（约合人民币2.8元）的价格收购神州租车不超过6.14亿股的股份，占已发行股本总额约28.92%，交易金额不超过19.02亿港元（约合人民币17.3亿元）。

如果顺利完成，上汽将成为神州租车的第一大股东。

这是一笔划算的买卖。

仅从财务角度而言，由于4月瑞幸爆雷，神州租车受到株连重创，股价暴跌50%以上，自此一蹶不振。即便对价为每股3.10港元，相比公告上一个交易日的收盘价溢价33%，那也比“正常”股价水平要低不少。现在下手正是抄底的时候。

尽管总有人诟病其业绩近两年很不行，从2017年净利8.81亿元；到2018年净利2.9亿元，同比下降67%；到2019年净利3100万元，同比下降89.3%……但至少它仍在盈利，在出行圈就算鲜见的能打资产，具备投资价值。当然，现在的风险在于，其财务报表得可信。

交易股份来自神州优车和Amber Gem。上汽香港将从前者收购不超过4.42亿股，总代价不超过13.72亿港元（约合人民币12.5亿元）；从后者收购1.70亿股，总代价约5.26亿港元（约合人民币4.8亿元）。这意味着，神州优车将出清所持所有股份，而Amber Gem将出手所持半数以上的股份。

AmberGem是华平投资旗下的公司。关于华平和它的背景，请参考我们此前写过的黎辉人物稿（《黎辉是如何“养成”瑞幸和陆正耀的？》）。在那晚瑞幸董事会内斗局上，他已经站到了陆正耀的对立面。

刨开这其中眼花缭乱的关系，随着神州优车的清盘，神州租车至少能从账面上撇掉陆正耀这个目前最大的名誉负资产。

其实在6月10日，陆正耀已经卸任了神州租车的董事会主席及非执行董事的职务。这个消息刺激当日神州租车的股价在盘中一度大涨超过20%。可见其名之负，和减负之重。

陆正耀也必须放弃神州租车。对他来说，神州优车是基本盘，瑞幸咖啡是心头好，他需要现金流来护住家业，就只能卖掉神州租车。上汽的收购交易将以现金出资方式完成。据悉，神州优车卖股份所得，将优先用于偿还其相应的股份抵押贷款。

我们不要光看到“被放弃”的意图，而要关注“卖得掉”的结果。神州租车是他们可以筹措大笔资金的优质资产。

如果你还记得，可不止上汽一家在指着捡漏。

神州优车原本是打算把股份抛盘给北汽的，双方在5月底还签了战略合作协议，第二天还披露公告了。

这个协议不具备法律约束效力，也没说啥具体细节，只是显得特别沾亲带故。当时，我们还借题写过一篇圈内的“校友经济学”（参考《从陆正耀和徐和谊，我摸到了一串“校友经济”瓜》）——徐和谊和陆正耀是师兄弟，都毕业于北京科技大学。所以，2019年神州优车还牛逼的时候，曾帮着北汽接手了烫手的宝沃；原本是风水轮流转，一报还一报的，当时买宝沃的钱至今还有不少没付的，如果成交，就当作顶账了。

现在来看，童话里都是骗人的，还得按钱来。根据《财新》援引一位接近交易的人士的说法，被上汽“截胡”，是因为北汽方面一直在对神州租车做尽调，但始终未给出交易价格，而上汽则先一步报价，与神州系达成合作意向。

北汽可能很怄。

但接下来，就是上汽的故事了。

上汽对神州租车，有高规格的打算。

按照官方的说法，收购神州租车，旨在帮助集团加快发展出行业务，并且还可在基于市场化原则下，提升提升资产效率，探索探索服务创新模式，实现实现协同合作。这是集团加快推动新四化转型、打造“新出行综合体”的积极举措。

这倒不全是排面话。

在车圈，上汽对出行一直都很积极，培养了两个项目：一个是EVCARD（环球车享），2016年上线，主打纯电动车的分时租赁；一个是享道出行，2018年底上线，开始是做网约车，2019年年中还发布了子品牌享道租车，专攻2B的生意，做企业租车。

简化来说，就是一块租车，一块网约车，各有建树，但讲真的确不是各自领域内的最一流，有待补强。

相比租车，其实网约车会更有梦想。即便是疫情期间，滴滴日均订单量也在5000万单上下，月活为3.4亿；这是租车领域想也不敢想的数字，租车圈的顶流就是神州租车，疫情期月活为246万。

但是网约车的梦想，几乎是滴滴的独属梦想。相对其他竞品，任何竞品，滴滴都是断层式碾压。以去年底正常时期来说，滴滴活跃用户数量超过9000万，大约是第二名嘀嗒出行的9倍，第三名首汽约车的22倍。享道在其中还排不上号，毕竟排上号的也都是弟弟。

除非硬核到收购滴滴，不然就只能以小而美的身位，挣些散钱——够也是够，毕竟盘子大。

反过来说，你买得起的，就别抱有太大的希望，能一招翻盘。

比方说EVCARD，据官网介绍，其投运车辆超过5万辆，网点超过13,000个。根据前瞻产业研究院去年发布的报告，这个车队体量在近两年可以排到租车圈前五，而以此测算市场份额来说，约占3%。排名第一的神州租车，车队总规模为14.7万辆，网点超过1000家，同样以车队规模测算的市场份额，约占8%。

你会发现，龙头归龙头，差距也不是太大。实际上，前五大租车企业，神州租车、一嗨租车、悟空租车、首汽租车、EVCARD，加起来运营车辆规模超过41万辆，市占23%——就不是一个强者局，其实是不大寻常的。

倒不是说非得符合二八定律才是唯一的标准答案。但前瞻产业研究院也指出，在成熟的欧美租车市场，前十的公司能占据超过90%的租车市场份额，中小规模的公司非常少；而国内则是近80%的市场份额被传统的上万家中小汽车租赁公司占有。

但格局正在改变。2018年、2019年，随着“共享经济”退潮，资本止步，那些腰部、尾部企业经历了大规模洗牌，使得中国租车公司车队规模直接从2017年的200万辆下滑至180万辆左右。

这就让人看到了头部强强联合后的增长空间，甚至不考虑资源整合，单凭各自扩张就能吃下增量。毕竟市场曾经养得起，就说明有这部分需求。再加上，以租车业务细分来说，EVCARD分时，享道2B，加上神州主打长租（其实是几乎全业务覆盖），各有专攻，其实也是买不了吃亏上当的。

当然，如果能做到资产整合资源协同，形成一个大上汽，一定是更好的，只是工程太复杂。

上汽方面不是没有动过脑筋。比如一年前，据《每日经济新闻》报道，上汽集团总裁助理、移动出行和服务事业部总经理蔡宾曾透露，未来上汽或将加大出行板块的整合力度，择机考虑将EVCARD业务纳入到“享道出行”品牌中。

但直到现在还是各自安好。

不过，值得注意的是，就在7月1日，享道出行做了一番架构调整，将旗下企业用车的业务都归到享道租车中去，推出了专门的“享道企业版”App。这里面包含了以企业专车为主的中高端汽车租赁业务，以及网约车服务，可即时可预约，覆盖会务用车、班车、包车等企业出行产品。

这在现在看来似乎是一个整合信号。以后的大上汽出行，或许也并不围绕方式展开，而是围绕用户展开。倘若如此，伤筋动骨的整合势在必行。

至于业界关于产业链上的更多畅想，什么“传统汽车＋出行产业”的深度融合、相长，甚至指望以此作为汽车销售的增量，只能说……想得很淋漓。以前神州系也是这么提的，所以才收购了宝沃。可是收购之后展开的业务，一方面是汽车买卖，宝沃卖给神州租车2万台；一方面试乘试驾合作，收服务费。这点销量，这点渠道，恐怕上汽还看不上。所以冷静点。

无论如何，资本市场还是比较看好的，也刺激了二者的股价都小幅上涨一波。