魅族再战华为、小米
本文源自:亿欧网
2009年夏天，在北京盘古大观的咖啡厅中，两个中年男人相对而坐，各自从包里掏出七八部手机，整齐地码在桌子上，埋头摆弄起来。
两人正是后来的小米创始人：雷军和林斌。
刺激他们做出如此行为的，便是2009年夏天刚发布魅族M8的、第一位被称作“中国乔布斯”的人——魅族创始人黄章。
在中国智能手机四大天王“华米OV”（华为、小米、OPPO和VIVO）出现之前，魅族才是当之无愧的王者。
2006年，魅族用了3年成为中国MP3行业第一，黄章敏锐察觉到了MP3市场的颓势，便计划转行做手机，却不知从何下手。
2007年1月，乔布斯带着iPhone惊艳了世界，也为黄章指明了方向。两年后的夏天，黄章发布了魅族M8，一经问世，便技惊四座。
乔布斯抱怨魅族M8“Stole our ideas and intellectual property（窃取了我们的想法和知识产权）”。
后来的“雷布斯”雷军却像发现了新大陆，他贴身携带魅族M8，逢人便极力推荐，甚至在投资魅族被拒绝后，一腔激愤地成立了小米。
苹果在中国掀起了一场智能手机风暴。
华为、OPPO、VIVO、一加、锤子、乐视、酷派等厂商纷纷造起了智能手机，中国智能手机市场进入快速发展的群雄割据阶段。中国智能手机出货量从2011年的0.9亿台增长到2016年的5.2亿台。
中国智能手机进入到最辉煌的一年，也是魅族的高光之年。
2016年，魅族凭借平价品牌魅蓝连发14款手机，拿下2200万销量，创下历史记录。魅族没有逃过盛极而衰的铁律，此后便节节败退。2017年，魅族在产品和芯片选择上均出现了失误。2018年，黄章为了打造高端品牌形象砍掉了走量的魅蓝。2019年“魅族三剑客”全部离职，魅族彻底走向没落的深渊。
01
魅族转运，重获新生
2022年，中国智能手机销量跌至2.86亿台。失落的魅族却迎来了历史性的转机时刻。
2022年7月4日，吉利控股旗下的星纪时代宣布收购魅族79.1%的股权，成为魅族最大的股东，执掌魅族20年的黄章持股9.8%，成为魅族的产品战略顾问。
在网友“魅族竟然还活着”的惊呼声中，魅族进入了车机时代，再次与昔日对手华为、小米狭路相逢。
近年来，车圈与手机圈的次元壁被打破了。造手机的想造车，造车的想造手机。
究其原因，一是随着汽车智能化程度加深，车机的发展路径与智能手机趋同；二是智能手机的市场趋于饱和，中国相关制造供应链企业需要寻找第二增长曲线，而汽车作为新一代的智能终端，无疑是理想之地。
手机和汽车互联互通，定将进一步改变人们的生活。
蔚来CEO李斌曾坦言，如果蔚来不造手机，就等于车钥匙在对手手上。目前50%以上的蔚来用户使用的都是苹果手机，但苹果手机目前对汽车互联功能很封闭，不支持蔚来汽车的电子钥匙，而未来苹果汽车上市时，李斌认为将会影响蔚来的市场。
吉利集团董事长李书福与李斌想到一起了。
李书福认为，手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。
与李斌防御性自研造手机的战略不同，李书福选择驾轻就熟的路径：买买买！
李书福纵览手机市场后发现：“华米OV”四大手机巨头均有进军车圈的野心，合作容易被反制，断不可把灵魂交至他人之手。而有做优质车机的实力，但又没有独自造车能力的手机厂商中，孤身蹲在墙角的魅族无疑是最好的收购对象。
魅族还拥有最为人称道的Flyme系统，进入车机领域可谓是水到渠成。
魅族Flyme在手机系统里创下了多个第一：第一个做出了全局夜间模式；第一个做出微信消息可以变成弹幕的游戏模式；第一个做出了可以同时运行两个软件的全局小窗模式；第一个做出分屏模式的安卓系统等。
魅族虽然没落了，但被无数魅族粉追捧的Flyme系统实力仍在。
魅族在系统上的强项，恰好是吉利的弱点。
车机系统卡顿，几乎成了吉利在智能化转型路上最大的短板，深受用户诟病。在燃油车领域，高端子品牌领克车机系统卡顿的问题一直被用户吐槽；新能源领域，吉利联手沃尔沃第一个冲击高端的品牌极星也因为智能化程度太低而折戟，哪怕后来崭露头角的极氪也在车机上栽过跟头。
领克08上搭载的Flyme Auto是魅族和吉利联手后的首秀。
领克08不仅车机流畅，还搭载了Flyme的小窗模式，一前一后两个软件同时运行在目前的车机系统中非常少见，其应用在车机上就是直击痛点。
由于城市交通体系日趋复杂，上车就打开导航几乎成了绝大多数司机的习惯，同时运行两个软件是最常见的情况，在此场景下，小窗模式的体验恰到好处。
如果车主再有一部魅族手机的话，基于车机互联就能实现无感钥匙上车、无感导航流转，甚至可以在车机上无需下载便运行手机里的任何软件。
为了更好地结合魅族和吉利的软硬件优势，星纪魅族和极星汽车成立了合资公司极星中国，由星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜执掌，星纪魅族将拥有合资公司51%的股份，极星持有49%。
这意味着，魅族掌控了造车的主导权，转身一变成为了一家“造车公司”。
经由此次合作，吉利希望能完成两件事，一是通过极星的高端定位帮助魅族手机冲击高端市场；二是靠着魅族的软件实力提升极星的智能化水平。
不管是逐渐没落的魅族，还是不温不火的极星，都需要靠本次合作打一场翻身仗。
02
先征吉利，再战华米
在星纪魅族与极星成立极星中国的发布会上，沈子瑜表示，目前能够把三电系统、底盘、车身做好的企业，在中国超过30家。但是能够把人机交互体验，尤其是像手机一般的嵌入式软件开发能力、线上线下云端能力、持续升级迭代能力做好的，不会超过3-4家。
这其中，便有魅族的老对手：华为和小米。
华为进入车圈的野心一向外露。鸿蒙OS一度被称为车机界的天花板，2022年问界M5销量5.7万台，问界M7销量2.1万台，虽然不及头部新能源车企，但也超过了极星2022年全球5.1万的销量，这对极星中国来说也是不小的压力。
不过华为的一大短板是不会亲自下场造车，无法软硬件结合一方面限制了华为产品力的上限，另一方面也导致其能选择的合作伙伴极其有限。
魅族的另一个老对手小米则没有这方面的困扰，在小米集团2023年一季度业绩报告会上，总裁卢伟冰表示，目前造车进展一切顺利，将于今年完成夏测、冬测，并于2024年上半年上市。小米官网上也放出了小米自动驾驶相关的视频，预计2024年上线。
虽然还没有具体的车型消息，但是小米品牌、小米生态以及雷军个人魅力还是给小米汽车带来了不低的热度，不过小米还需迈过造车资质这座大山。
和华为、小米相比，与极星合作的魅族虽然避免了上述问题，但魅族脚下也并非一番坦途。
虽然吉利的年销量在百万辆以上，但其子品牌众多，售价也从10万到100万不等，不同品牌以及不同配置的汽车对车机的需求五花八门，如果都用魅族的车机系统的话，那魅族的技术人员将会被分散到无数个项目中去，量质难两全。
当然，上面这种生意做不过来的情况可以说是幸福的苦恼，魅族面临的问题更可能是：有劲没处使。
吉利的一大特点是子品牌内部高度自治，很多子品牌都有自己的研发团队。
在魅族的Flyme Auto亮相领克08的前一天，领克自研的Lynk OS N智能座舱操作系统在领克09上大规模推送。同时，身为吉利高端新能源子品牌的极氪，内部也拥有自己的智能架构团队，其研发的Zeekr Ark OS也将在新的车型上搭载。跑车品牌路特斯也曾拒绝亿咖通，自研了Loutus Hyper OS。除此之外，吉利几何在M6、G6车型上更是搭载了华为的Harmony OS。
在征服曾经的老对手之前，魅族必须先征服整个吉利体系。极星就是魅族的第一个挑战，两者成立合资公司，既有优势互补的考量，也有试错的打算。
因为和极氪、领克等品牌相比，极星处于不温不火的状态。
魅族的车机在极星身上若试验成功了，将是两全其美的双赢局面。如果魅族的车机试验失败了，吉利抛下极星这一枚弃子，无伤根本。
因此，魅族的试验品只能是极星，这种失败的风险对极氪等核心品牌来说，是吉利万万不能承担的。
吉利或许还有许多选择。但是，摆在沈子瑜和魅族面前的只有一条路：只许成功，不许失败！
发布于：北京
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