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国产车卖不动,还有必要继续出海?

在9月4日开幕的2023年慕尼黑车展(IAA)上,中国车企远渡重洋,将新产品、新技术摆到了德国人的面前。2021年上一届慕尼黑车展,还在岁月静好的德国人,着实被今天的中国速度所震撼。

以至于,德媒《德国之声》在这一届慕尼黑车展的报道中,写出了这样的标题:“中国汽车制造商,在德国慕尼黑车展上秀肌肉。”该媒体还写到,总共有41%的车展参展商总部位于中国,“中国人现在威胁要打开大门。”美媒《纽约时报》则是“看戏不嫌事大”,在标题中直呼:“中国汽车在慕尼黑车展上大放异彩,突显了德国经济困境。”

在声量高企的背后,中国车企并未在欧洲占据销量高地。

反而是,展位面积比中国车企小几倍的特斯拉,占据了出口大头。据乘联会数据显示,今年7月,我国新能源乘用车总计出口量为8.8万辆,其中,特斯拉的出口量就超过了3.2万辆,超过全国出口总量的三分之一,成为了中国制造的车型当中出口量最多的品牌。

虎嗅拍摄于慕尼黑车展

2023年上半年,欧洲28国的新车销量达到了656万。但在销量排名前25名的品牌榜,和销量排名前25名的车型榜上,中国自主品牌是一个席位都没有。据JATO的数据显示,2023年1-6月,在欧洲销售的26款中国制造汽车中,注册量为43,101辆,市场份额仅为0.66%。

中国汽车,以2023年慕尼黑车展为起点的新一轮出海,到底是为了“打脸充胖子”,还是早有准备、早有布局,并且早已看透战局呢?

车卖不动,还能卖什么?

登陆慕尼黑车展的中国企业,有三种目的:一种是像比亚迪、小鹏汽车,以卖车为主;一种是像阿维塔、零跑,借慕尼黑车展的舞台完成新车的全球首秀,以造势为主;另一种则是像宁德时代、欣旺达、黑芝麻智能等供应链企业,以卖技术为主。

说白了,慕尼黑车展上,只有比亚迪一家是真的来卖车的。

阿维塔在慕尼黑车展期间,全球首发了新车阿维塔12,但这款车并没有公布德国销售的计划。相反是更重要的中国市场,仅以线上发布的形式呈现。而零跑汽车,在慕尼黑完成了新车零跑C10的全球首秀。虽然,零跑明确这是一款全球车型,但首批登陆的欧洲市场中并没有德国。

“未来三年,因为大家知道海外节奏还是比较慢的。所以我们觉得它(海外)的销量并不对它抱有非常大的快速上预期”。

零跑汽车CEO朱江明,在慕尼黑车展现场表达了自己对于海外市场的销量预期。事实也确实如此,2022年9月,零跑的首批出海车型T03就在以色列市场交付。朱江明的心里也清楚,“跟中国市场比这都是三瓜俩枣”,他坦言:“我们从去年开始也在尝试海外的市场,做了一些欧洲的出口,像T03,所以我们今年有几千辆的出口。”

海外一年的量,不抵中国一个月的量,这样的局面真要继续出海吗?朱江明给出的回答,可以总结为:“要,但出海的姿势换要一下”。在慕尼黑车展上,零跑给自己贴上了一个新的标签——“智能电动汽车全面解决方案的提供者”。

具体来看,零跑将提供从零到整的四种技术合作模式:模式一,基于中央集成式电子电气架构及周边控制器的技术共享;模式二,基于电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享;模式三,基于下车体整体交付的技术共享;模式四,基于整车级合作的技术共享。

“这次车展我们看到中国很多零部件企业来参展,还有就是整车企业,我想零跑还是想走第三条路,就是介于整车和零部件之间。”在朱江明看来,零跑的出海方式更灵活。

“技术出海”的路线,实际上是朱江明凭经验做的判断。他说:“我原来创业的公司大华,本来就是一个全球的公司,销售收入的45%、利润的70%来自于海外,所以我比较熟悉海外的需求,包括它的调性。”

至于谁会卖零跑的技术,朱江明也给出了一些暗示,他表示:“比如说他是某个国家数一数二的企业,他也想参与新能源,他可以做OEM也行。或者,是他有一定的汽车生产能力,但是电动化慢了一点。当然,也可以所有三电的核心零部件,或者仅仅是一个电子电气架构。”

今年8月初,有传闻称,大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作。报道称,目前一汽方面已下发内部文件,若合作达成,捷达将主攻经济型电动车市场,并将像一汽奥迪将营销公司迁至杭州去。而此前朱江明也透露过,零跑基本确定和外国企业签署MoU(谅解备忘录),向外国企业授权技术,比较确定的两家有整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。

所以,零跑也想通了:与其自己砸钱出海卖不动,不如收钱替海外车企补课。

这也就是为什么,朱江明在总结零跑全球化战略时,首先提到的是技术而不是产品。他说:“零跑全球化是两部分,一部分是技术的输出,一种是零跑品牌产品的输出。我们觉得在整个电动化还是一个雏形还在进展过程当中,我们要不拘一格用各种形式找合作伙伴。所以,可以加个语境,减少投入,用各种模式去找各种合作伙伴做到全球化。”

老外想省钱,得看中国人的眼色

一个热知识是:中国制造的特斯拉,是全球最便宜的,甚至比美国本土更便宜。

这也就是为什么,特斯拉热衷于将上海工厂制造的特斯拉,远渡重洋送到欧洲去卖,并依旧还能从中获取大量的利润。本质上,即便是加上关税、运输等成本,中国制造的电动车,依然能够比欧洲车企制造的产品更具性价比。

虎嗅拍摄于慕尼黑车展

不久前,德国网友还因为中国版便宜,在网上大闹过一次。今年7月,上汽大众官宣,ID.3推出限时价格,最高降幅达到3.7万元,12.59万元起即可入手。然而,“德国国产”的ID.3却依旧卖到39,990欧元,约合人民币32.22万元,是中国目前售价的2.5倍。部分偏激的德国网友瞬间绷不住了,直呼“德国人不应该再买大众汽车了。”

直到大众方面作出回应,事件才得以缓和。该公司一位发言人对德国媒体表示:两地之所以存在价格差异是多重因素造成的,第一,中国市场具有生产成本优势,能源成本较低。第二,该车型所有供应商均来自中国,较短的运输路线和较低的生产成本,使得销售价格更加低廉。第三,特斯拉、比亚迪等厂家的“价格战”愈演愈烈,大众汽车自然也不甘落后。

比亚迪就更聪明了,国内的超低定价,保证了海外市场足够的涨价幅度。即便是海外市场远高于国内,但依旧能够把海外车企杀得找不着北。

这次慕尼黑车展,比亚迪直接带了6款车过去。最便宜的比亚迪海豚,欧洲定价仅为29,990 欧元(约合人民币23.6万元),比大众ID.3还是便宜一大截。有研究称,欧洲汽车制造商推出的产品平均成本大约56000欧元,相比之下,中国电动汽车的平均成本却不到32000欧元。

在“卷价格”方面,零跑也是一位好学生。

零跑这次发布的首款全球化车型——零跑C10,虽然没公布国内和海外市场的定价区间,但从其中型SUV的定价,以及零跑一贯“低价高配”的策略,20万元左右起售几乎是板上钉钉的事。

虎嗅拍摄于慕尼黑车展

除了C10,慕尼黑车展的展台现场还放了中大型轿车零跑C01、 中型SUV零跑C11以及微型车零跑T03。几乎每一款零跑的车,都是细分市场的性价比杀手。比如销量支柱车型零跑C11,售价区间仅为14.98-23.98万元。抛开其他的智能化和舒适配置不说,C11在这个价位全系标配前双叉臂独立悬架,就已经够良心了。

另外,中国消费者可以放心的是,零跑C10会继续走“低价高配”的路线。从目前公布的配置来看,C10将搭载CTC2.0电池底盘一体化技术、全新油冷电驱、高通8295座舱芯片、英伟达Orin自动驾驶系统以及布局在车顶的激光雷达。并且,三电方面将兼容800V的4C超充。

至于海外消费者尤其是欧洲人,想买“低价高配”的国产车,还得再耐心等等。

在慕尼黑车展上,零跑汽车宣布未来两年将推出五款全球化新品,满足左右舵市场的需求,新车将在欧洲、亚太、中东和美洲进行销售。但对于零跑而言,当前第一个阶段落地的国家中,还只有以色列和法国。

同为新势力的小鹏,在欧洲布局更早,但扩张速度比较保守。

按照计划,小鹏将优先完善在欧洲的销售和服务网络,以及到今年年底将门店、服务中心数量分别提升至17家和15家,目前小鹏在欧洲地区的门店总数为10家。交付车型方面,首推国际版小鹏P7i和小鹏G9,这两款新车也在本次慕尼黑车展上正式亮相。

虎嗅拍摄于慕尼黑车展

所以,在短期内,如果欧洲消费者对“便宜又实惠、营养又美味”的中国电动车感兴趣,大概率会选择比亚迪。

毕竟,比亚迪早已深入敌后。比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星表示:“自2022年9月推出3款车型以来,比亚迪乘用车仅在一年内已进入15个欧洲市场,在英国、德国、法国、意大利、西班牙等国开设了100多家门店。比亚迪计划今年内,在德国开设超过30个销售点。”

写在最后

即便销量不高,但出海也一定要趁早。不论以什么方式、在什么场合,走出去就已经赢了一半。因为,中国汽车确实让欧洲人感受到了史无前例的危机。

在2023年慕尼黑车展的现场,我尝试在比亚迪、小鹏、阿维塔、零跑等展台,询问那些给展车拍摄照片的老外,“你们觉得这个车怎么样?”而这些老外给我回答,其实大差不差,并且大致可以总结为下面这张图:

“我看不懂,但我大受震撼。”

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