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“三大人工运河”将造,谁是最大受益者?


继京杭大运河后,中国再造三大人工运河。

日前,为加快浙赣运河前期研究,浙江省发改委牵头赴江西鹰潭考察;而在不久前,浙赣运河前期相关研究项目已通过评审。

浙赣运河,是浙赣粤运河的一部分,与平陆运河、汉湘桂运河并称为三大人工运河工程。

三大人工运河,沟通长江、珠江两大水系,连通内陆腹地与沿海地区,再造陆海新通道,重塑区域经济格局。

如今,投资700亿元的平陆运河先行一步,已于去年8月正式动工,预计将于2026年底主体航道通航。

平陆运河的横空出世,将广西内陆腹地与北部湾连成一体,打破南宁只能通过珠三角出海的尴尬,助力广西恢复沿海大省的荣光。

浙赣粤运河、汉湘桂运河,一条连通浙江、江西、广东,一条打通湖南与广西之间的水运通道,意义同样非凡。

这两条运河并非凭空而来,早已纳入2021发布的《国家综合立体交通网络规划纲要》,而相关交通规划也提及,“推进湘桂、赣粤运河前期研究论证”纳入“十四五”重点任务当中。

在国家规划中,两条运河都还处于“前期研究论证”阶段,但在地方规划里,力争十四五时期开工建设,则是心照不宣的目标。

今年初印发的《江西省综合立体交通网规划》提出, 加快浙赣粤运河建设,打造向东向南出省出海新通道。

无独有偶,在今年两会上,湖南代表团以全团名义提出建议,将湘桂运河纳入“十四五”规划,尽早开工建设湘桂运河,助力湖南加强与北部湾、粤港澳、东盟地区的交通联系,更好融入西部陆海新通道。

一时之间,各地都在争着建运河。

浙赣粤运河,意义有多大?

浙赣粤运河,由赣粤运河、浙赣运河组成,分别长达1228公里、760公里,总造价或将超过3000亿元,为三条人工运河之最。

造价最高,但战略价值和经济价值也最为显著。

平陆运河,重在解决南宁自身的尴尬,为南宁打造强省会创造历史性机遇;

湘桂运河,意在重塑湖南“北连长江,南接珠江”的优势。

与之对比,浙赣粤运河,连通的则是长三角、粤港澳大湾区两大世界级城市群,且通过京杭大运河,遥接京津冀地区。

届时,一头是北京,一头是广州,京杭运河,有望升级为全国版的“京广运河”。

对于运河两侧的广东、浙江来说,运河一旦开通,两省又多了一条低成本的运输通道,对于拓展经济和产业腹地意义重大。

对于广东来说,江西本就是泛珠三角地区的一员,强化与江西乃至长三角地区的经济联系,同时为粤北地区创造新的可能,也是双赢之举。

更关键的是,浙赣粤运河的存在,将会打破中西部地区只能通过长江通道单线出海的格局,让珠三角地区成为广大中西部共同的出海口。

对于浙江来说,意义更为凸显。

浙江既是京杭大运河的起点,也是浙赣粤运河的起点。一旦两条运河贯通,京广运河成真,浙江的枢纽之位将会愈发凸显,杭州有望成为北京、上海、广州、深圳都绕不开的存在。

当然,积极性最高、受益最大的,还是地处中间的江西。

浙赣粤运河,谁是最大受益者?

如今的江西,是夹在长三角、珠三角、闽三角之间的内陆腹地,堪称经济洼地,备受环江西万亿城市群的尴尬。

但在以水运为主的古代,江西曾经富甲一方,一度作为江南省的一部分而存在,与如今的江苏、安徽、上海同属一体。

“吴头楚尾、粤户闽庭”的地理区位,长江、赣江、抚河、修水、信江、饶江形成的密集水网, 让江西成了难以绕开的南北大通道和东西大通道,“舟船之盛,尽于江西”。

然而,随着铁路、海运、航空等新交通崛起,江西失去了“黄金要道“的优势,在国家战略中不再显眼。

江西与周边经济差距越来越大,存在感越来越低,以至于获得了“阿卡林省”的戏称。

阿卡林者,动漫中的人物,虽是主角之一,但戏份极少,存在感可有可无。

一旦浙赣粤运河成真,江西有望恢复水运时代的优势,再造赣鄱千年水道,而过去借助水运风头无两的赣州等地市,将重回高光时刻。

与区位重塑相比,浙赣粤运河之于江西的经济产业,都有积极意义。

江西矿产资源极其丰富,是我国最大的有色、稀有、稀土和铀矿产基地之一,有“世界钨都”“稀土王国”之称。

运河的存在,无疑将会降低江西大宗货物的运输成本,同时带动沿海地区产业的持续性转移,为长远发展奠定更强基础。

届时,江西省内的货物,无论是通过上海宁波出海还是广深出海,都不必再辗转铁路、公路,历经南昌、九江等地,而能水路直通。

对于江西来说,堪称“逆天改命”之举。

所以,早在数十年前,江西就有了修建浙赣粤运河的设想。如今,梦想越来越近了。

平陆运河进展如此之快,浙赣粤运河为何还没正式落地?

修建运河,并不是一件容易的事情,对环保生态的影响是其一,投资巨大、性价比几何才是更大的问题。

全长仅135公里的广西平陆运河,造价700亿元,造价之高,丝毫不亚于高铁。

而浙赣粤运河,距离更长,面临的地理环境更为复杂,投资造价更高。据据机构测算,总投资或将达到3000亿元以上,远远超过港珠澳大桥,比肩川藏铁路。

浙赣粤运河,由浙赣运河、赣粤运河两段组成,其中,赣粤运河的难度更大。

浙江、江西水系纵横,钱塘江的常山江与长江流域的信江直线相距仅30公里,可以开挖人工运河将两者沟通。

但江西与广东之间,却有南岭横隔。在古代,南岭就是南北货运的最大阻碍之一;如今从江西湖南乘坐高铁入粤,也要横穿一众隧道。

翻山越岭,势必抬升建设成本;而赣粤运河处于河流上流,水源量也是一大制约,这些现实问题都需要重视。

任何工程都要考虑战略价值,但也不能忽视成本。尤其是在各地债务问题凸显的当下,经济价值无疑要放在前面。

高铁时代,为何还要大力建运河?

中国正在进入“市市通高铁”时代,全国高铁里程超过4万公里,超过世界其他国家的总和,9省已率先实现“市市通高铁”。

即使是有着“阿卡林省”的之称的江西,也率先一步完成高铁闭环,成了我国第4个“市市通高铁”的省份。

高铁如此发达,京沪之间一天可以走上几个来回,京广之间朝发夕至不成问题,为何还要大建、大修运河?

究其根本,水运太便宜了。

根据测算,水运成本是铁路运输成本的1/2,公路运输成本的1/5,航空运输成本的1/20。

用官方文件的话来说,水运具有运能大、单位运输成本低、能耗小、污染少等比较优势,更适合煤炭、钢铁、工业产品等大宗货物运输。

要知道,千年之前的京杭大运河,如今货运量依旧位列全国第三,仅次于长江和西江。

更关键的是,近年来,随着国内大循环战略的横空出世,加上基建补短板、稳经济的需求,内河航运被提到前所未有的高度。

就此而言,内河港口之于内循环的意义,丝毫不弱于沿海港口之于国际大循环承担的角色。

当内河航运重回高光时刻,一众内陆城市有望再次起飞。

本文来自微信公众号:国民经略 (ID:guominjinglve),作者:凯风

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