小鹏危机启示录：新能源汽车信任将崩塌？
编者按：本文来自微信公众号“锌刻度”（ID：znkedu），作者：罗世浩，36氪经授权发布。
1.已成功从PPT造车跨度到交付量产的造车新势力，在交付后对其产品质量的考验才是最核心的挑战。
2.造车新势力自2009年野蛮生长以来，目前主要分为三大阵营：分别是传统车企派、跨界造车派、互联网造车派。
3.目前整个社会对新能源汽车的接受度还不高，除非在限牌的城市，否则大多数中国家庭还是会考虑传统燃油车。
祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。
半个月前，何小鹏亲自为第10000辆小鹏G3驶下生产线剪彩，并宣布小鹏汽车成为新势力造车上半年销售冠军。
然而仅两周过去，何小鹏却没有因为小鹏汽车的交付量而开心。7月10日，小鹏汽车发布了2020款小鹏G3车型，在新车型中G3 520、G3 400的NEDC综合续航里程分别达到520km和401km，而老款车型续航里程仅为365KM。并且升级版G3搭载宁德时代新一代方形三元锂电池，电池能量密度大幅提升。
由于新款车型的续航里程高于老款车型，且价格反而更低，在老车主看来这是何小鹏欺骗“老鹏友”，有的老车主甚至表示老款车型去年年底就预定了，但今年六月才提车，愿意等是因为相信小鹏汽车，但提车一个月不到，就遭遇车辆升级降价，“根本无法接受”。
据媒体报道，7月10日北京、广州等地的小鹏汽车城市服务中心外，大批车主拉横幅维权。横幅上甚至打出“小鹏挥手，粉丝变狗”等字样。
何小鹏7月13日发微博提出补偿方案，但面对姗姗来迟的道歉，粉丝们并不买账，反而觉得对真爱粉缺乏足够诚意。实际上，截至发稿，小鹏汽车未再公开对相关问题作出任何回应。
从2014年成立到2018年正式开始交付的小鹏汽车，终于完成了新势力造车企业从0到1的艰难跨越，但现在看来这一步却走得并不顺利。实际上，小鹏汽车现在面临的困境，正是所有新能源汽车企业都亟待解决的难题。
多年建立的信任，一朝崩塌
小鹏汽车所遭遇的风波在新能源造车行业来讲并非首次。今年三月初，特斯拉下调在华销售车型价格，降价幅度在1.13-34.11万元之间，如此大的降价幅度，一些老车主表示无法接受。为了降低舆论热度，特斯拉宣布老车主半价购买autopolite计划，补贴老车主的部分权益。
特斯拉车主拉横幅维权
降价幅度过大，比如特斯拉；降价周期过短，比如小鹏汽车，或定价过高都会引来消费者不满，直接影响其利益甚至影响到整个市场的购买信心，所以新能源汽车的定价成为了一个关键。
实际上，新能源汽车的定价与传统汽车有着较大的差别。由于新能源汽车受到技术更新与技术成本影响较大，并且与传统燃油车不同的是，新能源汽车50%的成本都在其电池上，估电池价格的成本涨跌也是影响其定价的主要因素。
其次，新能源汽车定价受到补贴政策影响。今年6,7月份是国家对新能源补贴下调的关键时期，许多新能源汽车为了最后享受国家补贴增加其价格优势，都赶在7月份之前发布新车型的定价。
最后，新能源汽车相对于传统燃油车而言，其受众较少，要想打开市场，一些新势力造车企业往往在价格上进行营销。但要想持续保持订单增加还得靠自身过硬的产品以及消费者之间的口耳相传。
不仅在价格定位上，目前看来新势力造车在量产车交付后所面临的问题更加复杂。 今年上半年，威马汽车被爆出其车辆在行驶过程中漏风、掉电； 蔚来汽车从今年3月-5月，蔚来被曝出至少3起自燃事件······。已成功从PPT造车跨度到交付量产的造车新势力，在交付后对其产品质量的考验才是最核心的挑战。面对新能源汽车频频爆出的各种负面消息，让原本基数就较小的消费者对新能源汽车的尝试将会更加谨慎。造车新势力稍有不慎，多年来累积起来的信任很有可能会一朝崩塌，要想从头再来将更加困难。
新能源造车还有其他方式
“汽车的更新并不像是手机的更新迭代，随时换一部即可。”业内人士认为，“汽车制造的复杂程度比手机也要远远大的多，随便找个代工贴牌就可以售卖的情况在汽车行业实际比较难以实现。”
然而，造车新势力自2009年野蛮生长以来，目前主要分为三大阵营。以吉利、比亚迪为代表的传统车企投身新能源汽车。相比其他新能源造车势力，传统车企有得天独厚的最大优势——造车资质。
以吉利汽车为例，吉利汽车在全国拥有超过十座汽车生产厂，在过去的2018年中，吉利全年共卖出了150万辆汽车，其中新能源汽车68549辆，占比4.57%。 吉利拥有自己的线下4S门店销售，不仅如此，传统车企在车身以及传统零部件的建造上都有相对完善的体制以及更低的成本。也就是说传统车企从生产、线下销售、售后服务形成了一个自主产业闭环，但其销售模式似乎有些陈旧，并且其销量整体受到整体经济大环境影响较大。
其次是以恒大，华夏幸福为代表的传统实体经济为背景的跨界造车派。恒大以地产跨行业投向新势力造车，对汽车领域几乎从零开始。恒大集团在2018年全年合约销售金额约5513.4亿元，对一个不差钱的企业来说，要想在弯道超车通过收购的方式是快捷的选择，为此有分析人士为许家印算了一笔账，在2019年1月，恒大在新能源汽车领域花费了接近76亿元人民币。
并且是以蔚来、小鹏、威马为代表的互联网背景造车。对新势力造车而言，最为致命的一点是其获取汽车生产资质的难度。大多数以蔚来为代表的新势力造车公司都是通过与传统车企合作代工的模式进行生产，相比较烧钱自营建厂生产，虽然成本较低，但代工生产的品控不确定性成为新势力造车公司的心头病。
对新能源汽车频频爆出质量与交付问题的关键，或许并不在代工上，补贴似乎是大多数造车新势力进入的关键。从全球看，似乎没有哪一个国家像中国一样对新能源汽车采取大额补贴，平均一台新能源车的补贴都在4-5万元人民币。
巨额补贴诱惑下，一些车企开始铤而走险骗取国家补贴。2016年，四部委对全行业的93家企业骗补情况进行排查，骗取补贴的居然高达72家。
相比国外的新势力造车方式，德国主要依靠其传统汽车车企进行新能源计划，德国此前推出的在规定基本价格下购车得“环境奖金”政策因电动汽车价格的波动并没有带来预期效果。据了解，德国的“环境奖金”并不高，主要依托于传统车企进行新能源汽车的打造，比如宝马新能源汽车；奔驰新能源汽车。
而国内以小鹏汽车为代表的造车新势力，一方面为了生存，获得融资，一方面又面临着拿出量产产品的压力，以持续其企业发展。
总体来看，目前国内三大造车模式下各有利弊，但从长远来看，市场最终还是看最后呈现的产品。
种种因素导致接受度并不高
不管哪种模式，最终购买的还是消费者，而消费者对新能源汽车的接受意愿并不高。
小鹏汽车老版G3综合续航里程数为365KM，而据相关用户反映其实际续航里程仅为310KM左右，并且还被告知要在电量20%时充电，充电90%即可，也就是说老版G3的实际续航能力仅为200KM左右，连省内高速都跑不了两次就要充电。
这是几乎所有新能源汽车都遇到的问题，也是所有消费者在考虑购买电动车时首先考虑的因素之一。
实际上，目前大多数的中国家庭还办不到，在自己门口就可以对电动车进行充电。“一般情况下，除非自家是别墅，否则要想安装充电桩是一件很麻烦的事”一位小鹏车主告诉锌刻度，大多数中国家庭都是住在小区里，而要想在自己的停车位上单独安装充电桩需要物业等多个部门的审批，发生任何情况都需要自己承担责任。
这位车主表示，即使在一些公共区域，比如商场等，许多原本属于电动车的充电位也被一些燃油车车主“霸占”，以至于无法进行即使充电，还得寻找下一个充电位置。
在折旧率上，目前电动车在二手市场的表现并不太好。“电动车的核心部件在电池，其直接决定了车辆的续航能力”二手车卖家张靖（化名）称，电动车电池在第一年衰减率就比较高，而后其续航里程会逐渐降低，并且购买二手电动车并没有相应的补贴。
张靖表示，这些因素导致了电动车在二手市场几乎超过一半的折旧率。
“目前整个社会对新能源汽车的接受度还不高，除非在限牌的城市，否则大多数中国家庭还是会考虑传统燃油车。”业内人士认为，特别是在电动车的高额补贴停止后，其性价比将大大下降，再加上品牌识别度等因素，人们往往将电动车放在最后选项。
困难在当下
目前在补贴滑坡后，电动车为了得到更高的补贴，往往加大其续航里程（续航里程越大，补贴越多），但目前车辆的容积是有限的，能提供给电池的容积也是固定的，在美观、安全性、速度等因素的限制下，只能通过提升电池的能量密度来提升续航里程，但这其中也包含了潜在的电池自燃等风险。
未来电动车发展一旦电池技术有所突破，那将会对新能源汽车行业的发展带来质的飞跃。
其次，无人智能驾驶是汽车产业发展的趋势，也是未来最为重要的人工智能产业之一可以预见的是，造车新势力中，谁掌握无人驾驶技术，谁将最先获得资本的追捧。
最后，新能源汽车产业可加强相应的规范与监督，对其定价、电池检测等制定相应的标准。
一个新事物的诞生与发展总要伴随着批评与赞美的声音，造车新势力崛起是大势所趋，也许今天何小鹏倒下了，但明天依旧会有刘小鹏，王小鹏出现在造车新势力的赛道中。未来可预见的是，一家企业只有在产品与服务客户上下足功夫才会走得更长远。
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