硬派越野，咋就成了全村希望
极石、仰望、方程豹、坦克、哈弗众狗、捷途旅行者、奇瑞探索、iCAR、东风猛士、蔚来至星、新BJ40，只看面相或许还能捎上宝骏悦也……
上一次越野车事业这么火，还是要对付一位奥地利落榜艺术生。
在过去，硬派越野四个字主要由日、美、德系三家霸占，当然也有自主品牌如猎豹、哈弗、北汽立住了脚，但给外界形象更多的是纯功能性“平替”，也很难影响到主流市场。
而今天这一轮硬派越野潮，突出一个全方位无死角：经济价位有“狗”，高端还需“仰望”；特立独行如猛士，居家多用有极石；从TOP3巨头到三线自主，从越野老牌到新势力。
荷尔蒙气息笼罩神州大地，歪果仁看了以为亚欧板块活动在加速造山。
更贤惠的诱惑
显而易见的，新能源、新势力——包括传统自主孵化的新品牌——是硬派越野这一轮主流化尝试的重要推手。
当然不是说这一波越野车都是新能源，像大狗、坦克300最初就是纯燃油车。不过往后一步，最新的这批硬派越野车，除了老牌经典和低价位车型，混动与增程占了很大比例。
尤其在中高端，比亚迪系的仰望U8和方程豹自不必说，坦克新一代300/400/500均提供了插混版本，还有像猛士这样的纯电车型。海外也出现了悍马EV和Rivian这样的纯电越野。
最新发布的极石01被大家戏称“越野版理想”，实际上在理想ONE还叫“理想智造”的时候，某些头部KOL就在微博直播伪装工程测试车在西藏的高海拔测试。
尽管今天理想被普遍理解为家庭车，几款车型也的确没有任何硬核越野的考量，但从一开始理想就没忘记做“越野底色”建设，理想ONE大卖也不能说没有“穿越形象”的贡献。
对于真正的硬派越野，电动化，包括增程和插混这样的部分电动化、电驱化，确实让以往燃油越野车必须面对的两大难题，变得轻松得多、门槛低得多。
一是硬派越野车提高通过性能所需要的强大动力，与日常使用中燃油经济性的矛盾；二是电驱带来的布局灵活性、电机的零转速大扭矩，相比燃油越野车所必需的机械差速传动系统有优势。
前一点显而易见，提高通过性所需的高扭矩几乎必然牺牲一定的燃油经济性，而硬派越野车要想脱离小众功能性、走向更广大用户，平时不越野时的油耗显然是关键。
如果为了每年个数次数的野外撒欢，而让全年通勤的加油支出翻番，那么硬派越野当然只能小众：频繁越野的硬核玩家太少，而普通人想拥有只能当第二甚至第三辆车。
电驱化的逐渐普及，混动、增程、纯电彻底解决了这一矛盾。这一变化与DHT混动的兴起是同步的，原理也是相通的：电驱动让内燃机可以摆脱城市拥堵的高油耗，抄近道降低综合油耗。
其实论考虑燃油使用的工信部油耗，这些混动硬派越野可能并不像很多人想象中的省油。极石01的工信部油耗约8~9L/100km，仰望U8为10.8L，当年并不硬核的理想ONE也有8.3L。
但一方面，这些标称油耗数字相比同等体量的燃油越野车，依然是低了不少。另一方面，电驱动使得城市拥堵下真实油耗的“上浮”比例更低，条件允许还可以纯电行驶，降维打击油耗。
下了野地依然虎，平时不再油老虎，给了硬派越野一个走向主流的契机。
当然增加电池包也必然带来了一些问题和麻烦，比如续航、重量等等。但这些对浅尝辄止的多数用户影响不大，真正的隐患是会影响吸引硬核玩家进而创造故事和光环。
四驱平权的契机
电机分担乃至取代内燃机直接传动，也显著降低了提高野外通过性的难度。最显而易见的，借助前后轴双电机布局，几乎对整车布局零要求，便可以轻松拥有四轮驱动。
在燃油时代，机械四驱系统、限滑差速器、差速锁、低速挡是攻克障碍的法宝。这些机械部件本身其实不复杂，但要想同时兼顾野外通过性与铺装路舒适性，就需要一些成本和门槛。
比如典型的全时四驱系统一定需要纵置引擎，这就首先要求车辆基于不利于增加乘坐空间的中高端平台；其次对于传动系，脆弱的双离合很难承受极限越野，需要更昂贵的自动变速器。
相比两驱，四驱的差速器数量从一个增加到三个（前、后、中）。普通差速器会将动力输出到阻力最小的车轮，越野车要应对打滑脱困，就必须使用限滑差速器，或者加入差速锁。
近些年来，基于ESP的电子限滑被广泛应用于各类SUV。电子限滑不要求任何机械结构，通过轮速传感器检测打滑，并对打滑车轮施以单独制动，来将动力尽可能转移到对侧车轮。
但由于扭矩与转速的乘积关系，相比强行锁止轮轴两侧的差速锁和限滑能力较好的扭矩感应限滑差速器，电子限滑即便是完全锁止打滑侧车轮，另一侧未打滑车轮也会因转速翻倍而扭矩减半。
所以尽管电子限滑普及已久，并有效提高了很多城市SUV的脱困能力，但对于真正的硬派越野，机械限滑/锁止的作用仍然无可替代，所以可以理解奔驰G级“三把锁”至今声名显赫。
廉价的硬派越野车也并非不存在，但它们往往没有条件配备带多个限滑差速器或差速锁的全时四驱系统，于是多采用一种分时四驱：低附着路面挂入四驱，铺装路面必须切回两驱。
分时四驱可以较低成本实现真·四驱，不过代价是牺牲了使用便利性，在铺装和非铺装路面交替行驶时需要停车切换，平时城市行驶时四驱系统也完全不工作，所以一直只能是小众玩具。
要么照顾实用性、经济性、低成本，于是我们看到了最主流的中低端城市SUV；要么阶次提高越野性能，于是到了高端市场即便SUV也要强调一定程度的越野能力。
而大功率驱动电机的普及，迅速抹平了这一系列阶级落差。由于基本原理的不同，电机可以在极低乃至零转速下输出最大扭矩，而内燃机则必须“拉转速”才能获得大扭矩。
双轴双电机，就取代了中央传动轴和中央差速器/差速锁。对于轮间限滑，电驱动在极低转速下巨大的扭矩优势，即便不采用机械限滑也能拥有不错的脱困能力。
多年前外媒就对四驱版奥迪A5与Model 3做过简单的滑轮测试，在仅单轮有附着力的情况下二者都能脱困，但后者的脱困过程要轻松、利落得多。
尽管A5的quattro完全不为越野脱困考虑，但Model 3同样如此，更不要说燃油车做四驱的难度和代价要大于电动车，还是体现出了电驱的低扭优势。
注意A5疯狂转动的车轮
致力于正经越野的电驱动车型（不一定是纯电），即便加入机械限滑/锁止机构，也较燃油车省去了前后轴之间的中央差速机构。而任何一辆双轴大电机的车型，都可以视为拥有中央差速锁（但不完全等价，不细说）。
倘若定位和预算更高，还可以像仰望U8、Rivian R1T那样直接采用四轮四电机的奢侈配置，不仅可以实现原地掉头这类骚操作，还让机械差速器彻底没有了意义。
而仰望U8即便已经动用了四电机，仍在左右电机之间加入了横向锁止机构，在单侧车轮打滑时，可以将双电机扭矩一起输出到未打滑一侧车轮，可以说充分利用了电驱和机械的优势。
所以虽然说电驱化带来的低油耗是硬派越野电动化的重要原因，却也不完全是为了省油和降碳，合理比例的电驱对提高通过性也有帮助，牧马人、普拉多也开始推出甚至主打混动版本。
缓缓打开的门，集体涌入的人
新能源固然让硬派越野有可能走向更广大的主流人群，但是今天尤其是自主品牌如此密集的硬派越野新车，真的是因为全民争做探险家吗？
虽然也有一些品牌推出了低价位的硬派越野车，但整体而言，这一轮硬派越野潮带有明显的高端化味道。甚至哪怕像大狗、猛龙之于哈弗，旅行者之于捷途，相对原有产品线也属于高端化了。
众所周知，汽车高端化之路，最典型的两条路无非是：铺装路面看超跑、非铺装路面看越野。在过去，前者（包括各种小钢炮性能车）是远比后者主流的路线。
但时代变了，小钢炮已然过气，人们对于公路驾驶的兴趣低到极致。这背后有一些必然因素，比如交通法规的完善天然压抑激烈驾驶，过去的繁荣本就建立在莫须有的不安全之上。
跑山容易出事也可能被抓，正规赛道数量稀少成本不菲，驾驶本就被智能化抢走了风头，享受驾驶乐趣的场景又越来越少。但是如果远离铺装公路，进入沙漠野地，冲坡下水可是没人管的。
面对电动化转型，公路驾驶所看重的引擎声浪作为重要的感官刺激消失，性能车遭受重击。但对于越野来讲，没有哪个玩家把引擎声看得如此重要，受电动化的影响比跑车性能车要小得多。
人群结构的变化也起了一定作用，“年轻人撑不起中国车市”，从小钢炮到超跑都更吸引年轻群体，而硬派越野既不那么张扬，又较性能车超跑更可能满足和兼顾日常使用。
露营和钓鱼进一波推波助澜，哪怕车子实际上并不那么越野，也不妨碍今天流行的所谓“轻越野”，在满足中年男性仅有娱乐同时，越野车还能比“超跑线”更好的满足带娃需求。
面对可能是红旗问世以来，自主品牌史上最佳的高端化机遇，自主品牌冲击高端的需求无比强烈。
高性能和驾驶乐趣这条路，已经有很多例子证明难以走通。人们曾将目光转向智能化，可真正的自动驾驶一拖再拖，没法指望靠它做高端。于是剩下的高端路线，也只剩下硬派越野。
从上帝视角来看，自主品牌押注国内越野市场是非常合理的。过去几十年，汽车对于我国大部分消费者而言就是纯粹的工具，哪怕高端车，人们更在乎的也是空间、配置、品牌。
随着汽车普及率提高，人们的生活娱乐丰富，自然而然地，会有更多消费者开始追求玩具属性的汽车，再加上新能源提高了日常经济性，这确实是一块会越来越大的蛋糕。
不管是真正的硬派越野车，还是徒有其表的所谓轻越野，都要比过去纯工具属性的汽车包含更多的享乐成分。考虑到过去我国汽车消费中“玩具”占比极低，潜在的增长空间也就很可观。
但是独木桥长期越来越宽，不等于一时挤得下千军万马。
必须承认的是，即便越野爱好者在增加，真正有时间有精力高频率越野的用户，相对于整个汽车市场也只是极少数的。而对于真正的“玩家”，新能源硬派越野往往不那么适合。
电池安全问题、续航问题、重量问题，决定了价值不菲的纯电、大电池增程/插混越野车，其实并不匹配硬核越野玩家的真实需要。就好比揽胜和G级即便能力不俗，却极少成为玩家们的座驾。
路虎就敏锐地察觉到了这一问题，新一代卫士直接做出了违背祖宗的决定，弃大梁不用，转向承载式车身，看准了高端人群对于越野车叶公好龙。
而即便如此，路虎也不可能将整个产品线都做成卫士模样。因为硬派越野的车辆形态本就是为真实的越野而特化，不具备与外表匹配的越野能力实际上是不划算的，于是也就无法成为主流。
高大的车身会面临停车和限高的麻烦，直立的前后风挡会增加噪音和风阻，过高的离地间隙会让上下车和载货不够方便……
和所有小众品类一样，如果没有真正的实际使用者作为价值锚定，“不方便”是不会成为酷的。外表大于功能的“轻XX”会有存在空间，但站不下太多竞争者。
与其说是越野需求急速膨胀刺激了品牌们争相涌入，不如说是高端化的蛋糕吸引了各家眼红——比如坦克300当年的量价齐飞，而大家又找不到更好的未经验证的高端之路。
头部大厂、新势力想靠硬派越野提升价格天花板，一步升天在高端市场拿下一席之地；二三线品牌看准了硬派越野需求大竞品少，一步棋下对获得翻身机会。
与其说大家都看准了硬派越野是一片蓝海，不如说大家都没有其他更好的路可走。整个市场中的越野占比还是会越来越大，可一时间涌入如此多的同质化车型，注定会演变成一场幸存者游戏。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡
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