长沙打造“全球研发中心城市”，智能网联产业如何交卷？
本文来自：洞见新研社 作者： 魏启扬
知乎上有一个浏览超百万的热门问题——“大家怎么看待长沙这个城市？”
答主“星球研究所”的回答获得了高赞，“这是一个天性如火的城市”。
网红城市的外衣下，从湖南卫视的综艺节目，到网红美食与茶颜悦色；从橘子洲岳麓山的湘江美景，到五一广场坡子街的繁华市井，长沙呈现出的是火爆又火辣的城市面貌，是连续15年上榜的“中国最具幸福感城市”。
三千年的历史长河，长沙城的文明如火一般延续不熄，它曾遭烈火焚身，却又一次次浴火重生，究其根本，在其与外表极具反差的城市性格。
古往今来，长沙人靠着“吃得苦，耐得烦”的韧劲，延续着长沙千年文化之薪火，又凭着“霸得蛮，不怕死”的刚强，点亮了长沙热烈火辣的青春。
理想不灭，青春不死。
不久前结束的2023互联网岳麓峰会上，湖南省委书记沈晓明又给长沙出了一个新命题——打造“全球研发中心城市”。
紧接着不久，湘江新区公开表态，对于建设全球研发中心城市这项工作，“要走在前、当主力，要将新区打造成为全球研发中心城市核心引领区。”
建设全球研发中心城市这项战略的提出，既是湖南省对长沙未来发展的新思考，也是基于城市的创新内涵，对长沙能够完成这项任务的充分信任。
01，产业发展逻辑生变，研发上位因势利导
在撸起袖子加油干之前，很多人心中可能会有疑问，长沙为什么在现在这个时间节点提出打造“全球研发中心城市”，在当前的产业竞争中，研发到底又发挥着怎样的作用？
我们用案例作答。
早期华为从香港进口交互机，靠代理销售起家，根据国内通信市场的发展历程来看，华为就算沿着这条路线一直走下去，也是大有机会的。
可是华为偏偏选择了自研，空分用户交互机HJD48系列产品刚获得成功，立马转向难度更大的“电信局用交互机”的研发。
可惜开局不利，空分模拟局用机JK1000压错了技术方向，产品刚一面世就面临换代，倾尽全力，这款产品总共才卖出200多套。
JK1000项目损失惨重，但华为没有止步不前，反而是背水一战，将公司所有剩余资金和人员全部投入到新的数字交换机的研发中，这也就是后面让华为树立起第一个里程碑的大名鼎鼎的C&C08交换机。
通过C&C08这款产品，华为1994年营收8个亿，1995年营收15个亿，连续两年翻番，在研发过程中不光奠定了公司的技术基石，更重要的是，让华为冲破了国内同行的重围，站上了与思科、爱立信、摩托罗拉等国际巨头同台竞技的舞台。
华为成功的本质是由研发创新推动下，技术落地的模式发生了变化，如果从宏观视角，对于城市而言，则是产业发展的逻辑发生了变化，过去是传统的“产—学—研”模式，现在变化为“研—学—产”模式。
翻译过来就是，过去是“扩大产能，用需求牵引研发创新，继而带动学术创新”，现在的逻辑是，借助研发创新的力量，直接判断投资或者潜心培养一个全新的科技产业，从而实现“弯道超车”。
回到长沙打造全球研发中心城市战略，既是为提前占位，也是顺应技术创新和产业发展模式的变化，为城市产业结构升级提出新的发展思路和方向。
其实，在长沙在提出打造全球研发中心城市之前，作为唯一一个手握四块国家级牌照（国家智能网联汽车(长沙)测试区、国家级车联网先导区、国家智能网联汽车质量监督检验中心（湖南）、国家智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市）的城市，智能网联汽车产业通过先行先试的探索，已经积累了相当多前沿科学研发与城市产业融合的经验。
2016年长沙决定发展智能网联汽车产业时，行业也才刚刚起步，行业风向以研发为主，主要的自动驾驶企业大多通过无人车的上路测试来展现自己的技术能力，在描绘未来蓝图的同时，增强资本和社会对产业的信心。
在这方面，长沙没有代表性的企业，从国内其他城市招商也没有特别好的标的，经过决策层的论证，破局的切入口是瞄准行业研发缺乏自动驾驶无人车测试环境的痛点，建设一个高标准的测试区，以“筑巢引凤”的方式，从零开始建设智能网联汽车产业生态。
先相信先行动，自然就比别人要先看见。
长沙的这步产业布局很快就收获了成效，国家智能网联汽车(长沙)测试区挂牌后不久（2019年），湖南湘江新区就迎来了知名汽车轴承与变速箱供应商舍弗勒的合作签约，舍弗勒在湘江新区成立独资公司，还将大中华区第二研发中心落户长沙。
随后的一年多时间，长沙凭借着出色的研发/测试环境，吸引了包括百度、腾讯、华为、京东、中车、大陆、博世等在内，自动驾驶产业不同研究方向的大小巨头们入驻，后经统计，当时全域聚集的智能网联汽车重点关联企业超300家，长沙在很短的时间建立起一个非常活跃的产业生态。
此时的长沙，也开始萌生竞逐“智能驾驶第一城”的野心。
2019年，当行业发展到需要到开放道路来更进一步打磨技术能力时，长沙果断投入“两个一百”项目建设（100平方公里城市开放道路和100公里智慧高速），补全了产业发展所需的“车-路-云-网-图”的基础设施建设，抢下Robotaxi在国内的落地头炮，其产业逻辑仍然是以研发作为牵引。
除了本土孵化之外，长沙智能网联汽车产业还积极参与国际合作与交流。
早在2018年，德国大陆集团就与湘江新区签约，双方共同开展技术示范、市场宣传、产业基金、创业孵化、政产学协同等方面的合作。
2020年岳麓峰会期间，湘江智能分别与福特(中国)、南德意志集团签约，促成了C-V2X“车路协同”技术的商业化落地。
湘江新区还多次与瑞士沙夫豪森州进行技术研发和商业合作方面的交流，双方对智慧公交、物流重卡等智慧交通领域以及开放道路测试、智能网联标准等方面的合作进行非常深入的探讨。
中国意大利商会今年3月份还组团来到长沙，与智能网联汽车产业的生态企业共商合作与发展。
作为一个中部内陆城市，长沙能在智能网联汽车这项与诸多前沿科学融合的新兴产业中形成“起步北上广，落地看长沙”的声量，实属不易，特别是赛迪顾问发布的《2020年中国智能网联汽车产业投资潜力城市百强榜研究》白皮书中，长沙一举冲到了百强榜第三的位置，在行业中的影响力也来到了顶峰。
02，从“蹲苗”到结果，产业建设不会一蹴而就
长沙的智能网联汽车产业确实取得了不错的成绩，但行业内部的竞争也非常激烈。
一个非常明显的风向标，由国家智能网联汽车创新中心、中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟联合编制的《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践（2022年）》的评价结果，长沙虽然还是处于城市智能网联汽车竞争力的第一梯队，但相比三年前赛迪顾问发布的“2020年中国智能网联汽车产业投资潜力城市百强榜”的第三名，排名下降了两位，来到第五名。
其中到底发生了什么？
事实上，城市发展一个产业，除了坚持科学的产业布局对产业发展路线进行前瞻预判之外，更重要的是要提倡培养类似“蹲苗”一样的产业发展理念。
没错，长沙的智能网联汽车产业这两年来就是在“蹲苗”。
“蹲苗”一词的原意指一定时期内控制施肥和灌水，使幼苗根部下扎，生长健壮，防止茎叶徒长，映射到产业发展中来，将扎实的技术研发类比成“蹲苗”，产业发展才能“根部下扎”，厚积薄发。
在实际操作过程中，研发和“蹲苗”一样，不是一件容易的事情，需要心无杂念的投入与磨砺，长沙智能网联汽车产业发展到现在，就是“蹲苗”的真实写照，只是有些“禾苗”已经结出果实，有些“禾苗”还在等待收获。
最典型的案例当属长沙智能驾驶研究院（希迪智驾）的发展经历，这是一家由湘江新区孵化的本土企业，从公司的取名就能看出其研发属性。
希迪智驾在初创阶段，经历了一段时间的蛰伏，其中很大一部分精力放在对自动驾驶技术的研发积累上，公司成立的第一年（2017年），其智能重卡就在高速环境下实现了100公里/小时的自动驾驶速度，轰动一时。
等到行业的商业化落地规模启动时，希迪智驾表现出极强的爆发能量，实现了无人矿山、干线物流、智慧园区、城市公交等多场景大规模商业化落地。
辉煌的业绩之下，希迪智驾成为湖南屈指可数的独角兽企业之一，先后入选“2022福布斯中国新晋独角兽”“2023胡润全球独角兽”等榜单，显示出资本市场对希迪智驾产业价值的认可。
比如，中车新能源汽车研究院创建以来，就锚定新能源汽车关键核心技术的攻关，重点开展智能驾驶、车辆网大数据、新型电机电控、动力电池级梯次利用回收、氢燃料电池、新能源整车轻量化等技术研究，为中车时代相关产品落地提供了非常有力的技术支持。
再比如，立中汽车安全研发总部依托立汽车车身先进设计制造国家重点实验室，研发的核心产品包括智能驾驶测试设备、智能驾驶系统与智能乘员约束系统、数字人体评价系统等，特别在先进汽车零部件技术方面获得突破，实现了技术和产品自主可控。
将长沙已经建立起的研发生态进行梳理，其中包括：
以研发转向系统、底盘业务、机电一体解决方案等为主的舍弗勒大中华区第二研发中心；
以新能源汽车关键核心技术攻关为主的中车新能源汽车研究院；
搭建汽车整车开发平台、仿真平台与测试平台为主要目标的吉林大学·长沙汽车创新研究院；
依托智能网联汽车共性技术研发验证公共服务平台，为智能网联汽车提供研发验证服务的智能网联汽车国检中心及华中研发基地；
由知名创业导师李泽湘教授创立的长沙智能驾驶研究院；
依托汽车车身先进设计制造国家重点实验室，实现先进汽车零部件技术突破的立中汽车安全研发总部……
长沙建立的这套研发生态里，有世界500强企业，有新型研发机构，也包含有行业龙头企业，以这些生态企业为主体，智能网联汽车产业内部形成了一片“创新丛林”，聚合到一起则成为长沙的一道产业标签。
将视野放得更开阔一些，长沙其他产业也可以借鉴这套产业发展模式，以城市产业“创新丛林”的样式，建设出一个具有地域特色的城市“研发地标”。
03，把困难预计得更足，今后的路才会更顺
不难看出，长沙发展智能网联汽车产业的逻辑，研发只是一个“引子”，更深层次，由研发牵引的产业最终落地在产业价值的实现和城市经济的领跑。
目前，智能网联汽车产业的商业化进程已经启动，但不可否认的是，在很多场景中，还是面临着技术的成熟度、法规的忍受度和成本的接受度等诸多挑战，距离技术的大规模的落地普及尚需时日。
在这个过程中，研发仍是产业的重心之一，我们对产业发展满怀期许，但也必须认识到，像智能网联汽车这样多学科融合的前沿产业，具有“研发投入大，研究成果产出具有不确定性”的特点，稍有不慎，很可能出现“白象”难题。
在古代暹罗国，也就是今天的泰国，盛产大象。白色的大象因为稀少而被视为神圣的珍宝，谁能拥有一只白象，谁就能获得无上的荣耀。
普通的大象可以用来劳动，帮助人类换取财富，白象却优于过于珍贵只能供养不能劳动。往往供养一头白象就意味着巨大的花销，哪怕是贵族也会受到很大的影响。
久而久之，人们就称这样昂贵的累赘为“White Elephant”。
当“白象”难题出现时，应该如何应对？
将技术研发与产业发展和城市建设进行深度融合，并最终以湘江智能网联产业园的形式呈现，是长沙和湖南湘江新区对智能网联汽车产业下一步发的思考结果。
根据规划，产业园是一个天然的研发中心和中试基地，同时也是一个产业孵化器，由人工智能科技园、智联创新园、智联加速园、智联制造园、智联服务园、智慧农业科技园、数字融城示范园七个“园中园”组成。
依托产业园，长沙、湘江新区将可以面向智能网联汽车产业，进一步灵活运用相关政策来搭建起产业基金平台、测试服务平台、数据整合与共享平台、创新转化平台与异地双招平台等，继续夯实产业基础，拉长上下游链条，为智能网联汽车产业提供新的驱动力。
以更长的时间维度来度量长沙智能网联汽车产业的未来，坚定“蹲苗”的信念，保持产业初建时的初心，终究会迎来行业爆发的到来。
当前长沙智能网联产业研发更多是基础研究、共性技术研究和关键核心技术研究等，目前已获批国家技术标准创新基地（长株潭）智能网联汽车标准创新中心，研制标准40项，预计未来三年研制标准将达100项。
这些研究对于智能网联汽车产业的发展而言是底座支撑，如果将视野放得更开阔一些，智能网联汽车产业就像一支奇兵，亦是长沙打造全球研发中心城市的中坚力量。
由点到面，对长沙智能网联汽车产业的经验进行总结，任何一项前沿科技从研发到落地再到产业化价值的实现，都是一个漫长的过程，智能网联汽车产业遇到的问题和困难，在其他产业，在全球研发中心城市的建设中也会遇到。
现在将困难预估的更足，今后跑起来的路才会更顺。
当然，我们对长沙能够实现目标始终保持信心的关键还在于文章开头提及的城市性格，长沙有“吃得苦，耐得烦”的韧劲，也有“霸得蛮，不怕死”的刚强。
湖南省委书记沈晓明也点评过，湖湘文化蕴含的“敢为人先、经世致用、求真务实、开放包容”等精神特质也正是科技创新所需要的。
明知山有虎，偏向虎山行。
之前发展智能网联汽车产业探路在前是如此，现在建设全球研发中心城市也是如此。
山河与岁月赋予了长沙千年底蕴，奔涌不息的“后浪”赋予了长沙如火的青春。
全球研发中心城市是长沙的机遇，也是长沙的未来；是不可阻挡的趋势，也是城市产业乃至国力竞争的底座根基。
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